Модернизация рулевого управления с гидравлическим усилителем автомобиля Лада Ларгус с разработкой технологического процесса разб. ПЗ. Конструировании узлов и деталей

Название	Конструировании узлов и деталей
Анкор	Модернизация рулевого управления с гидравлическим усилителем автомобиля Лада Ларгус с разработкой технологического процесса разб
Дата	14.05.2023
Размер	1 Mb.
Формат файла
Имя файла	ПЗ.docx
Тип	Документы #1128667
страница	5 из 13

1 2 3 4 5 6 7 8 9 ... 13

Рис 5

Рис.6

Время и путь разгона автомобиля определяется графо аналитическим способом. Интегрирование заменяем суммой конечных величин.

(3.21)

Результаты расчетов приведены в таблицах 7 и 8.

Таблица 7.

V, м/ с	1,73	6,31	10,9	20,28	29,08	31,46	35
1/ J_СР	0,62	0,43	0,53	0,79	1,24	1,91	3,18
t, c	0,5363	2,9408	5,144	11,335	20,267	24,0153	33,025

Таблица 8.

t, c	6	12	18	24	30	36	42	48	54
V, м/ с	13,76	17,3	20,84	24,38	27,92	31,46	35	38,54	42,08
S	41,28	93,18	114,42	135,66	156,9	178,14	199,38	220,62	241,86
S	41,28	134,46	248,88	384,54	541,44	719,58	918,96	1139,58	1381,4

Рис.7

Рис.8

Рис. 9

3.1.11 Мощностной баланс автомобиля.

N_T= N_e- N_ТР= N_f+ N_П+ N_В+ N_И, где (3.22)

N_T= N_e*ηтр

Результаты расчетов сводим в таблицу 9.
Таблица 9.

^VMAX	8,05	12,31	16,58	20,85	25,11	29,38	33,64	37,91	42,18	46,44	50,71
N_е	15,97	25,53	35,36	45,07	54,27	62,58	69,61	74,97	78,29	79,16	77,21
N_T	14,69	23,49	32,53	41,46	49,93	57,57	64,04	68,97	72,03	72,83	71,03
N_В	0,22	0,78	1,91	3,81	6,65	10,65	16,00	22,89	31,52	42,08	54,78
N_Д	1,29	2,06	2,93	3,94	5,13	6,53	8,18	10,12	12,38	14,99	18,00
N_В N_Д	1,51	2,84	4,84	7,75	11,78	17,19	24,18	33,01	43,90	57,07	72,78
(N_В N_Д) / N_T	0,10	0,12	0,15	0,19	0,24	0,30	0,38	0,48	0,61	0,78	1,02

Рис.10

Рис. 11

3.1.12 Топливно-экономическая характеристика автомобиля

Для её необходимо рассчитывать расход топлива автомобиля при движении на высшей передаче по гориз дороге с заданными постоянными скоростями от минимально устойчивой до максимальной.

Путевой расход топлива:

_(3.23)

^kck– коэффициент, учитывающий соответственно изменения эффективного

расхода топлива в зависимости от ^ω^e;

kи– коэффициент, учитывающий соответственно изменения эффективного

расхода топлива в зависимости от N двигателя;

^ge^min⁼³⁴⁰^г^/^кВт^кг/^ч– удельный эффективный расход топлива;

– плотность топлива.

Рассчитанные данные вводим в таблицу 10.

Таблица 10.

V	17,30	20,84	24,38	27,92	31,46	38,54	42,08
k_И	1,35	1,30	1,20	1,12	1,00	0,98	0,80
И	0,15	0,18	0,23	0,28	0,36	0,45	0,57
^kck	1,10	0,95	0,88	0,80	0,79	0,80	0,90
_е/ _N	0,36	0,46	0,55	0,64	0,74	0,83	0,92
g_n	7,54	8,19	9,01	9,67	10,59	12,84	14,19

Рис.12

3.2 Расчет параметров зацепления механизма «шестерня-рейка»

К плавности работы рулевого механизма предъявляются высокие требования. Ввиду того, что число зубьев шестерни обычно мало, расчеты на прочность существенно усложняются и обычные формулы для расчета прочности зубьев в этом случае применимы лишь отчасти; по крайней мере, требуется осторожный, основанный на имеющемся опыте проектирования подход к назначению допускаемых напряжений и запаса прочности.

Исходные данные для проверки существования зубчатого зацепления:

Угол картера рулевого механизма δ =0 – угол между плоскостью, перпендикулярной к оси рейки и осью вала-шестерни
Межосевое расстояние a=14.5мм
Диаметр рейки d_z=26мм
Ход рейки l_р=151 мм;

Коэфф высоты головки зуба инструмента для изготовления шестерни

= 1,25 - фактически, он определяет высоту ножки зуба шестерни;

Коэфф высоты головки зуба инструмента для изготовления рейки

- фактически, он определяет высоту ножки зуба рейки;

1
Коэфф радиального зазора зуба шестерни C^*=0.125 - вместе с коэфф

он определяет высоту головки зуба шестерни;

Коэфф радиального зазора зуба рейки C^*=0.25 - вместе с коэфф

1 2 3 4 5 6 7 8 9 ... 13