ЛАБАРОТОРНАЯ. лабораторные работы. Лабораторная работа 15 Исследование принципов и построения и алгоритмов работы схем автоматической переездной
 Скачать 0.61 Mb.
|
|
ЧДК(заполнить таблицу 1); Таблица 1 - Работа схемы кодирования станционных рельсовых цепей в маршрутах отправления
Ответы на контрольные вопросы (по заданию преподавателя) Выводы Контрольные вопросы: Особенности сигнализации контрольной лампы светофора при ЧДК в момент свободности блок-участка? Особенности сигнализации контрольной лампы светофора при ЧДК в момент занятости блок-участка? Особенности сигнализации контрольной лампы светофора при ЧДК в момент неисправности схемы дешифрации. 4.Особенности сигнализации контрольной лампы светофора при ЧДК в момент перегорания лампы красного огня? Особенности работы генератора ГКШ при однопутной автоблокировке Лабораторная работа № 29 Поиск отказов в схемах автоблокировки постоянного тока Цель работы: исследовать алгоритм поиска отказов в автоблокировке постоянного тока Оборудование и раздаточный материал: Лабораторный стенд (макет, модель или программный симулятор)автоблокировки постоянного тока Схема автоблокировки постоянного тока Краткие теоретические сведения Наряду с задержками поездов отказы автоблокировки зачастую приводят к ее временному закрытию, а это в свою очередь резко снижает безопасность движения поездов. Как показывает статистика, наибольшее число нарушений поездной работы происходит именно в то время, когда прекращается действие автоматики и все ее функции временно выполняются людьми. Систему автоматической блокировки можно рассматривать в качестве одного из звеньев в общей цепи системы управления движением поездов на перегоне. Кроме устройств, непосредственно относящихся к самой автоблокировке, в эту систему входят: подвижная единица (поезд), дежурный по станции (ДСП) и станционные устройства СЦБ (ЭЦ или станционная блокировка, пульт-табло). Анализ данных об отказах устройств автоблокировки показывает, что большая часть этих отказов относится к элементам, имеющим более низкую по сравнению с остальными надежность. Большая часть отказов как на перегонах, так и на станциях происходит из-за повреждения элементов рельсовых цепей, работающих в более сложных условиях. К наиболее характерным отказам автоблокировки также следует отнести обрывы цепи в контактах реле, падение напряжения в сети ниже допустимого значения, ошибки обслуживающего персонала, влияние грозовых разрядов, пробои диодов и выпрямителей, пробой и снижение емкости конденсаторов, выключение электроэнергии, неисправности аккумуляторов, релейной аппаратуры, нарушение рабочих режимов приборов, дефекты монтажа, перегорание светофорных ламп, повреждения посторонними лицами. Определенное число отказов падает на воздушный и кабельные линии. Повреждаемость сигнальных воздушных проводов объясняется условиями их работы, которые заключаются в следующем. Трасса сигнальной воздушной линии проходит вдоль железной дороги, частично вблизи населенных пунктов и не ограждена, отсюда возможность набросов и обрывов сигнальных проводов. Нарушение периодичности профилактики текущего обслуживания и капитального ремонта воздушной линии при определенных метеорологических условиях вызывает схлестывание проводов между собой и их обрывы. Одним из наименее надежных элементов являются предохранители. Из элементов аппаратуры наиболее часто отказывают дешифраторные ячейки, кодовые путевые трансмиттеры, трансмиттерные реле и выпрямительные устройства. Характерным проявлением повреждения сигнальной точки автоблокировки является горение красного огня на проходном сигнале при свободности блок-участка, ограждаемого этим сигналом. Причиной такого повреждения может быть отказ аппаратуры питающего или релейного конца, отказ в рельсовой цепи или системе питания. Проверка, по возможности начинается с той точки, на которой зафиксировано неправильное показание сигнала (питающий конец), чаще всего это горение красного огня при свободности ограждаемого блок-участка В первую очередь проверяется состояние линейного реле и работа маятникового трансмиттера, так как эти проверки практически не требуют затрат времени. Чтобы убедиться в исправности рельсовой цепи, необходимо измерить напряжение на рельсах питающего конца, нормальное значение которого указывает на то, что рельсовая цепь исправна (за исключением возможных случаев короткого замыкания на релейном конце). Убедившись таким образом в нормальном состоянии рельсовой цепи (питающий конец), целесообразно проверить режим работы линейной цепи. Целью таких проверок является полное исключение возможностей повреждения на питающем конце, прежде чем перемещаться в сторону релейного конца. В зависимости от результатов этих проверок по пути следования необходимо проверить рельсовую цепь или воздушные провода, причем характер повреждения рельсовой или линейной цепи также может быть установлен уже на питающем конце, выполнив определенные измерения. Возможны четыре варианта повреждений между сигнальными точками: обрыв провода, сообщение проводов, обрыв рельсовой нити и замыкание рельсовых нитей. В некоторых случаях, когда можно воспользоваться каким-либо видом транспорта и при наличии хорошего подъезда к сигнальной точке целесообразно, убедившись в отсутствии повреждения на питающем конце, отправиться непосредственно на релейный и выходить на блок-участок уже после того, как проверены устройства на обеих точках. Общая последовательность поиска отказа с питающего конца при ложном запрещающем сигнале приведена в информационной диаграмме (рис. 1). При отыскании повреждения на релейном конце прежде всего проверяют, нормально ли работает импульсное путевое реле и стоит ли под током его повторитель. Обесточенное состояние повторителя при нормальной работе путевого реле вероятнее всего может быть вызвано отказом одного из элементов дешифратора. Если повторитель путевого реле находится под током, проверяют напряжение в линейной цепи. Некоторые