ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ПОЛИГОНЕ курсовая работа по дисциплине: Организация движения УРЖТ.23.02.01.ПЗ. Курсовая по ОД. Курсовая работа по дисциплине Организация движения уржт. 23. 02. 01. Пз. 14. Кр. Руководитель проекта (работы)
 Скачать 422.75 Kb.
|
6.3 Обслуживание поездов локомотивными бригадамиВ настоящее время основным способом обслуживания локомотивов бригадами является сменная езда, при которой любая бригада может обслуживать любой локомотив. Это дает возможность увеличить участки обращения и резко интенсифицировать работу локомотивов. Протяженность некоторых участков обращения локомотивов составляет сейчас 1000 км и более. Переход к удлиненным участкам обращения позволил увеличить безотцепочный пробег локомотивов и сократить за счет этого потребный парк локомотивов на 10.15%, повысить маршрутные скорости поездов на 3.5%. Как показала практика, удлинение участка обращения на 100 км способствует сокращению времени оборота локомотивов на 1.1,5 ч. Кроме того, существуют комбинированный способ, когда каждый локомотив обслуживается на части участка прикрепленными бригадами, на части - сменными, когда локомотив обслуживается несколькими (обычно четырьмя) прикрепленными бригадами, из которых две одновременно находятся в поездке. Обслуживание поездов локомотивами производится различными способами в зависимости от размещения на железнодорожной линии основных и оборотных депо, транзитного поездопотока, протяженности тяговых плеч. Плечевой способ (рис. 103, а) применяют при значительной протяженности тяговых плеч и небольшой транзитного поездопотока по станции основного депо. При размещении основного депо на сортировочной станции отцепки локомотивов от поездов и заходы в депо для экипировки, технического обслуживания и текущего ремонта совпадают с поступлением поездов в расформирование. Кольцевой способ (рис. 103, б) используют при протяженности тяговых плеч достаточной для проследования локомотивами станции основного депо без отцепки от поезда до следующего пункта оборота. В этом случае по станции основного депо должна иметь место существенная транзитность поездопотока. Локомотив работает «по кольцу» до очередного технического обслуживания ТО-3, которое производится в основном депо. Экипировка локомотива может выполняться как в пунках оборота, так и на станции основного депо и даже, при необходимости, на промежуточных станциях. Экипировку локомотива на станции основного депо при кольцевой езде обычно осуществляют без отцепки от поезда, для чего на станционных отправочных путях сооружают экипировочные устройства для снабжения песком и смазкой, а тепловозов — еще и дизельным топливом и водой. В случаях, когда на приемоотправочных путях нет экипировочных устройств, локомотив отцепляют от поезда и подают для экипировки на специальные пути, расположенные поблизости от приемоотправочных. Техническое обслуживание ТО-2, как правило, должно выполняться в пунктах оборота. При кольцевом способе снижается загрузка горловин приемоотправочных парков станций основного депо, увеличивается пропускная способность станции и сокращается простой поездов. Петлевой способ (рис. 103, в) является промежуточным между кольцевым и плечевым. Локомотивы следуют безотцепочно от поездов по станции основного депо только в одном направлении. При обратном следовании локомотив отцепляется от поезда и заходит в основное депо для экипировки или технического обслуживания. Этот способ может быть вызван необходимостью переработки поездов одного направления на станции основного депо, нерациональным расположением парков отправления на этой станции, отсутствием экипировочных устройств на станционных путях, потребностью выполнения технического обслуживания локомотивов в основном депо.  