ЛАБАРОТОРНАЯ. лабораторные работы. Лабораторная работа 15 Исследование принципов и построения и алгоритмов работы схем автоматической переездной
 Скачать 0.61 Mb.
|
|
Порядок выполнения работы Проанализировать информацию о наиболее частых проявлениях отказов автоблокировки. Перечислить элементы схемы автоблокировки, наиболее часто приводящие к отказам. Проанализировать алгоритм поиска отказов схем автоблокировки. Ответить на контрольные вопросы (по заданию преподавателя) Содержание отчета: Характерные отказы автоблокировки Общие рекомендации по поиску неисправностей в схемах автоблокировки переменного тока; Алгоритм поиска отказов в автоблокировке переменного тока Ответы на контрольные вопросы (по заданию преподавателя) Выводы Контрольные вопросы: Характерное проявление повреждения сигнальной точки автоблокировки? Рекомендуемое место начала поиска отказов в автоблокировке. Вероятные причины искажения сигнального кода в автоблокировке переменного тока. Лабораторная работа № 31 Поиск отказов в схемах смены направления движения поездов на перегоне Цель работы: исследовать алгоритм поиска отказов в схемах изменения направления движения автоблокировки Оборудование и раздаточный материал: Лабораторный стенд (макет, модель или программный симулятор)автоблокировки переменного тока Схема автоблокировки переменного тока Краткие теоретические сведения Чтобы обеспечить безопасность движения поездов, схема изменения направления движения должна обладать защитными свойствами, при которых исключается переключение станции, находящейся в положении «Прием», в положение «Отправление» от случайных помех в цепи Н-ОН. Это сделано путем полного отключения напряжения для реле станции, находящейся на «Приеме», от цепи Н-ОН. Для быстрого отыскания и устранения отказа в устройствах автоблокировки большое значение имеет правильное определение характера отказа по имеющейся индикации на пульте дежурного по станции. Перед тем как приступить к поиску отказа в схеме автоблокировки необходимо внимательно уяснить состояние схемы смены направления и схем извещения о приближении или удалении. Состояние этих схем контролируется лампами "Контроль перегона", "Прием", "Отправление", 1УП, 2УП, 1УУ, 2УУ. Дополнительная информация может быть получена также при смене направления вспомогательными кнопками ВК. Характерные признаки и наиболее вероятные причины отказа устройств автоблокировки с двухпроводной схемой смены направления:
Характерные признаки и наиболее вероятные причины отказов устройств автоблокировки с четырехпроводной схемой смены направления: При установленном направлении движения и свободности перегона от поездов ложная занятость перегона на станции отправления. Смена направления не происходит, в том числе и с помощью кнопки ВК. Причины: а) обрыв цепи смены направления Н-ОН. Проверить наличие постоянного напряжения на выходных клеммах статива цепи Н-ОН на станциях приема, при обрыве цепи — в режиме холостого хода. Напряжение должно быть выше 100 В (110-125) В. При отсутствии напряжения на станции отправления — неисправен перегон. Необходимо измерить напряжение, подаваемое от станции приема. Измерения проводят последовательно в КЯ и РШ в направлении к станции отправления. При наличии напряжения на станции отправления станция приема и перегон исправны. Неисправность следует искать от нулевых клемм до реле СН станции отправления; б) короткое замыкание цепи смены направления Н-ОН. При измерении тока на станции приема в цепи Н-ОН на нулевых клеммах ток более 45 мА. Поиск неисправностей цепи и места короткого замыкания следует проводить от станции приема, помня, что все реле направления от станции приема до места короткого замыкания будут находиться под током, а после места короткого замыкания без тока. Визуально проверить линию (наброс, схлестывание проводов) или измерить напряжение по участкам. Ложная занятость перегона на станциях приема и отправления. Участки приближения и удаления показывают свободность. Смена направления с помощью кнопки ВК происходит.