особенности работы линейной цепи автоблокировки связаны с наличием в ней кодово- включающего реле KB, которое требует строго определенного напряжения, подаваемого в линейную цепь. Последовательность поиска отказа сигнальной точки автоблокировки может не совпадать с приведенной в соответствующих информационных диаграммах в тех случаях, когда имеется какая- либо дополнительная информация, например отказ произошел непосредственно после плановой замены реле на перегоне, после грозы или когда известно, что на воздушной линии или вблизи нее велись работы, которые могли привести к повреждению и т. д. Использование такой дополнительной информации может изменить порядок поиска, предусмотренный в диаграммах, и тем самым сократить его время. Рис. 1 - Информационная диаграмма поиска отказов сигнальной точки автоблокировки постоянного тока Порядок выполнения работы Проанализировать информацию о наиболее частых проявлениях отказов автоблокировки. Перечислить элементы схемы автоблокировки, наиболее часто приводящие к отказам. Проанализировать алгоритм поиска отказов схем автоблокировки. Ответить на контрольные вопросы (по заданию преподавателя) Содержание отчета: Характерные отказы автоблокировки Общие рекомендации по поиску неисправностей в схемах автоблокировки постоянного тока; Алгоритм поиска отказов в автоблокировке постоянного тока Ответы на контрольные вопросы (по заданию преподавателя) Выводы Контрольные вопросы: Характерные причины отказов в воздушной сигнальной линии? Характерное проявление повреждения сигнальной точки автоблокировки? Рекомендуемое место начала поиска отказов в автоблокировке. Лабораторная работа № 30 Поиск отказов в схемах числовой кодовой автоблокировки Цель работы: исследовать алгоритм поиска отказов в автоблокировке переменного тока Оборудование и раздаточный материал: Лабораторный стенд (макет, модель или программный симулятор)автоблокировки переменного тока Схема автоблокировки переменного тока Краткие теоретические сведения Характерным проявлением повреждения сигнальной точки автоблокировки является горение красного огня на проходном сигнале при свободности блок-участка, ограждаемого этим сигналом. Причиной такого повреждения может быть отказ аппаратуры питающего или релейного конца, отказ в рельсовой цепи или системе питания. Поиск отказа, как правило, следует начинать с релейного конца по месту нахождения сигнала с ложным запрещающим показанием. При поиске отказа на проходной точке кодовой автоблокировки первую информацию о причине отказа можно получить, внимательно наблюдая за состоянием сигнального реле Ж и импульсного путевого реле И. В редких случаях реле Ж устойчиво притягивает якорь, чаще всего оно оказывается без тока или пытается встать под ток. Его фронтовые контакты могут замыкаться, что приведет к кратковременному появлению разрешающего огня на сигнале. Такое состояние реле Ж может сопровождаться различным характером работы путевого реле. Если тыловой контакт путевого реле постоянно замкнут, проверкой напряжения на его обмотках, а также на выходе и входе фильтра можно установить, заключается ли причина в самом реле, в фильтре или же поиск следует продолжать непосредственно в рельсовой цепи. Если же в путевом реле постоянно замкнут фронтовой контакт, то это свидетельствует о наличии в рельсовой цепи непрерывного питания. Вероятными причинами этого могут быть остановка трансмиттера на питающем конце (контакты КПТ остались замкнутыми), пробой искрогасящего конденсатора реле T на питающем конце. Реже могут иметь место случаи, когда непрерывное питание поступает от постороннего источника, например тягового тока. При этом действие постороннего источника тока, как правило, проявляется только при наличии продольной или поперечной асимметрии в рельсовой цепи. Одной из причин отказа на сигнальной точке кодовой автоблокировки может быть искаженный код. Искажение кода может носить различный характер. Наиболее наглядно воспринимается при наблюдении за работой импульсного путевого реле искажение кода в результате замыкания изолирующего стыка. Такое искажение проявляется в асинхронном характере работы путевого реле, т. е. не в такт с кодовой комбинацией. Другой характерной причиной искажения кода является отказ элементов, корректирующих длительность импульса на питающем конце. Это могут быть конденсаторы или диоды, включенные параллельно обмоткам трансмиттерных реле питающего конца. Нормальная работа ячейки прекращается при укорачивании импульса на 0,05-0,1 с в зависимости от напряжения питания. Такие искажения трудно зафиксировать визуально, поэтому при отсутствии электросекундомера или циклографа приходится прибегать к пробной замене диодов, конденсаторов или целиком трансмиттерного реле (ТР-ЗВ, ТШ-65В). Ложное горение красного огня на светофоре возможно также и при нормальной работе импульсного путевого реле. Вероятной причиной отказа в этом случае является понижение напряжения постоянного или переменного тока. Возможно также снижение емкости какого-либо из конденсаторов в схеме дешифрации, а возможно и одновременное действие обеих причин. В случае потери емкости конденсаторов приходится заменять блок БК-ДА; при пониженном напряжении постоянного тока заменяют блок БС-ДА. Для нештепсельной аппаратуры в обоих случаях приходится менять ячейку ДЯ-ЗБ. Основные направления поиска при ложном горении красного огня в соответствии с описанными выше признаками отказов даны в информационной диаграмме (рис. 1). Как было указано выше, в некоторых случаях красный огонь при свободном блок-участке периодически сменяется желтым или зеленым. Особенно это характерно при замыкании изолирующего стыка, небольшом укорачивании импульсов и целом ряде повреждений рельсовой линии, источников питания, потере емкости конденсаторов, когда схема работает "на пределе" и сигнальные реле Ж и 3 периодически замыкают фронтовые контакты. Рис. 1 - Информационная диаграмма поиска отказов сигнальной точки автоблокировки переменного тока |