Если тяговое плечо располагается между двумя основными депо, то поезда могут обслуживаться локомотивами по системе накладных плеч (рис. 103, г). Этот способ является разновидностью плечевого. Он дает более широкие возможности для обеспечения поездов локомотивами, но требует четкого планирования поездной работы в соответствии с графиком движения поездов. Оперативное управление работой локомотивного парка Работая в зоне обращения, локомотивы выходят за пределы не только отделения, но часто и дороги, на которой расположено основное депо их приписки. В этих условиях предъявляются повышенные требования к оперативному управлению работой и регулированию парка локомотивов. Поэтому оперативное руководство эксплуатацией локомотивов и ответственность за выполнение показателей их использования возложены на Департамент управления перевозками МПС и соответствующие службы, и отделы. Отделы перевозок отделений и службы перевозок дорог полностью отвечают за эффективное использование локомотивов в пределах своих границ независимо от расположения и подчиненности депо их приписки. Локомотивные же службы и депо направляют свои усилия на улучшение технического состояния локомотивов, устойчивое обеспечение их локомотивными бригадами, повышение квалификации бригад. Оперативное планирование работы локомотивов. Являясь важной частью оперативного управления, оно базируется на следующих принципах. Основой оперативного планирования работы локомотивов является план поездной работы как составная часть оперативного плана эксплуатационной работы дороги и отделения. План поездной работы отделения (варианты размеров движения) объявляется руководителям станций, локомотивных депо, пунктов смены локомотивных бригад и других подразделений. Эксплуатируемый парк локомотивов для вариантов размеров движения по участкам обслуживания бригад определяется по коэффициенту потребности локомотивов на пару поездов, подсчитанному на основании данных ведомостей При обслуживании железнодорожного направления (зоны) локомотивами нескольких депо, которые могут принадлежать разным дорогам, рассчитанный парк локомотивов распределяется между ними МПС (для дорог) и службой локомотивного хозяйства (для каждого депо). Особое внимание обращают на соблюдение принципа равночисленного обмена локомотивами по стыковым пунктам между дорогами или отделениями. Это позволяет избежать накопления избытка или недостатка локомотивов на отдельных участках обращения. В соответствии с планом поездной работы определяют потребность в локомотивных бригадах, составляют расписание их работы с учетом отдыха. Диспетчерское руководство работой локомотивов в отделении дороги. Важной частою оперативного управления работой локомотивов является диспетчерское руководство, цель которого заключается в обеспечении поездов локомотивами в соответствии с запланированным порядком и восстановлением этого порядка при его нарушении с наименьшими издержками за счет использования различных резервов ускорения оборота. Оперативное управление работой локомотивного парка осуществляется на разных уровнях: отделенческом, дорожном и министерском. Организация труда и отдыха локомотивных бригад Локомотивная бригада состоит, как правило, из двух человек – машиниста и его помощника. Машинист отвечает за управление локомотивом и его техническое состояние в соответствии с действующими правилами и инструкциями. В некоторых случаях поездные локомотивы, а также большинство маневровых обслуживаются бригадой, состоящей из одного человека – машиниста (так называемое обслуживание в одно лицо). В этих случаях локомотивы должны быть оборудованы устройствами контроля бдительности машиниста, вторым пультом управления и другими приборами, обеспечивающими безопасную и надежную работу. Одним из важнейших условий правильной организации работы локомотивных бригад является строгое соблюдение установленного времени непрерывной работы. Временем непрерывной работы локомотивных бригад, занятых в поездной работе, считается время от момента явки их по расписанию, наряду или вызову на работу для приемки локомотива до момента оформления документов по сдаче локомотивов. Время следования членов бригады пассажирами от места жительства или пункта смены к пункту, назначенному для приемки локомотива, а также время ожидания поездки пассажирами и возвращения к месту жительства учитывается как рабочее, но не входит в продолжительность непрерывной работы. Допускаемая продолжительность непрерывной работы, как правило, 7...8 ч. В отдельных случаях по согласованию с ЦК Независимого профсоюза рабочих железнодорожного транспорта и транспортных строителей время непрерывной работы локомотивных бригад, обслуживающих