Пневматика Карпов 2013 (Финал). Конспектдлямашинистапопрограмме пневматическое оборудование вагонов 81714, 81717
 Скачать 7.32 Mb.
|
|
К  лапан ликвидации сверхзарядки (КЛСЗ). Предназначен для понижения избыточного давления в РКV7лит и рабочей камере в магистральном узле ВР. При перезарядке камер (перезарядка ТМ) сжатым воздухом с давлением свыше 5 атм., КЛСЗ, при каждом срабатывании ВР на тормоз с участием магистрального узла, сообщает эти камеры с атмосферой, пока давление в них не достигнет уровня в 5 атм Магистральный узел. Магистральный узел, является ключевым звеном в работе ВР. Именно в нем при разрядке или зарядке ТМ, зарождаются процессы, благодаря которым происходит торможение и отпуск тормоза. Его работа, основана на принципе разницы давления сжатого воздуха в рабочей и магистральной камерах.  Промежуточный узел.Осуществляет работу ВЗ №1. Состоит:
Режимный узел. От работы режимного узла зависит процесс автоматической перекрыши в ВР, при различных загрузках вагона, а так же разрядка тормозных цилиндров в атмосферу при отпуске тормоза. Процесс перекрыши, основан на разнице давления в тормозной и авторежимной камерах, площади режимного поршня, и режимной диафрагмы, а так же усилия воздействия режимных пружин(пружины) на режимную диафрагму снизу. Питательный узел
 РЕЖИМ РАБОТЫ: ЗАРЯДКА: При зарядке тормозной магистрали одновременно через сетчатый фильтр ВР и клапана в/з №2 заряжается и магистральная камера (2) ВР. Через калиброванное отверстие в магистральной диафрагме 0,8 мм и открытое внешнее седло клапана зарядки (5) заряжается так же рабочая камера (4) ВР. Так как зарядка рабочих камер происходит через отверстие 0,8 мм в магистральной диафрагме (3), их зарядка происходит медленней магистральной камеры (2). Через 45 сек. -- 1,5 мин. давление в рабочих (4) и магистральной (2) камерах уравнивается и зарядка прекращается. ВР готов ко всем видам пневматического торможения. ПОЛНОЕ СЛУЖЕБНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ: Разряжаем тормозную магистраль до 3 атм. Одновременно разряжается и магистральная камера (2) ВР. Давлением рабочей камеры (4) магистральная диафрагма (3) прогибается вверх, внешнее седло клапана зарядки (5) закрывается и отсоединяет рабочую камеру (4) от магистральной (2), а внутреннее седло клапана зарядки (5) открывается, соединяя рабочую камеру (4) с камерой клапана ликвидации сверх зарядки. Трехманжетный шток 1 поднимается вверх и отсоединяет камеру дополнительной разрядки 1 л от атмосферы и соединяет КДР с тормозной магистралью, что приводит к ускорению распространения тормозной волны по составу. Режимный шток (13) поднимается вверх и через две режимные пружины (11.12) воздействует на режимный поршень (14), который прогибает вверх режимную диафрагму (9). Режимная диафрагма, прогнувшись вверх, закрывает атмосферный клапан (8) и отсоединяет тормозные цилиндры от атмосферы и открывает клапан питательный (4) , соединяя напорную магистраль с тормозными цилиндрами и тормозной камерой. Возрастающее давление в тормозной камере, складываясь с усилием нагрузочной пружины (3) режимной диафрагмы (9), частично прогибает режимную диафрагму (9) вниз, питательный клапан (4) закрывается, а атмосферный (8) остается закрытым и в воздухораспределителе наступает перекрыша, прекращая зарядку тормозных цилиндров. Положение магистрального узла при ПСТ. Внутреннее седло КЗ открыто, а внешнее закрыто. Давление в ТЦ 2,5 --2,7 атм. в головном вагоне и 2,4 - 2,6 атм. в промежуточном, т.к. головной вагон на 1 (одну) тонну тяжелее.  ОТПУСК ТОРМОЗА: Заряжаем тормозную магистраль до 5 атм. Одновременно с ТМ заряжается магистральная камера (2), и магистральная диафрагма (3) прогибается вниз (занимает нейтральное положение). Внутреннее седло клапана зарядки (5) закрывается и отсоединяет рабочую камеру (4) от камеры клапана ликвидации сверхзарядки, и открывается внешнее седло, соединяя рабочую камеру (4) с магистральной (3). 3-х манжетный шток (1) опускается вниз, отсоединяя КДР от тормозной магистрали, и соединяет КДР с атмосферой, тем самым подготовив ВР к следующему ускорению тормозной волны. Опускается вниз режимный шток (13) с режимными пружинами (11,12) и режимным поршнем (14). Прогибается вниз режимная диафрагма (9) (занимает свое нейтральное положение), открывается атмосферный клапан (8), и тормозные цилиндры сообщаются с атмосферой. Происходит отпуск тормоза. ЗАМЕЩЕНИЕ ЭЛЕКТРОДИНАМИЧЕСКОГО ТОРМОЗА ПНЕВМАТИЧЕСКИМ: Замещение электродинамического тормоза пневматическим осуществляется при помощи вентилей замещена №1 и №2. РАБОТА В/Р ОТ В/З №1: Вентиль замещения №1 включающего типа предназначен для замещения электродинамического тормоза пневматическим при малых скоростях.  