Метод. указания к курсовому проекту ЭО (Рачек С.В., Колышев А.С.. Методические указания к курсовому проекту по дисциплине Экономика отрасли для студентов направлений подготовки

• Название: Методические указания к курсовому проекту по дисциплине Экономика отрасли для студентов направлений подготовки
• Дата: 10.11.2022
• Размер: 333.76 Kb.
• Имя файла: Метод. указания к курсовому проекту ЭО (Рачек С.В., Колышев А.С..docx
• Тип: Методические указания; #781486
• страница: 3 из 6

В соответствии с исходными данными выбирается одна из указанных схем перевозки груза.

Эксплуатационные расходы определяются на основе действующих цен на топливо, материалы и оборудование и тарифных ставок заработной платы, а также нормативов расхода материалов и топлива на единицу принятых измерителей работы, трудоемкости отдельных операций.

Решающее влияние на уровень этих расходов оказывают:

1) размеры грузового потока;

2) корреспонденция перевозок, определяющая дальность перевозки;

3) направление следования потока (груженое или порожнее);

4) структура грузопотока, определяющая вид подвижного состава, степень использования его грузоподъемности и вместимости, и другие факторы.

Влияние мощности грузового потока на себестоимость перевозок связано с наличием в составе эксплуатационных издержек расходов, зависящих и не зависящих от размеров движения.

Зависящие от размеров движения расходы увеличиваются почти пропорционально росту объема перевозок, а независящие остаются практически неизменными, увеличиваясь скачкообразно за пределами этого резерва, когда потребуется проведение работ по развитию пропускной способности.

Себестоимость перевозки изменяется также в зависимости от дальности пробега грузов за счет как наличия расходов собственно начально-конечной операции, так и повышения расходов непосредственно на передвижение грузов на начальных и конечных участках следования, осуществляемых, как правило, в поездах «дорогих» категорий: в сборных и вывозных.

Деление расходов эксплуатации на расходы, связанные с начально-конечными операциями и непосредственно с продвижением (передвижением) грузопотока, особенно важно учитывать при выборе наиболее экономичного вида транспорта, поскольку расстояния транспортировки между одними и теми же корреспондирующими пунктами при этом, как правило, неодинаковы. Так, по данным ИКТП, дальность перевозки по железным дорогам выше, чем дальность перевозки автомобильным транспортом, на 5-10 %. Указанные различия в дальности перевозки грузов определяют необходимость при сравнении вариантов эффективности перевозок тем или иным видом транспорта устанавливать расходы на перевозку 1 т груза на всем пути следования.

Как правило, те виды транспорта, у которых расходы, связанные с начально-конечными операциями, относительно велики, не экономичны на коротких расстояниях. При более дальних перевозках уровень расходов по начально-конечным операциям существенного влияния на общую сумму издержек не оказывает.

В распределении перевозок по видам транспорта важное значение имеет учет возможности использования порожних направлений, особенно когда они на этих сравниваемых видах транспорта не совпадают. Для учета влияния направления следования грузового потока на эксплуатационные расходы последние расчленяются на расходы, связанные с передвижением груженых и отдельно с передвижением порожних вагонов. При определении расходов на передвижение грузопотоков в гружёном направлении к затратам по перемещению подвижного состава с грузом добавляются затраты по перемещению порожних вагонов в порожнем направлении. В случае перевозки груза в порожнем направлении затраты по перемещению порожних вагонов вычитаются из затрат по перемещению вагонов с грузом.

При ориентировочных оценках величины эксплуатационных расходов на перевозку грузов железнодорожным транспортом широкое применение получило использование расчетных формул, отражающих влияние на себестоимость перевозок таких основных факторов, как вид тяги на направлении перевозки, категория поезда, род вагонов, использование их подъемной силы, величина порожнего пробега вагонов и дальность перевозок. Эти расчетные формулы устанавливаются способом расходных ставок и предусматривают деление расходов по операциям перевозочного процесса.
2.2 Методические указания к определению наиболее выгодного распределения грузопотоков между автомобильным и железнодорожным транспортом

В современных рыночных условиях роль и значение транспорта рассматриваются не только как важная отрасль народного хозяйства, но и как элемент макрологистической системы снабжение-производство-транспорт-потребитель.

