ЛАБАРОТОРНАЯ. лабораторные работы. Лабораторная работа 15 Исследование принципов и построения и алгоритмов работы схем автоматической переездной
 Скачать 0.61 Mb.
|
|
Лабораторная работа №15 Исследование принципов и построения и алгоритмов работы схем автоматической переездной сигнализацией при двухпутной автоблокировке постоянного тока. Цель занятия: исследовать и провести анализ работы схем автоматической переездной сигнализацией при автоблокировке постоянного тока Оборудование и раздаточный материал: Макет «Автоматическая переездная сигнализация» Схема «Автоматическая переездная сигнализация при автоблокировке постоянного тока» Компьютерная презентация «Перегонные системы автоматики» Краткие теоретические сведения Основные положения На рис. 1 приведена схема управления светофорной сигнализацией для нечетного пути двухпутного перегона. В релейном шкафу на переезде установлены такие реле: НП — путевое; НДП, НДП1 - дополнительное путевое и его повторитель; НТ — трансмиттерное; НДТ — дополнительное трансмиттерное; НИ, НИ1, НИ2 — импульсное путевое и его повторители; НИТ — импульсное трансляционное; НДИ — дополнительное импульсное путевое; НДКВ — дополнительное кодовое включающее; ДМТ — дополнительный маятниковый трансмиттер; НИП, НИП 1 — известитель приближения и его повторитель; НВ — включающее переездную сигнализацию; НКТ — контрольное термическое. В пределах блок-участка между светофорами 3 и 5, на котором расположен переезд, устроены две рельсовые цепи 5П с релейным концом HP на переезде и 5Па с питающим концом НП на переезде. Состояние цепей схемы соответствует заданному правильному направлению движения по нечетному пути перегона и отсутствию поезда на участке приближения. Устройства автоматической переездной сигнализации выключены, переезд открыт. С питающего конца рельсовой цепи 5П через контакт маятникового трансмиттера МТ подаются импульсы постоянного тока. На переезде от этих импульсов работает реле НИ. Через контакт реле НИ в импульсном режиме работают реле НИ1 и НИ2. Реле НИ2 транслирует импульсы постоянного тока в рельсовую цепь 5Па. От этих импульсов у светофора 3 работает реле И. Через релейный дешифратор срабатывают путевые реле П и П1, контролируя свободное состояние блок-участка между светофорами 3 и 5. Переезд закрывается за один участок извещения с момента вступления поезда на рельсовую цепь 5П. С этого момента на переезде прекращается импульсная работа реле НИ и его повторителей, через релейный дешифратор РД обесточивается путевое реле НП и вслед за ним его повторители НДП, НДП1, а также известительные реле приближения НИП, НИП1, фронтовым контактом последнего выключается реле НВ. Отпуская якорь, реле НВ включает переездную сигнализацию и закрывает автошлагбаумы. Если переезд должен закрываться за два участка приближения, то снимают перемычки П1 и П2, Реле НИП включается в линейную цепь НИ, ОНИ и получает питание через контакты путевого реле П1 рельсовой цепи 7П. С момента вступления поезда на рельсовую цепь 7П обесточивается реле НИП. Затем в том же порядке, как и при извещении за один участок приближения, переезд закрывается. Если фактическая длина участка приближения больше расчетной, то вводят задержку на закрытие переезда. Для этого в цепь реле НВ через его фронтовой контакт подключают блок конденсаторов для создания замедления на отпускание якоря. При определении необходимого времени замедления реле НВ принимают, что конденсатор емкостью 1000 мкФ обеспечивает замедление на отпускание якоря примерно 4 с. На все время движения поезда по участку приближения 5П от светофора 3 в рельсовую цепь 5Па подаются коды АЛС. На переезде от кодовых импульсов работает реле НИТ и его повторитель НТ, которое транслирует кодовые импульсы в рельсовую цепь 5П. В схеме автоматической переездной сигнализации применена защита