При подаче питания на катушку в/з №1 вентиль срабатывает, отсоединяя камеру под поршеньком от атмосферы и соединяет камеру с напорной магистралью. Давлением воздуха НМ поршенек поднимается вверх, воздействует на упорку, внешнюю режимную пружину и режимный поршень. Режимный поршень прогибает вверх режимную диафрагму, при этом атмосферный клапан закрывается, отсоединяя ТЦ от атмосферы и открывается клапан питательный, соединяя НМ с тормозными цилиндрами и тормозной камерой. Возрастающим давлением воздуха в тормозной камере режимная диафрагма делает частичный прогиб вниз, преодолевая усилие внешней режимной пружины, питательный клапан закрывается, отсоединяя ТЦ от НМ и наступает перекрыша, прекращая зарядку ТЦ. Так как для преодоления усилия 1-й режимной пружины необходимо меньшее давление в тормозную камеру и в ТЦ, давление в ТЦ от в/з №1 0,9 1,1 атм. Регулировочная гайка, ограничивающая ход поршенька вверх обеспечивает его определенный ход, что позволяет стабилизировать постоянное давление в ТЦ от в/з № 1 при различных давлениях в НМ в процессе торможения. Регулируя гайкой ход поршенька можно регулировать давление в ТЦ от в/з №1. РАБОТА В/Р от В/З №2: Вентиль замещения №2 выключающего типа предназначен для замещения электродинамического тормоза пневматическим при не сборе схемы управления на тормоз на вагоне или всем составе. При переводе главного контроллера машиниста в положение "Тормоз-2" (в случае отказа электродинамического тормоза) получает питание катушка ВЗ№2. Вентиль срабатывает, отсоединяя магистральную камеру (2) ВР от ТМ и соединяя её с атмосферой; тем самым магистральная камера разряжается до «0». Работа клапана зарядки происходит аналогично экстренному торможению. Магистральная диафрагма (3), прогнувшись вверх, воздействует на 3-х манжетный шток, который отсоединяет КДР от атмосферы и соединяет КДР с ТМ. Данное соединение при работе ВЗ№2 не приводит к ускорению распространения тормозной волны по составу, но КДР заряжается до давления тормозной магистрали 5,0 - 5,2 атм. Дальнейшая работа ВР происходит так же как и при ПСТ.Характеристики тормозного воздухораспределителя. 1. Двухпроводность. В работе пневматического тормоза на вагоне (составе) участвуют две магистрали, тормозная и напорная. ТМ управляет работой пневматического тормоза. При ее разрядке или зарядке, происходят процессы пневматического торможения и отпуска тормоза. НМ, в процессе торможения, через питательный клапан главной части ВР заряжает тормозные цилиндры, а так же участвует в работе ВЗ №2. 2. Прямодействие. Тормозные цилиндры, при открытом питательном клапане главной части ВР наполняются воздухом напрямую из НМ. Этим обеспечивается высокая скорость зарядки ТЦ. 3. Неистощимость. При утечки сжатого воздуха из ТЦ в атмосферу, одновременно с ТЦ, давление понижается в тормозной камере ВР. Как только давление в тормозной камере понизится, равновесие сил (перекрыша) нарушится: режимная диафрагма, усилием режимных пружин вновь прогибается вверх, открывая питательный клапан главной части ВР и ТЦ дозаряжаются воздухом из НМ до наступления перекрыши. 4. Автоматичность. При разрыве в процессе эксплуатации трубопровода тормозной магистрали, резинотканевых рукавов (срывного клапаны, автосцепки ТМ) или при саморасцепе состава, ВР сработает на тормоз автоматически. Это произойдет потому, что при резком падении давления сжатого воздуха в ТМ, давление так же понизится в магистральной камере главной части ВР. Далее произойдет процесс экстренного торможения. 5. Свойство мягкости. При разрядке ТМ темпом мягкости 0,3-0,5 ат/мин. (например при оставлении ручки КМ №334 длительное время в 3-м положении – перекрыше), воздухараспределитель на тормоз не срабатывает. Это происходит потому, что при понижении давления в тормозной магистрали и магистральной камере, давление так же понижается в РКv7лит. и в рабочей камере главной части ВР. Так как сжатый воздух из них, через открытое внешнее седло клапана зарядки и калиброванное отверстие в верхнем зажиме диафрагмы d=0,8мм. так же успевает перетекать в магистральную камеру. Разницы давлений в магистральной и рабочей камерах не происходит, магистральная диафрагма, усилием нагрузочной пружины находится в нейтральном положении, и ВР на тормоз не срабатывает.   РАБОТА В/Р ПРИ ЭКСТРЕННОМ ТОРМОЖЕНИИ: Для проведения экстренного торможения тормозная магистраль разряжается до "0" темпом 0,8 - 1,0 атм./сек. Одновременно с ТМ до "0" разряжается и магистральная камера (2) ВР. Магистральная диафрагма (3) давлением рабочей камеры (4) прогибается вверх. При этом внутреннее седло клапана зарядки (5) открывается, соединяя рабочую камеру (4) с камерой клапана ликвидации сверх зарядки, а внешнее седло клапана (5) остается открытым, оставляя соединение рабочей камеры (4) с магистральной (2). Конечное положение магистрального узла при ЭТ Первоначальное положение магистрального узла при ЭТ Внешнее седло клапана зарядки (5) закрывается после разрядки рабочей камеры (4) примерно до 2,5 атм. Все остальные элементы ВР работают аналогично полному служебному торможению. РАБОТА В/Р С АВТОРЕЖИМОМ  Тормозной воздухораспределитель оборудован авторежимом. Авторежим предназначен для сохранения постоянных тормозных путей при различных загрузках вагона.