Совершенствование транспортного сервиса, выбор наилучшей стратегии обслуживания вызывают необходимость оптимизации каналов грузопотоков, которая заключается в поиске и реализации наиболее выгодных в экономическом отношении параметров производственно-транспортных логистических систем.

Предстоящее создание компаний-операторов предполагает усилие конкуренции на транспортном рынке и, как следствие, появление нескольких вариантов доставки грузов.

Доставка груза – макрологистическая система взаимосвязанных технических средств, именуемых транспортно-складской инфраструктурой, и технологических процессов, совершаемых с этими грузами от момента (места) их производства до момента (места) реализации на основе транспортных, перегрузочных и складских операций с информационным и документальным сопровождением.

Основной экономический эффект логистики достигается за счёт сокращения объемов запасов материальных ресурсов и времени доставки грузов. В отличие от прежних методов изолированного управления грузовыми перевозками и складским хозяйством главным преимуществом комплексного управления является оптимизация суммарных затрат на продвижение и хранение ресурсов. По экспертным оценкам, применение методов логистики позволяет снизить уровень запасов на 30-50 % и сократить время движения продукции на 25-45 %.

Во многом этому способствует широкое применение прогрессивных технологических процессов: доставки грузов с использованием контейнеров и пакетов, специализированных транспортных и перегрузочных средств, а также других технологических решений, что позволяет сократить трудоёмкость и продолжительность доставки, существенно снизить транспортные расходы, свести к минимуму потери продукции и высвободить трудовые ресурсы.

Так, опыт применения универсальных контейнеров полностью себя оправдал. При их использовании затраты на доставку грузов снижаются на 20 % и более. Вместе с тем использование этих контейнеров для ряда грузов, требующих особых условий доставки (стекло, известь и др.), затруднительно или невозможно.

В этих случаях может оказаться эффективным применение специализированных контейнеров, предназначенных для одного груза или группы грузов. Применение таких контейнеров позволяет комплексно механизировать все погрузочно-разгрузочные и складские операции, снизить расходы не только на тару, но и на первичную упаковку груза, значительно сократить потери продукции.

Эффективным является и пакетирование многих грузов при существенном сокращении их потерь в процессе доставки.

Однако надо иметь в виду, что в ряде случаев при контейнерных и пакетных способах доставки грузов на значительные расстояния повышаются расходы на транспортные операции за счёт ухудшения использования грузоподъёмности транспортных средств, дополнительных затрат на возврат порожних контейнеров и средств пикетирования, а также расходов на их приобретение и содержание.

Поэтому обоснованный выбор предлагаемых к внедрению технологических решений необходимо производить на основе сравнительной технико-экономической оценки различных вариантов доставки рассматриваемого груза по показателям, определённым для конкретных условий с учётом величины грузопотока, расстояния перевозки, характера груза, необходимости применения различных видов транспорта. При этом расчёт экономических показателей, сравнение вариантов и выбор оптимального из них следует производить по единой (унифицированной) методике, позволяющей оценивать любые технологии доставки всяких грузов, в том числе скоропортящихся, с учётом развития рыночной экономики.

Для комплексного развития и эксплуатации всех видов транспорта необходимо не только определить общую потребность страны в грузовых и пассажирских перевозках, но и распределить их между видами транспорта и отдельными транспортными направлениями. Выбор вида транспорта или их сочетания для освоения перевозок должен базироваться на изучении технико-экономических особенностей каждого вида транспорта и определении тех условий, при которых каждый вид транспорта оказывается наиболее экономичным. Способ сравнения вариантов эффективности освоения перевозок различными видами транспорта зависит от конкретных условий, в которых решается задача.