от ложного открытия переезда при кратковременной потере шунта под поездом, движущимся по участку приближения. Защита выполнена с помощью реле НИП1 и НКТ. Кроме основной обмотки реле НКТ имеет термоэлемент, который при включении тока нагрева замыкает фронтовой контакт через 8—10 с. Схема включения реле НИП1 построена так, что каждое возбуждение этого реле происходит с выдержкой времени 8—10 с по цепи, проходящей через фронтовые контакты реле НКТ и НКТВ. Основная обмотка реле НКТ включена через тыловой контакт термоэлемента, отчего возбуждение реле возможно только после полного остывания термоэлемента. В случае потери шунта начинает работать реле НИ и через дешифратор РД включается реле НП, а вслед за ним реле НИП. Реле НИП1 не возбуждается, так как цепь тока разомкнута контактами реле НКТ, НКТВ. Переезд открывается после освобождения участка приближения 5П. Из рельсовой цепи начинают поступать импульсы постоянного тока, работают реле НИ, НИ1 и НИ2. Через дешифратор РД возбуждается реле НП, затем реле НДП и НДП1. После срабатывания реле НП возбуждается реле НИП и включает реле НКТ. С этого момента начинается нагрев термоэлемента НКТВ. После его полного нагрева через фронтовые контакты реле НКТ и НКТВ включается и затем самоблокируется реле НИП1. Тыловым контактом реле НИП 1 выключается НКТВ, а фронтовым Рис. 1 - Схема управления светофорной сигнализацией для нечетного пути двухпутного перегона Порядок выполнения работы Изучить особенности схемы АПС при АБ постоянного тока Проанализировать работу схем АПС при АБ постоянного тока Сделать вывод Содержание отчета: Структура схемы АПС при АБ постоянного тока
Анализ работы схемы: алгоритм работы схемы при отсутствии поезда на участке приближения; алгоритм работы схемы при вступлении поезда на участок приближения; защита схемы от ложного открытия переезда при кратковременной потере шунта под поездом, движущимся по участку приближения Вывод Лабораторная работа №16 Исследование принципов построения и алгоритмов работы схем автоматической переездной сигнализации при двухпутной автоблокировке переменного тока Цель занятия: исследовать принципы построения и алгоритмы работы схем автоматической переездной сигнализации на двухпутном участке Оборудование и раздаточный материал: Лабораторный стенд исследования работы схем автоматической переездной сигнализации на двухпутном участке Схема автоматической переездной сигнализации на двухпутном участке Краткие теоретические сведения 1.Элементы схемы автоматической переездной сигнализации на двухпутном участке. В переездную сигнализацию при АБ переменного тока входят следующие реле: НИ, НДИ - импульсное и дополнительное импульсное реле; НИ1, НДИ1 - повторители реле НИ и НДИ; НИП - известитель приближения за 2 участка; НТ, НПТ - трансмиттерные реле; НКТ - контрольное термическое реле; НП, НПТ - путевое реле и его повторитель; НДП - дополнительное путевое реле; ПНИП - повторитель реле НИП; НИП1 - повторитель реле приближения; НВ - включающее реле; В - включающее реле. 2. Работа схемы автоматической переездной сигнализации на двухпутном участке Состояние цепей схемы соответствует установленному нечётному направлению движения, отсутствию поезда на участке приближения и открытому состоянию переезда. Кодирование разрезной рельсовой цепи участка 5П производится от светофора 3. Кодовые импульсы на переезде принимает импульсное реле НИ, а его работу повторяет реле НТ. Переключая свой контакт, реле НТ приводит в возбужденное состояние реле НП, которое проверяет свободное состояние участка 5Па. Через фронтовой контакт НП возбуждается его повторитель НПТ. Фронтовым контактом НПТ замыкается цепь кодирования рельсовой цепи 5П. Работая в кодовом режиме, и переключая свой контакт в цепи трансформатора П, реле НТ транслирует кодовые импульсы в рельсовую цепь 5П. При