Проверить исправность диода и ПТМ. Заменить конденсатор. Проверить блок питания (или стрелочную батарею при отсутствии переменного тока) на станции приема Причина: обрыв цепи контроля перегона К-ОК. Проверить на станции отправления выход постоянного напряжения на выходных клеммах статива цепи К-ОК. При обрыве цепи в режиме холостого хода напряжение должно быть более 100 В (110—125) В. При отсутствии напряжения на станции приема неисправен перегон, следуетизмерить напряжение от станции отправления. Измерения проводят последовательно в КЯ и РШ в направлении станции приема при условии свободности участка от поездов между станцией отправления и местом измерения. Ложная занятость перегона на станциях приема и отправления. Сигналы по ходу движения сигнализируют нормально. Смена направления с помощью кнопки ВК не происходит. Причина: нет питания схемы Смены направления. Вышел из строя МИШ станции отправления. При нахождении поезда на перегоне на станции отправления ложная индикация свободности. На станции приема — индикация занятости перегона. Смена направления с помощью кнопки ВК не происходит. Причина: короткое замыкание цепи К-ОК. Место короткого замыкания следует искать от станции отправления в сторону станции методом отключения цепи К-ОК и измерения напряжения по участкам. Технология поиска отказов рассчитана на то, чтобы довести поиск до конкретной сигнальной точки. Для комплексной проверки режимов работы двух- и четырехпроводной схемы смены направления разработана специальная технология, предусматривающая фиксацию тока в проводе Н или ОН на одной из станций. Для измерений используются миллиамперметр с нулем в середине шкалы или два миллиамперметра, включенные встречно. Измерения выполняют в такой последовательности. При нажатии на станции приема кнопки смены направления и возбуждении реле В в линию поступает импульс тока обратной полярности 40—60 мА. Амперметр четко фиксирует этот импульс. После изменения полярности реле направления на станции отправления и обесточивания реле В до отпускания якоря медленнодействующего реле КП станции приема последовательно с источником питания станции приема включается источник питания станции отправления. Амперметр в это время должен показывать ток 80—120 мА. После отпускания якоря реле КП снимается питание со станции приема, и амперметр должен фиксировать ток обратной полярности 40—60 мА. Во время работы схемы направления стрелка прибора не должна отклоняться на нуль (разрыв цепи в период перелета контактов реле стрелка амперметра не успевает фиксировать из-за инерционности). Если во время смены направления прибор хотя бы очень короткое время будет фиксировать нулевое положение, это будет указывать, что в схеме имеются неисправности. Часто это происходит из-за кратковременного обесточивания реле Ж или П вследствие обрыва цепи или потери емкости электролитических конденсаторов или из-за резкого искажения кодовых циклов, что приводит к нечетной работе счетчиков 1 и 1А дешифраторной ячейки и задержке возбуждения реле Ж. Порядок выполнения работы Характерные отказы схемы смены направления движения поездов на перегоне. Методика поиска отказов в схеме смены направления движения поездов на перегоне. Анализ работы лабораторной установки при имитации различных отказов. Ответы на контрольные вопросы (по заданию преподавателя) Содержание отчета: Характерные отказы схем смены направления движения поездов на перегоне; Методика поиска отказов в схемах смены направления движения поездов на перегоне: - составить диаграмму поиска отказов в схеме смены направления движения поездов на перегоне; Ответы на контрольные вопросы (по заданию преподавателя) Выводы Контрольные вопросы: Проявления отказов схемы смены направления движения поездов на перегоне? Каковы особенности работы двухпроводной схемы изменения направления движения при замыкании проводов Н-ОН? Каковы особенности работы четырехпроводной схемы изменения направления движения при обрыве цепи К-ОК? Каковы особенности работы четырехпроводной схемы изменения направления движения при отключении питания схемы изменения направления? Лабораторная работа № 32 Поиск отказов в схемах автоблокировки АБТЦ Цель работы: исследовать алгоритм поиска отказов в схемах автоблокировки АБТЦ Оборудование и раздаточный материал: Лабораторный стенд (макет, модель или программный симулятор)автоблокировки АБТЦ Схема автоблокировки АБТЦ Краткие теоретические сведения Аппаратура АБТЦ размещается на станциях, ограничивающих