поезда, может быть увеличено до 12 ч при условии, что суммарное число рабочих часов за месяц будет соответствовать норме. Для локомотивных бригад, обслуживающих пассажирские поезда при скорости движения 120 км/ч, продолжительность непрерывной работы уменьшается до 6 ч, при скорости свыше 120 км/ч – до 5 ч. Если фактическое время работы бригады не превышает допустимого времени непрерывной работы, то отдых бригаде после поездки предоставляется в месте ее жительства (как правило, на станции депо приписки локомотива). В противном случае, а также когда предшествующая работа продолжалась 4 ч и более, бригада отдыхает в пункте оборота. При испытаниях подвижного состава, работе на новостройках и т. п. отдых может быть предоставлен в специально оборудованном вагоне. Продолжительность отдыха локомотивной бригады в пункте оборота или смены локомотива должна составлять не менее половины времени предшествующей работы при следовании от основного пункта до пункта оборота и не должна превышать время этой работы. Если указанные условия не соблюдаются, то члены бригады отправляются из пункта оборота в пункт постоянного жительства пассажирами, что является нежелательным, так как снижает производительность труда. При определении продолжительности отдыха в основном пункте жительства бригады учитывается время предоставляемого отдыха в пункте оборота. Наиболее прогрессивной системой организации явки на работу является безвызывная. Наиболее прогрессивная форма этой системы – именные расписания. При этом в графике выделяют нитки, на которые ежесуточно назначаются поезда. К ним прикрепляют бригады на месяц вперед. Такой формой организации работы, как правило, удается охватить лишь часть бригад. Остальные работают по системе нарядов, когда по возвращении из поездки бригаде выписывается наряд на следующую поездку. При вызывной системе бригады вызывают на поездку по мере необходимости по телефону или рассыльным. Данная система базируется на текущих планах отправления грузовых поездов на 4...6 ч предстоящей работы. Недостатки этой системы заключаются в том, что бригады не могут планировать свое свободное время после каждой поездки, неизвестны заранее также и выходные дни. Нормирование эксплуатируемого парка локомотивов Эксплуатируемый парк локомотивов нормируют в целом и по видам тяги. Существуют статистический и аналитический методы определения потребного эксплуатируемого парка локомотивов. Статистический метод применяют для ориентировочного определения потребности дороги в локомотивном парке без подразделения по видам тяги. При этом определяют коэффициент потребности в локомотивах как отношение фактического эксплуатируемого парка локомотивов и фактически выполненной за предыдущий период суммы погрузки , выгрузки , приема и сдачи вагонов. Потребный эксплуатируемый парк локомотивов, локомотиво-сут., рассчитывают путем умножения этого коэффициента на сумму плановых значений погрузки , выгрузки , приема и сдачи вагонов:  .Аналитические методы включают определение потребного эксплуатируемого парка локомотивов по плановым значениям производительности и среднесуточного пробега локомотивов, по затрате локомотиво-часов, а также по плановому коэффициенту потребности локомотивов на пару поездов для каждого участка их обращения. Эти методы предусматривают подразделение парка локомотивов по видам тяги. Два первых метода применяют в основном для укрупненных плановых расчетов в масштабе дороги. Последний из названных методов является наиболее точным и предусматривает поучастковый расчет эксплуатируемого парка локомотивов. Эксплуатируемый парк локомотивов, локомотиво-сут., нормируемый по производительности локомотива, определяют путем деления на ее значение плановой тонно-километровой работы:  ,где п – рабочий парк вагонов, ваг.; s – среднесуточный пробег вагона, км/сут.; – средний вес поезда, т; – доля в работе локомотивов данного вида тяги; т – средний состав поезда, ваг.; W – производительность локомотива, ткм/лок.