приёме кодов у светофора 5 работает реле И, и после дешифрации кода возбуждаются сигнальные реле Ж, Ж1 и Ж2, которые контролируют свободность участка 5П. После вступления поезда на участок 5П прекращается приём кодов у светофора 5 и выключаются реле Ж, Ж1 и Ж2. Тыловыми контактами реле Ж2 выключается реле НИП на переезде. Отпуская якорь, реле НИП обесточивает свой повторитель ПНИП, и одновременно размыкает цепи питания реле НИП1 и НКТ. Реле НИП1 выключает реле НВ, которое, отпуская якорь, закрывает переезд. Переезд открывается после проследования поездом участка 5П в следующем порядке. На переезде размещён питающий конец рельсовой цепи 5П, но путевого реле, которое могло бы фиксировать освобождение участка приближения и своевременно открывать переезд, нет. Поэтому, контроль освобождения участка приближения перед переездом осуществляется путём кодирования рельсовой цепи 5П вслед движущемуся поезду с её релейного конца. Кодирование вслед поезду начинается с момента вступления поезда на участок приближения 5П. У светофора 5 через тыловые контакты реле Ии Ж1 включается реле ОИ, которое замыкает следующие цепи кодирования: П - КЖ (КПТШ) - О - Ж2 - ПН - ПН - ОИ - ПДТ - М | - ПДТ - ДТ - М Работая в режиме кода КЖ, реле ПДТ и ДТ посылают этот код в рельсовую цепь 5П вслед уходящему поезду. С момента выхода головы поезда на рельсовую цепь 5Па, на переезде прекращается импульсная работа реле НИ, НИ1 и НТ. Выключая реле НП и НПТ, которые отключают цепи трансляции кода в рельсовую цепь 5П. Тыловыми контактами реле НПТ в рельсовую цепь 5П включается реле НДИ. Сразу после освобождения рельсовой цепи 5П, реле НДИ начинает работать в режиме кода КЖ, поступающего от светофора 5. Через контакт реле НДИ работает реле НДИ1. Через конденсаторный дешифратор возбуждается реле НДП, фиксируя освобождение переезда. После этого через фронтовой контакт НДП замыкается цепь термоэлемента НКТ, а после его нагрева с установленной выдержкой времени последовательно срабатывают цепи возбуждения реле НКТ и НИП1. После срабатывания реле НИП1, его фронтовым контактом включается реле НВ, которое открывает переезд. Порядок выполнения работы Перечислить элементы схемы АПС. Работа схемы АПС при свободности участка приближения и открытом переезде. Работа схемы при вступлении поезда на участок 5П. Работа схемы при открытии переезда. Ответить на контрольные вопросы (по заданию преподавателя) Содержание отчета Элементы схемы АПС на двухпутном перегоне Работа схемы АПС при свободности участка приближения Работа схемы АПС при вступлении поезда на участок приближения Работа схемы АПС при открытии переезда Ответы на контрольные вопросы Выводы Контрольные вопросы Какие элементы входят в схему АПС на двухпутном участке при АБ переменного тока? Как работает схема АПС при отсутствии поезда на участке приближения? Как работает схема АПС на двухпутном участке при прохождении поезда по переезду? Какое назначение реле НКТ в схеме АПС двухпутного участка? Какую роль выполняет реле НИП в схеме АПС двухпутной АБ? Как работает схема АПС на двухпутном участке после проследования поезда по переезду? Как будет работать схема АПС при кратковременной потере шунта при прохождении поезда по переезду? Произойдет ли закрытие переезда при неисправности реле НКТ? Как будет работать схема АПС при неисправности реле ПНИП? Как будет работать схема АПС при ложной занятости участка приближения перегона? Лабораторная работа № 17 Исследование принципов построения и алгоритмов работы схем управления автоматической переездной сигнализации на однопутном участке Цель работы: исследование принципов построения и алгоритмов работы схем управления АПС н однопутном участке Оборудование и раздаточный материал: Схема управления автоматической переездной сигнализацией при автоблокировке переменного тока; Лабораторная