перегон, в транспортабельных модулях или постах ЭЦ. Для связи с перегонными объектами при АБТЦ прокладывается магистральный кабель СЦБ парной скрутки. Основу систем автоблокировки без изолирующих стыков с централизованным расположением аппаратуры составляют тональные рельсовые цепи (ТРЦ). Наиболее часто встречающимися отказами АБТЦ являются отказы рельсовых цепей и кабельной сети. Особенности поиска неисправностей в станционных тональных рельсовых цепях определяются спецификой построения этих рельсовых цепей. ТРЦ на станции в основном применяются с изолирующими стыками, от одного генератора могут получать питание три и более путевых приемника, в отдельных рельсовых цепях используются схемы контроля исправности изолирующих стыков. Рассмотрим алгоритм поиска отказов в работе наиболее типовых рельсовых цепей при нарушении ими нормального режима работы, т.е. при обесточивании путевого реле при отсутствии поездного шунта. Как в случае с перегонными рельсовыми цепями, поиск неисправности следует начать с анализа сложившейся ситуации и событий или действий, предшествующих возникновению отказа. Наиболее часто встречающимися факторами, влияющими на работу ТРЦ и приводящими к их отказу, являются: грозовые напряжения, приводящие к отказу аппаратуры или средств грозозащиты; работа снегоочистителей, приводящая к обрыву соединителей и перемычек; приварка стыковых соединителей с нарушением технологии работы, приводящая к неисправности устройств защиты и согласующих элементов ТРЦ; земляные работы с нарушением целостности кабельной линии; путейские работы, связанные с заменой элементов рельсовой линии и, как следствие, нарушение ее целостности; отключение электропитания с последующим восстановлением или нарушение норм предельных значений питающего напряжения с возможным выходом из строя аппаратуры ТРЦ; замена приборов или производство монтажных работ, приводящие в случае неправильных действий к нарушению нормальной работы постовых устройств ТРЦ. Анализ сложившейся ситуации и характеристика отказа рельсовой цепи может помочь в локализации отказавшего элемента или сузить круг поиска. Так например, если от путевого генератора питаются несколько путевых приемников и все путевые реле этих приемников находятся без тока, то наиболее вероятной причиной является отказ на питающем конце ТРЦ. Если две рельсовые цепи стыкуются питающими или релейными концами со схемой контроля исправности изолирующих стыков, то их одновременный отказ вероятно вызван пробоем изоляции в стыках, разграничивающих эти рельсовые цепи. Кроме того, при поиске неисправности дополнительную информацию можно получить от средств индикации на передней панели путевых генераторов и приемников, средств измерения и диагностики параметров ТРЦ. В общем случае поиск отказов работы рельсовой цепи тональной частоты следует производить по следующему алгоритму: Убедиться в наличии электропитания путевого генератора — 35 В переменного тока на выводах 41,43 генератора ГПЗ, ГП31. При необходимости следует заменить предохранитель или сам путевой генератор. Наличие электропитания можно контролировать по свечению верхнего светодиода на передней панели блока ГП. Убедиться в наличии электропитания путевого приемника — 17,5 В переменного тока на выводах 21,22 приемника ПП, 11111. Наличие электропитания можно контролировать по свечению хотя бы одного светодиода на передней панели блока путевого приемника. Произвести измерения напряжения на выходе путевого генератора — от 1 до 6 В переменного тока (в зависимости от регулировочных характеристик) на выводах 2, 52 путевого генератора ГПЗ, ГП31. Измерение можно произвести и на измерительной панели на релейном стативе. Произвести измерение напряжения переменного тока на выходе путевого фильтра ФПМ, это напряжение должно быть в несколько раз выше напряжения на входе фильтра (выходе путевого генератора) в зависимости от используемых выводов. При использовании выходных выводов 12-61 напряжение на них больше, чем на входе фильтра, примерно в 7—10 раз, при выводах 12-62 — в 6—9 раз, при выводах 12-63 — в 5—7 раз. Необходимо помнить, что указанные соотношения являются примерными и зависят от контрольных схем построения рельсовой цепи. Однако наличие выходного напряжения указанного уровня