-сут.; и – работа вагонного парка, ваг.; – полный рейс, км. Нормирование эксплуатируемого пара локомотивов, локомотиво-сут. по среднесуточному пробегу локомотива производится путем деления на его значение планового пробега локомотивов:  ,где – коэффициент вспомогательного пробега локомотивов; S – среднесуточный пробег локомотива, км/сут. Две последние формулы используют для проверки соответствия эксплуатируемого парка локомотивов рабочему парку вагонов п. Нормирование эксплуатируемого парка локомотивов, локомотиво-сут., по общей суточной затрате локомотивочасов на обслуживание заданного числа пар поездов на участке обращения осуществляется по формуле: / 24, где – суточная затрата локомотиво-часов. Величина устанавливается по графику движения поездов и включает в себя затраты локомотивочасов в движении, на стоянках на промежуточных станциях, в простоях на станции приписки (основного депо), оборота и смены бригад. Если на графике показана увязка локомотивов, то определить потребное их число можно по любому сечению графика, подсчитав число пересечений с линиями хода поездов и локомотивов. Нормирование эксплуатируемого парка локомотивов по коэффициенту потребности локомотивов на пару поездов производится исходя из нормы оборота локомотивов для участков работы бригад. В общем случае для участка работы бригад затрата локомотивочасов на обслуживание одной пары поездов время оборота локомотива составит, лок.-ч,  ,где – протяженность участка, км; – участковая скорость, км/ч; – простой локомотива на станции смены бригад (внутри участка обращения), ч; – простой локомотива в пункте оборота, ч; – простой локомотива на станции приписки, ч. Значения и включают затраты времени на экипировку и технический осмотр локомотивов. Значения устанавливают по графику движения отдельно для сквозных, сборных, вывозных и передаточных поездов. По этим значениям находят коэффициент потребности локомотивов на пару поездов: = /24. Отсюда потребный эксплуатируемый парк локомотивов для участка обращения определяют как суммарную потребность локомотивов по участкам работы бригад, локомотиво-сут.,  ,где N – число пар поездов на участке работы бригад. При непарном графике принимают максимальное число поездов с учетом кратной тяги; , – соответственно число профилактических осмотров в месяц и продолжительность каждого в ч; – число часов в месяце, = 720 ч. В состав эксплуатируемого парка не входят локомотивы, находящиеся в ремонте, в резерве дороги, временно отстраненные от работы из-за неравномерности движения и т. п. Показатели использования локомотивов Показатели использования локомотивов делятся на количественные, характеризующие объем выполняемой работы, и качественные, позволяющие оценить степень использования локомотивного парка по времени и мощности. Показатели рассчитывают отдельно по каждому виду движения (грузовое, пассажирское, передаточное, вывозное, хозяйственное, маневровое) и по роду тяги (электрическая, тепловозная), по участкам обслуживания (работы) локомотивных бригад, локомотивным депо, отделениям дороги и дороге в целом. К количественным показателям относятся: пробег локомотивов в локомотивокилометрах, затрата локомотиво-часов и работа в тонно-километрах. Общий пробег в локомотивокилометрах складываются из линейного и условного пробега локомотивов. Линейный пробег локомотивов включает в себя пробег локомотивов во главе поездов , пробег вторых локомотивов, работающих по системе многих единиц,  и вспомогательный пробег  .Вспомогательный пробег, т. е. пробег локомотивов двойной тяги, в подталкивании и одиночном следовании, характеризуется коэффициентом вспомогательного пробега = / .Обычно линейный пробег локомотивов определяют по пробегу локомотивов во главе поездов, увеличенному на коэффициент вспомогательного пробега. При этом пробег локомотивов во главе поездов приравнивают к пробегу поездов ,т.