установка (макет, программный симулятор) автоматической переездной сигнализацией при автоблокировке переменного тока. Краткие теоретические сведения На рис. 1 приведена схема управления переездной сигнализацией, в которой имеются: 1И, 2И — импульсные путевые реле; И — общий повторитель импульсных путевых реле; ДП — дополнительное путевое реле; ДИ — дополнительное импульсное реле; ИП — известитель приближения; ИП1, 1ИП, ПИП — повторители известителя приближения; Н — реле направления; 1Н, 2Н — повторители реле направления; В — включающее реле; КТ — контрольное термическое реле; 1Т, 2Т — трансмиттерные реле; 1ПТ, 2ПТ — повторители реле направления; К — контрольное реле; Ж, 3 — сигнальные реле; Ж1 — повторитель реле Ж; 1С — реле-счетчик; Б, Б1 — блокирующие реле; НИП — известитель приближения в неустановленном направлении; Б1Ж, Б13 — блокирующие реле. Состояние цепей приведенной схемы соответствует заданному нечетному направлению движения, свободному состоянию участков приближения и открытому состоянию переезда. Схема извещения построена так, что переезд закрывается в нечетном направлении за два участка приближения, а в четном — за один. В пределах блок-участка, на котором расположен переезд, оборудованы две рельсовое цепи — 5П и 5Па, в которых при заданном нечетном направлении движения питающими являются концы 1П, а релейными — 2П. При свободном состоянии блок-участка рельсовая цепь 5Па от светофора 3 через контакт реле 1T кодируется кодом, значность которого определяется сигнальным показанием светофора 3. На переезде в режиме поступающего кода работает реле 2И и его повторители 1T иИ. Через контакт реле И включается дешифратор БС-ДА, по выходным цепям которого срабатывают сигнальные реле Ж, Ж1 и 3. Через фронтовые контакты реле Ж, Ж1 и нормальный контакт поляризован-ного якоря реле Н срабатывает реле 1ПТ (на схеме не показано). Реле 1Т, работая в импульсном режиме, транслирует сигнальные коды в рельсовую цепь 5П. Прием и дешифрация кодов у светофора 5 осуществляется по типовым цепям однопутной кодовой автоблокировки. При вступлении поезда на участок 7П переездная сигнализация включается за два участка приближения. С этого момента у светофора 5 обесточивается известительное реле ИП. Отпуская якорь, это реле меняет полярность тока с прямой на обратную в цепи реле ИП на переезде. Возбуждаясь током обратной полярности, это реле переключает поляризованный якорь, обесточивается реле 1 ИП. Отпуская якорь, реле 1ИП выключает реле ИП1, вслед за ним обесточивается реле В и переезд закрывается. От вступления поезда на первый участок приближения 5П у светофора 5 прекращается импульсная работа реле 2И. Выключается дешифратор БС-ДА и обесточиваются реле Ж и Ж1, Ж2, ЖЗ (на схеме не показаны). Фронтовыми контактами реле ЖЗ размыкается цепь извещения и на переезде обесточивается реле ИП и вслед за ним реле ПИП. Одновременно у светофора 5 через тыловой контакт реле Ж1 срабатывает реле ОИ, которое, притягивая якорь, подготавливает включение кодирования рельсовой цепи 5П вслед удаляющемуся поезду. Передача кода КЖ вслед удаляющемуся поезду начинается с момента полного проследования поездом светофора 5. Как только поезд вступил на первый участок приближения 5П, на переезде подготавливается счетная схема, состоящая из реле-счетчика 1С и блокирующих реле Б1Ж, Б13 и Б. Порядок выполнения работы Исследовать работу схем управления автоматической переездной сигнализацией при автоблокировке переменного тока. Определить алгоритмы действия схемы при открытии и закрытии переезда. Содержание отчета Состав схемы управления автоматической переездной сигнализацией при автоблокировке переменного тока Алгоритм работы схемы при вступлении поезда на участок приближения Вывод.  