Практически на основании экономических расчетов сравнительной эффективности перевозок тем или иным видом транспорта приходится решать, например, такие задачи, как:

1) выбор вида транспорта при освоении новых районов, когда грузооборот может быть освоен различными видами транспорта, например, железнодорожным или автомобильным;

2) установление эффективности строительства трубопровода в сравнении с освоением перевозки нефти по железной дороге или речному пути;

3) сравнение экономичности перевозок грузов железнодорожным и другими видами транспорта (водным, автомобильным, воздушным) и в смешанных сообщениях;

4) определение эффективности передачи грузов с одного вида транспорта на другой, например, короткопробежных перевозок с железнодорожного транспорта на автомобильный.

Во всех вариантах задания рассматриваются вопросы выбора наиболее эффективного вида транспорта для перевозки грузов при различных исходных данных, характеристики принципов взаимодействия различных видов транспорта и организации работы в пунктах стыкования при смешанных перевозках в современных условиях, характеристики технических средств различных видов транспорта и перспективы их развития.

При выполнении курсовой работы прежде всего необходимо обстоятельно проанализировать исходные данные задания.

Выбирая вид транспорта, следует учесть, что основным критерием является достижения минимума затрат общественного труда на доставку груза. На основании данных задания выбор рационального вида транспорта производится по результатам сравнения собственно транспортных издержек по вариантам доставки одного и того же груза, т.е. устанавливается путем расчетов эффективность перевозки груза между двумя пунктами железнодорожным или автомобильным транспортом.

Оценка эффективности вариантов перевозки груза производится по величине годовых приведенных затрат:

(1)

где – годовые текущие (эксплуатационные) расходы по сравниваемым вариантам;

– соответствующие капитальные вложения в подвижной состав и в постоянные устройства транспорта;

– стоимость груза, находящегося в процессе перевозки;

– нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений, принимаемый равным 0,12-0,15;

= Еб/р + Ер + Еи,

где Еб/р берется как средняя ставка по депозиту сбербанка РФ;

Ер – ставка по риску выбирается в диапазоне от 0,0 до 0,2 в зависимости от условий и вида перевозок;

Еи – ставка по инфляции в диапазоне от (0,03 до 0,15) % в зависимости от рыночных условий продукта, перевозимого груза, вида используемого транспорта, отрасли и т.д.

R_b – средневзвешенная ставка по банковским срочным депозитам, принимается равной 0,04 до 0,07 на период 2018-2019 гг. в зависимости от вида коммерческого банка.

2.3 Определение текущих расходов

2.3.1 Автомобильный транспорт

Полные эксплуатационные расходы на перевозку груза при автомобильном варианте перевозки определяются по формуле:

(1)

где – расходы по погрузке и выгрузке грузов;

– текущие (эксплуатационные) расходы на перевозку груза автомобильным транспортом.

Расходы по погрузке и выгрузке грузов определяются по формуле:

(2)

где – себестоимость погрузочно-разгрузочных работ, руб./т (Приложение Д).

– расчетный годовой объем перевозок, т.;

Текущие (эксплуатационные) расходы на перевозку груза автомобильным транспортом (тыс. руб.) определяются по формуле:

(3)

где Э_фзп – основная и дополнительная заработная плата водителей с отчислениями;

Э_т – расходы на топливо для автомобильного транспорта;

Э_со – расходы на смазочные и обтирочные (эксплуатационные) материалы;

Э_то – расходы на техническое обслуживание и ремонт автомобилей;

Э_в-а – расходы на восстановление и амортизацию подвижного состава;

0,15 – расходы по эксплуатации автодорог в коп. на 1 т км;

– расстояние перевозки груза.