е. = . Тогда = (1+ ), локомотиво-км. При наличии вторых локомотивов, работающих по системе многих единиц, = (1+ ) + ,локомотиво-км. Условный пробег характеризует работу локомотивов, занятых на маневрах. Его размер определяют умножением числа маневровых локомотивов на норму условного пробега, отнесенную на 1 ч работы. Так, 1 ч работы маневрового локомотива соответствует 5 км пробега, 1 ч простоя – 1 км пробега. Затрата локомотивочасов определяется объемом работы по времени локомотивов депо, отделения, дороги. Локомотивочасы учитывают отдельно по видам движения и в ожидании работы: в грузовом, пассажирском, передаточном и вывозном, а также в хозяйственном движении и на маневрах. Локомотивочасы маневровой и другой вспомогательной работы утверждаются отделением дороги для локомотивных депо как показатель годового плана. Работа локомотивов в тонно-километрах брутто определяется для пассажирского и грузового движения  ,где – средняя масса состава брутто, т. Значение определяется по маршрутам машинистов. К качественным показателям использования локомотивов относятся: показатели скорости, средняя масса и средний состав поезда, среднесуточный пробег и производительность локомотива, время нахождения локомотива в движении и суточный бюджет времени. Скорости поездов подразделяются на максимальную, расчетную, ходовую, техническую, участковую и маршрутную (см. п.2.2). Увеличение скорости движения ведет к сокращению эксплуатируемого парка локомотивов. В зависимости от прироста технической скорости можно определить сокращение парка локомотивов, локомотиво-сут.:  ,где  – общий линейный пробег локомотивов за год, локомотиво-км; , – техническая скорость соответственно заданная и фактическая, км/ч.Для каждого участка обращения отдельно в нечетном и четном направлениях устанавливают среднюю массу поезда брутто (масса груза и тары вагонов), т:  ,где –грузооборот брутто, ткм брутто; – общий пробег поездов, поездо-км. Средний вес поезда нетто  ,где – грузооборот нетто, ткм нетто. Средний состав поезда определяют как среднее число вагонов, приходящееся на один поезд:  ,где – общий пробег вагонов, ваг. -км; – общий пробег поездов, поездо-км. Средний вес поезда нетто, т, можно определить, зная средний состав поезда т и динамическую нагрузку вагона : т . Показатели технической, участковой скорости, средней массы и среднего состава поезда нормируются с учетом и без учета сборных, вывозных и передаточных поездов. Среднесуточный пробег локомотива планируют отдельно по дороге, отделению, депо приписки локомотивов и в границах участка обслуживания локомотивных бригад в грузовом и пассажирском движении. Этот пробег, км/сут.,  ,где – линейный пробег всех локомотивов без учета занятых на внепоездной работе и подталкивании поездов (за сутки, декаду, месяц), локомотиво-км; –общая затрата локомотивочасов этих локомотивов за тот же период; – эксплуатируемый парк локомотивов без учета занятых на внепоездной работе, локомотиво-сут. Повышение среднесуточного пробега локомотива ведет к уменьшению потребного эксплуатируемого парка локомотивов на величину, локомотиво-сут.,  ,где , –соответственно плановое заданное и фактическое значения среднесуточного пробега локомотивов, км. При увеличении среднесуточного пробега локомотива высвобождается часть локомотивов, возрастает производительность труда локомотивных бригад, более эффективно используются основные средства, уменьшаются эксплуатационные расходы, связанные с перевозками грузов, и в конечном счете повышается эффективность перевозочного процесса. Все это имеет место, если увеличение среднесуточного пробега локомотива произошло не за счет резервного пробега. Производительность локомотива – это число тонно-километров брутто, приходящееся в среднем за сутки на один локомотив эксплуатируемого парка, (ткм)/локомотиво-сут.:  .Производительность локомотива отражает такие важные показатели его использования, как среднюю массу поезда брутто, среднесуточный пробег и коэффициент вспомогательного пробега, т. е. характеризует качество работы локомотивного парка в целом. Среднесуточный бюджет времени локомотива характеризует качество использования локомотива по времени и показывает распределение суточного бюджета времени в процентах по элементам его оборота:  ,где – среднее время, затрачиваемое локомотивом в сутки на движение по перегонам, ч;  – затраты времени в среднем за сутки на простой локомотива соответственно на промежуточных станциях, станциях смены бригад, оборота и приписки локомотивов.Среднее время нахождения локомотива в движении, ч,  ,где  –общая затрата локомотиво-часов на движение локомотивов по перегонам.Величина показывает, сколько часов в сутки локомотив находится в движении.  Ведомость оборота локомотивов.
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Увязка локомотивов