Лабораторная работа №18 Исследование и анализ работы схемы управления автоматической переездной сигнализацией при автоблокировке с тональными рельсовыми цепями Цель занятия: исследовать и проанализировать работу схемы управления автоматической переездной сигнализацией при автоблокировке с тональными рельсовыми цепями Оборудование и раздаточный материал: Лабораторный стенд исследования работы схем автоматической переездной сигнализации при АБТ Схема автоматической переездной сигнализации на участке с АБТ Краткие теоретические сведения: 1.Элементы схемы автоматической переездной сигнализации на участке с АБТ АН, БН - фиксируют направление движения, соответственно, в направлении А и Б. При этом они контролируют участки приближения к переезду в зависимости от заданного направления движения; 1У - контролирует свободность 1-го по ходу движения поезда участка приближения, независимо от направления движения поезда. Если поезда движется в нечётном направлении, то первым участком приближения будет АП, в чётном направлении - БП. 2У - контролирует свободность 2-го участка приближения, независимо от направления движения. 3У - контролирует свободность 3-го участка приближения, независимо от направления движения. 4У - контролирует свободность 4-го участка приближения, независимо от направления движения. 1С - фиксирует занятие 1-го участка приближения при условии свободности 2, 3 и 4 участка. При этом реле 1С встаёт под ток по цепи: П - 4У - 3У - 2У - 1У - 1С - М Блок БВ1 и реле 1 СЗ задают поезду время следования по 1 участку приближения, которое определяется исходя из максимальной расчётной скорости движения, заданной на этом участке. 2С - фиксирует занятие 2-го участка приближения не ранее времени, заданного блоками БВ1 и реле 1СЗ. Блок выдержки времени БВ2 и реле 2СЗ задают поезду время следования по 2 участку приближения, которое определяется исходя из максимальной скорости движения поезда на данном участке. Блоки БВ1, БВ2 и реле БВМ задают поезду время следования по 3 участку приближения со скоростью 30 км/ч. ЗС - фиксирует занятие 3 участка приближения в заданный интервал времени не раньше задаваемого блоком БВ2 и реле 2СЗ. Б, Б1 и БМ - фиксируют занятие 4-го участка приближения не позднее 30 секунд при занятом 3 участке приближения. В - включающее реле. Оно является повторителем реле контроля свободности участка приближения 1У, 2У и 4У, а также повторителей блокирующих реле БМ и БВМ. Контактом реле БМ шунтируется контакт реле 4У, а контактом реле БВМ должен фиксировать контакт реле участка 3У. КТ - исключает возможность открытия переезда в случае нескольких кратковременных потерь шунта в рельсовых цепях. Работа схемы автоматической переездной сигнализации на участке с АБТ Работа схемы управления АПС при движении поезда в направлении А к Б, протекает в следующей последовательности. При отсутствии поезда на участке приближения к переезду возбуждены все реле 1У, 2У, ЗУ и 4У. Реле счётчика 1С, 2С и ЗС выключены фронтовыми контактами соответствующих реле У. Блокирующие реле так же выключены, а реле В и КТ находятся под током. Переезд открыт, на переездных светофорах горят лунно-белые мигающие огни. При вступлении поезда на участок АП, обесточивается реле АП и срабатывает реле БН. При этом определяется направление движения в сторону Б. С момента вступления поезда на участок АП в направлении Б обесточивается реле 1У, но встаёт под ток реле 1С. Тыловым контактом реле 1У размыкается цепь питания реле В, а затем после обесточивания реле В с замедлением отпускает якорь реле КТ. Переезд закрывается, лунно-белые мигающие огни на переездных светофорах гаснут и загораются красные мигающие огни. Фронтовым контактом 1С включается блок выдержки времени БВ1 по цепи: П - 1СЗ - БВ1 - 1С - М После срабатывания БВ1 включается реле 1СЗ. Эти элементы настроены на выдержку времени 20 сек. Данное время является расчётным для прохождения поездом 1-го участка