Основная и дополнительная заработная плата водителей с отчислениями (Э_фзп) определяется по формуле:

(4)

где – месячная ставка заработной платы водителя III класса. Для водителей грузовых автомобилей применяют сдельные расценки за 1 тонну перевезённого груза и 1 тонно-километр транспортной работы (2 500 руб.);

– коэффициент, учитывающий дополнительную заработную плату, начисления и надбавки шоферам за классность (принимается равным 1,25-1,3);

– месячная норма рабочих часов (164,5 ч);

– техническая скорость движения автомобилей (Приложение А);

– коэффициент использования пробега автомобилей:

, (5)

где – пробег автомобиля с грузом, км;

– пробег автомобиля в порожнем состоянии, км.

При отсутствии данных об использовании пробега автомобиля по направлениям можно пользоваться его средними показателями, дифференцированными по расстояниям перевозки и типу подвижного состава. Для бортовых автомобилей грузоподъемностью 5 т этот коэффициент определяется по табл. 1 приложения Е.

– грузоподъемность автомобиля, т.;

– коэффициент использования грузоподъемности автомобилей по отдельным классам груза:

, (6)

где – отработанное число автомобиле-тонно-дней за определенный период;

– номинальное (возможное) число автомобиле-тонно-дней за тот же период.

1-й класс груза – 1,0; 2-й класс груза – 0,99-0,71 при среднем значении – 0,80; 3-й класс груза – 0,70-0,5 при среднем значении – 0,60; 4-й класс груза – 0,50 и ниже при среднем значении – 0,50.

Расходы на топливо для автомобильного транспорта (Э_т) определяются по формуле:

, (7)

где – норма расхода топлива на 100 км порожнего пробега, л(ЗИЛ-130 – 38 л; МАЗ-500 – 40 л; ГАЗ-53 – 40 л);

– норма расхода топлива на 100 т-км транспортной работы (для автомобилей с карбюраторными двигателями – 2,5 л, для дизельных автомобилей – 1,5 л). Эта норма увеличивается для автопоездов с карбюраторными двигателями на 2,5 л, а с дизельными – на 1,5 л на каждую тонну собственного прицепа);

– стоимость топлива, р./л (Приложение В);

– коэффициент, учитывающий повышенный расход топлива в зимний период (10 %).

, (8)

где – количество месяцев зимнего и летнего периодов;

Расходы на смазочные и обтирочные (эксплуатационные) материалы (Э_со) составляют 10-20 % от расходов на топливо:

(9)

Расходы на техническое обслуживание и ремонт автомобилей (Э_то) определяются по формуле:

, (10)

где – затраты на техническое обслуживание и ремонт автомобилей (примерные нормы, руб./км: ЗИЛ-130 – 252,45; МАЗ-500 – 259,35; ГАЗ-53 – 260,93);

Расходы на восстановление и амортизацию подвижного состава (Э_в-а) определяются по формуле:

, (11)

где – стоимость автомобилей (Приложение Г);

– нормы амортизационных отчислений собственно на капитальный ремонт и восстановление автомашин (Приложение Ж).

– коэффициент использования парка автомобилей (принимается = 0,75 0,80);

– время в наряде за сутки (9,6-12 ч.);

Эксплуатационные расходы на погрузку и выгрузку автомобилей на промышленных предприятиях (Э_нк) определяются по формуле:

, (12)

где – время простоя автомобиля под погрузкой и разгрузкой (Приложение Б);

Продолжительность погрузки и разгрузки принимается по данным справочника «Единые тарифы на перевозку грузов автомобильным транспортом» в зависимости от грузоподъемности автомобиля (автопоезда), способа производства погрузочно-разгрузочных работ и категории груза (Приложение Б).

Время на движение определяется делением общего пробега по данной ездке на среднюю техническую скорость , принимаемую в расчетах в соответствии с типом покрытия автодороги, условиями перевозки (в пределах города или за его чертой), а также маркой автомобиля (Приложение А).