Авторежим имеет 3 режима работы: Порожняя загрузка. При порожней загрузке авторежим через открытое внутреннее седло клапана груженного режима (1) соединяет авторежимную камеру с атмосферой и режимная диафрагма главной части ВР прогибается вверх только усилием режимного поршня. 
Средняя загрузка от 0 до 16 тонн. При средней загрузке, в процессе торможения воздух из НМ через открытый питательный клапан поступает в ТЦ, тормозную камеру и по каналу ОТЦ через открытое внешнее седло клапана груженого режима (1) в камеру под диафрагму (22) пневмореле и в авторежимную камеру. Возрастающее давление в камере под диафрагмой (22) пневмореле прогибает диафрагму вверх, и внешнее седло клапана груженого режима (1) закрывается, прекращая зарядку авторежимной камеры. Возрастающее давление в тормозной камере прогибает режимную диафрагму частично вниз, преодолевая усилие режимных пружин и давление воздуха авторежимной камеры. Перекрыша в ВР ( закрытие питательного клапана) наступает при большем давлении в ТЦ, чем при порожней загрузке. Отпуск тормоза при средней загрузке: Для отпуска тормоза при средней загрузке предназначен обратный клапан авторежима (4). При средней загрузке в процессе отпуска тормоза открывается атмосферный клапан ВР. ТЦ и тормозная камера соединяются с атмосферой, а также по каналу ОТЦ одновременно с тормозными цилиндрами разряжается камера над обратным клапаном авторежима (4). Обратный клапан открывается и соединяет через атмосферный клапан ВР с атмосферой камеру под диафрагмой пневмореле (22) и авторежимную камеру. Понижение давления под диафрагмой пневмореле вызывает прогиб диафрагмы вниз, открывая при этом внешнее седло груженого режима (1), создавая, тем самым, второй канал разрядки в атмосферу авторежимной камеры.  Полная загрузка 16 тонн и более. При полной загрузке а процессе торможения воздух из НМ через открытый питательный клапан ВР поступает в ТЦ, тормозную камеру, а также по каналу ОТЦ в камеру под диафрагму (22) пневмореле и в авторежимную камеру. При полной загрузке диафрагма (22) пневмореле вверх не прогибается, т.к. давление в камере под ней не может преодолеть усилие возвратной пружины (14) поршня демпфера. Поэтому перекрыша в авторежиме не наступает и зарядка авторежимной камеры не прекращается. Возрастающее давление в авторежимной камере, воздействуя на режимный поршень, опускает поршень вниз. Режимная диафрагма под действием своей нагрузочной пружины также прогибается вниз, питательный клапан ВР закрывается и наступает перекрыша - зарядка тормозных цилиндров прекращается. Давление в ТЦ при полной загрузке: ЭТ, ПСТ, В/З№ 2 - 3,6 - 4,0 атм.; В/З№ 1 - 1,6 - 1,8 атм.При отпуске тормоза через открытый атмосферный клапан ВР разряжаются тормозные цилиндры и одновременно по каналу ОТЦ, через открытое внешнее седло клапана груженого режима, разряжается и авторежимная камера. НАЗНАЧЕНИЕ И РАБОТА ПОРШНЯ-ДЕМПФЕРА Поршень-демпфер авторежима предназначен для исключения реакции авторежима на вертикальное перемещение кузова, стабилизируя давление в ТЦ в процессе торможения. Расположен в камере авторежима, имеет 30 мм вертикального хода при перемещении с верхней позиции в нижнюю. В поршне-демпфере (12) имеется калиброванное отверстие диаметром 0,8 мм, благодаря которому поршень перемещается вниз (вверх) за время от 7 до 17 секунд. Принцип действия: при перемещении кузова вагона вниз и увеличении нагрузки на авторежим поршень-демпфер (12) начинает движение вниз. Но нижняя камера поршня-демпфера, уменьшаясь в объёме, создаёт противодавление на поршень, и поршень опускается вниз только по мере разрядки нижней камеры в верхнюю через отверстие (20) 0,8 мм в поршне. Тем самым нагрузка на шток пневмореле и диафрагму пневмореле практически не изменяется. НЕИСПРАВНОСТИ ВР
|