приближения с максимальной скоростью 140 км/ч. Реле 1СЗ срабатывает по истечении этого времени. При вступлении поезда на участок 1П обесточивается реле 2У и своим тыловым контактом размыкает цепь питания 1С, но включает реле 2С по цепи: П - 4У - 3У - 2У - 1СЗ - 2С - М Полностью эта цепь замыкается с проверкой свободности впереди расположенных участков приближения ЗУ и 4У и срабатывания реле 1СЗ. После срабатывания реле 2С самоблокируется. Через фронтовой контакт 2У срабатывает блок выдержки времени БВ2 по цепи: П - 2СЗ - БВ2 - 2У - 2С - М С выдержкой времени 5 сек., которое устанавливает блок БВ2 срабатывает реле 2СЗ. Данного времени достаточно для проследования поездом участка 1П с максимальной скоростью. По условиям работы схемы контроля проследования поезда по переезду, 3-й участок приближения должен заниматься после 2-го участка приближения, но не ранее чем через 5 сек. При вступлении поезда на участок 2П обесточивается реле 3У, которое своим тыловым контактом размыкает цепь питания реле 2С и замыкает цепь возбуждения реле ЗС по цепи: П - 4У - 3У - 2СЗ - 3С - М После срабатывания реле ЗС самоблокируется. На время замедления на отпускание якоря реле 2СЗ и 2С через фронтовые контакты 2СЗ, ЗСЗ и 2С заряжается конденсатор БК1 и одновременно создаётся цепь возбуждения реле БВ1. После этого через фронтовой контакт БВ1 включается реле БВ и заряжается конденсатор БК2 по цепи: П - 3У - БВ1 - БВ - БК1 - 3СЗ - ЗС - 2С - М |- БК2 С этого момента начинается работа реле БВ 1 и БВ в импульсном режиме по принципу пульс - пары. Через фронтовой контакт БВ возбуждается реле БВМ, а работа БВ и БВ1 зависит от разряда конденсаторов БК1 и БК2 поочерёдно на их обмотки. Работа пульс - пары продолжается при занятом участке 2П до тех пор, пока полностью не разрядится ёмкость БК1. Этого времени достаточно для полного освобождения поездом участка 2П. Работа реле БВ, БВ1 и БВМ обеспечивает работу реле В и КТ, которые управляют включением АПС на переезде. С момента занятия поездом участка БП обесточивается реле 4У. Тыловым контактом реле 4У, а так же тыловым контактом реле ЗС и тыловым контактом реле БВМ создаётся цепь мгновенного заряда конденсатора БКЗ и цепь возбуждения реле Б1: П - 4У - БМ - ЗС - БВМ - Б - Б1 - VD1 - БВ - 3СЗ - ЗС - 2С - М |- БК3 После этого через фронтовой контакт реле Б1 срабатывает реле Б и заряжается конденсатор БК4. Работа этих реле Б1 и Б аналогична работе пульс - пары БВ и БВ1. Занятие участка удаления БП должно быть не более чем 30 секунд после занятия участка 2П. Время 30 секунд обеспечивают реле БВ, БВ1 и БВМ благодаря конденсаторам. Реле ЗС остаётся под током через фронтовые контакты Б, Б1 и БМ. Время работы пульс - пары Б и Б1 продолжается 107 сек. Это время, необходимое поезду длинной 1500 метров для того, чтобы освободить первые три участка приближения с минимальной расчётной скоростью 50 км/ч. После освобождения второго участка приближения за время замедления на отпускание реле О2У через фронтовые контакты этого реле и фронтовыми контактами 2СЗ произойдёт вторичный мгновенный заряд конденсатора БК1 и возбуждение реле БВ1. Начнётся вторичная работа пульс - пары БВ1 и БВ, и возбуждается реле БВМ. Порядок выполнения работы Перечислить элементы схемы АПС с АБТ Работа схемы АПС при свободности участка приближения и открытом переезде. Работа схемы при вступлении поезда на участок приближения. Работа схемы при открытии переезда. Ответить на контрольные вопросы (по заданию преподавателя) Содержание отчета Элементы схемы АПС с АБТ? Работа схемы АПС при свободности участка приближения Работа схемы АПС при вступлении поезда на участок приближения Работа схемы АПС при прохождении поездом переезда Ответы на контрольные вопросы Выводы  Контрольные вопросы Какие элементы входят в схему АПС с АБТ? Как работает схема АПС при отсутствии