свидетельствует об исправности питающего конца до выводов фильтра. Произвести измерение переменного напряжения на кроссовом стативе на дужках питающего конца. При измерении дужки питающего конца не изымать, так как измерение электрических параметров ТРЦ необходимо производить с подключенной нагрузкой. Переменное напряжение на дужках питающего конца должно соответствовать напряжению, измеренному на выходе путевого фильтра ФПМ. В том случае, если постовая часть питающего конца исправна, следует проверить исправность релейного конца. С этой целью производят измерение напряжения на входе путевого приемника на измерительной панели. Если напряжение более 0,4 В, производят замену приемника, так как он неисправен. Если напряжение менее 0,4 В или отсутствует, то следует произвести измерение напряжения на дужках релейного конца на кроссовом стативе, не изымая дужки из гнезд. Поиск повреждения напольного оборудования следует начать с питающего конца, где в путевом ящике или в бутлежке дроссель-трансформатора убедиться в наличии напряжения переменного тока на кабельных жилах, приходящих с поста ЭЦ. Измерение лучше производить селективным прибором, например, В7-63 или ПК-РЦ. В том случае, если напряжение на резисторе близко к требуемому, то неисправность представляет собой короткое замыкание в цепи первичной обмотки путевого трансформатора или дополнительной обмотки дроссель-трансформатора. Причиной короткого замыкания может быть неисправный выравниватель, замыкание монтажных проводов, а также короткое замыкание в самой первичной обмотке трансформатора ПОБС. После проведенных действий на питающем конце рельсовой цепи, прежде чем начать движение к релейному концу, следует измерить селективным индикатором тока А9-1 ток в рельсах в сторону релейного конца. При движении от питающего конца к релейному концу с обесточенным путевым реле обратить внимание на целостность рельсовой линии и соблюдение правил эксплуатации рельсовой линии. По прибытии на релейный конец рельсовой цепи открыть путевой ящик и произвести поочередное замыкание автоматического выключателя АВМ и защитного резистора R3, контролируя по связи с релейным помещением состояние неисправной рельсовой цепи. Произвести измерение напряжения на первичной обмотке путевого трансформатора (на кабельных жилах, уходящих на пост ЭЦ) или на дополнительной обмотке дроссель-трансформатора ДТ. Это напряжение должно быть не менее 0,5...0,8 В. Измерение лучше производить селективным прибором В7-63 или ПК-РЦ. Если измеренное напряжение соответствует требуемому, то вероятной причиной является обрыв кабельной жилы или переходное сопротивление в соединительных муфтах. Необходимо найти и устранить обрыв или использовать запасную пару жил кабелей релейных концов. Если напряжение на кабельных жилах отсутствует, то необходимо их отключить от первичной обмотки трансформатора и измерить напряжение на выводах Ij-I4 трансформатора при подключенном имитаторе релейного конца — резисторе сопротивлением 200...400 Ом мощностью не менее 2 Вт. В том случае, если напряжение на резисторе соответствует требуемому (не менее 0,5...0,8 В), то вероятной причиной является короткое замыкание кабельной линии. Если напряжение на резисторе отсутствует или близко к нулю, то необходимо с помощью селективного прибора произвести измерение напряжения на защитном резисторе, чтобы убедиться в наличии сигнала на приборах ТРЦ в путевом ящике, при этом вторичную обмотку трансформатора можно закоротить. В том случае, если на защитном резисторе полезный сигнал отсутствует, то вероятной причиной является переходное сопротивление соединительного джемпера к путевому ящику и рельсу. Проверить все соединения и найти место обрыва. Неисправность изолирующих стыков может привести к обесточиванию путевого реле, а может и не привести, если на этих стыках не установлена схема контроля исправности их изоляции. Неустойчивая работа путевого приемника, плавающее значение напряжения на его входе может быть вызвано нарушением исправности изоляции в стыке на границе двух ТРЦ. Поиск неисправного изолирующего стыка производится наложением «косой» перемычки на рельсовые цепи, разделенные стыками. Если стык «пробит», то при наложении «косой» перемычки рельсовая цепь становится занятой. |