поезда на участке приближения? Как работает схема АПС при прохождении поезда по первому и второму участкам переезда? Как работает схема АПС при прохождении поезда по третьему участку? Какое назначение работы пульс - пары Б и Б1? Какое назначение реле НКТ в схеме АПС с АБТ? Лабораторная работа №19 Исследование принципов построения и алгоритмов работы локомотивных устройств автоматической локомотивной сигнализации Цель занятия: исследовать и проанализировать работу схемы управления автоматической локомотивной сигнализацией Оборудование и раздаточный материал: Лабораторный стенд исследования работы схем автоматической локомотивной сигнализации Схема дешифратора ДКСВ Краткие теоретические сведения 1.Элементы локомотивных устройств АЛСН АЛСН - комплекс путевых и локомотивных устройств автоматики и телемеханики, обеспечивающих дублирование показаний напольных светофоров, к которому приближается поезд, на локомотивный светофор. Все устройства, входящие в состав АЛСН, можно разделить на путевые (передающие) и локомотивные (принимающие). Путевые устройства находятся в релейном шкафу, расположенным около путевого светофора. В состав путевых устройств входят кодовый путевой трансмиттер (Т) и трансформатор (ПТ). Трансмиттер служит для преобразования сигнального показания путевого светофора в соответствующую комбинацию число-импульсного кода, то есть трансмиттер периодически посылает в рельсовую цепь электрический сигнал переменного тока (код) с определенным числом импульсов и продолжительностью паузы между импульсами и сериями импульсов. Зеленому огню путевого светофора соответствует кодовая серия, содержащая три импульса с длинным интервалом, который отделяет его от трех импульсов следующей комбинации; желтому огню соответствует серия из двух импульсов; красному огню (на локомотивном светофоре горит желтый с красным огонь) - один импульс. В состав локомотивных устройств АЛС входят приемные катушки (ПК), фильтр (Ф), локомотивный усилитель (У) с импульсным реле (И), дешифратор (Д), электропневматический клапан автостопа (ЭПК), локомотивный светофор (ЛС), локомотивный скоростемер (СК), рукоятка (кнопка) бдительности (РБ). Путевыми устройствами АЛС кодовый ток по одной из рельсовых нитей посыпается навстречу локомотиву, замыкается через его первую колесную пару и по второй рельсовой нити возвращается к источнику питания. Протекание в рельсах импульсов переменного тока сопровождается образованием вокруг рельсов переменного магнитного поля, в котором перемещаются приемные катушки локомотива, подвешенные перед первой колесной парой с каждой стороны по две. Высота установки приемных катушек над уровнем головки рельса составляет 100 - 180 мм. Силовые линии магнитного поля, пересекая витки ПК, наводят в них переменную э.д.с., величина которой зависит от величины кодового тока в рельсах и высоты установки катушек. Так, при высоте ПК над уровнем головки рельса 150 мм и кодовом токе в рельсах 10 А величина э.д.с. составляет приблизительно 0,65 - 0,75 В. Для суммирования э.д.с. обеих катушек они включаются последовательно. Минимальный кодовый ток, который может восприниматься приемными катушками, для разных видов тяги и рода тока составляет от 1,2 А до 2,0 А. Наведенная в ПК э.д.с. через фильтр (Ф), поступает в локомотивный усилитель (У). Фильтр настраивается на частоту кодового тока и не пропускает в усилитель токи других частот, а усилитель усиливает кодовый сигнал до величины напряжения, используемого в цепях управления локомотива. В усилителе происходит также преобразование кодовых импульсов переменного тока в импульсы постоянного тока. Включенное на выходе усилителя импульсное реле (И) является повторителем кода, посылая его в дешифратор (Д) как зашифрованное показание сигнала. Дешифратор содержит ряд реле, которые объединены в несколько схем. |