Практикум МПП. Методичні вказівки до вивчення курсу Міжнародне приватне право
 Скачать 1.59 Mb.
|
|
Конвенція про міжнародне перевезення пасажирів і багажу (КАПП), укладена 1 березня 1973 року у м. Женева. Законодавство України. Конвенція про договір міжнародного автомобільного перевезення вантажів (КДПВ), вчиненої 19 травня 1956 року в м. Женеві //Офіційний вісник України – 2006 – № 34. – Ст. 2415. Закон України «Про міжнародне приватне право» від 23 червня 2005 року // Відомості Верховної Ради України. – 2005. – № 32. – Ст. 422; з наступними змінами і доповненнями. Кодекс торговельного мореплавства України від 04 травня 1994 року //Відомості Верховної Ради України. – 1995 – № 47. – Ст. 349. Література Авчинкин Д.В. Правовое регулирование международных перевозок грузов и пассажиров. – Мн.: ИООО « Право и экономика». 2003. – 344 с. Ануфриева Л.П. Международное частное право: В 3–х т. Том. 2. Особенная часть: Учебник. – М.: Издательство БЕК, 2002. – с. 260–285. Анцелевич Г.А. Международное транспортное право: Учеб. Пособие – Киев: Укр. акад. внеш. торговли, 1999. — 306 с. Анцелевич А.Г. Международное морское право: Учебник. – К.: Слово, 2003 Международное частное право: Учебник /Л.П. Ануфриева, К.А. Бякишев, Г.К. Дмитриева. – М.: ТК Велби, Изд–во Проспект, 2004. – с.439–469. Баталов А.А. Современное международно–правовое регулирование воздушных сообщений: теория и практика. – М.: Зерцало– М, 2008. – 224 с. Егиазаров В.А. Транспортное законодательство государств–участников СНГ / В.А. Егиазаров. – М.: Норма. 2007. – 512 с. Ерпылева Н.Ю. Актуальные проблемы теории и практики международного транспортного права. // Адвокат (Москва).– 24.02.2003.– 2002. – C. 33–54. Ерпылева Н.Ю. Международное транспортное право: современные проблемы. //Транспортное право. – 2003. – № 2. – С. 21–26. Ерпылева Н.Ю. Международные транспортные обязательства: основные проблемы правового регулирования //Право и политика. – 2003. – № 3. – С. 83–93. Чубарєв В.Л. Міжнародне приватне право: Навчальний посібник. – К.: Атіка, 2008. – с. 319–335. Юлдашев О.Х. Міжнародне приватне право: Академічний курс: Підруч. для студ. вищ. навч. закл. – К.: Концерн «Видавничий дім «Ін Юре», 2004. – С. 340–399. Методичні вказівки В залежності від об’єкту перевезення розрізняють договори міжнародного перевезення вантажу, пасажирів, багажу, пошти. За договором міжнародного перевезення вантажу одна сторона (перевізник) зобов’язується здійснити міжнародне перевезення вантажу довіреного їй другою стороною (відправником) до пункту призначення та видати його особі, яка має право на одержання вантажу (одержувачу), а відправник зобов’язується сплатити за перевезення вантажу встановлену плату та виконати інші обов’язки. За договором міжнародного перевезення пасажира одна сторона (перевізник) зобов’язується виконати міжнародне перевезення другої сторони (пасажира) до пункту призначення, а пасажир зобов’язується сплатити встановлену плату за проїзд та виконати інші обов’язки. За договором міжнародного перевезення багажу перевізник зобов’язується виконати міжнародне перевезення ввіреного йому пасажиром багажу та видати його особі, яка має право на одержання багажу, а пасажир зобов’язується сплатити встановлену плату за провезення багаж та виконати інші обов’язки. З наведеного випливає, що основною ознакою договору міжнародного перевезення є виконання перевізником міжнародного перевезення. У широкому розумінні міжнародним перевезенням є таке, що здійснюється між двома або більше державами. Однак, аналіз конвенцій, що регулюють окремі види міжнародних перевезень, свідчить про те, що вони містять специфічні визначення поняття міжнародного перевезення. Зокрема, міжнародним перевезенням у їх розумінні є перевезення, у якому відповідно до договору перевезення місце відправлення і місце призначення розташовані у двох різних державах–учасницях відповідної конвенції. Крім того, окремі конвенції (наприклад, Монреальська, Афінська) до міжнародних відносять також перевезення, у яких місце відправлення і місце призначення розташовані на території однієї і тієї держави – учасниці, але узгоджена зупинка (передбачений рейсом проміжний порт) – на території іншої держави. Іноземний елемент у договорах міжнародних перевезень може виявлятися так само як і у інших відносинах, що складають предмет міжнародного приватного права (тобто, через суб’єкт, об’єкт, юридичний факт). Наслідком цього буде можливість застосування права різних держав до відповідних відносин. Проте, конвенції, предметом регулювання яких є міжнародні перевезення, не пов’язують свою сферу дії із вказаним розумінням іноземного елементу. Вони застосовуються до міжнародних перевезень незалежно від національності сторін чи місця укладення договору. Як і інші джерела міжнародного приватного права за способом створення джерела правового регулювання договору міжнародного перевезення поділяють на міжнародні та національні. Одним із основних міжнародних джерел регулювання міжнародних залізничних перевезень є Конвенція про міжнародні залізничні перевезення (КОТІФ)2 від 9 травня 1980 року3. Додаток А до КОТІФ, що має назву «Єдині правила до договору про міжнародне залізничне перевезення пасажирів (ЦІВ)4», регулює договір міжнародного залізничного перевезення пасажирів. Додаток В до КОТІФ, що має назву «Єдині правила до договору про міжнародне залізничне перевезення вантажів (ЦІМ)5», регулює договір міжнародного залізничного перевезення вантажів. Основним джерелом регулювання договорів міжнародного повітряного перевезення пасажирів, багажу, вантажу є Конвенція про уніфікацію деяких правил міжнародних повітряних перевезень, вчиненена 28 травня 1999 року у м. Монреалі6 (далі – Монреальська конвенція) . Договори міжнародного морського перевезення пасажирів та багажу регламентується Афінською конвенцією про перевезення морем пасажирів та їх багажу 1974 року. Слід звернути увагу на те, що для України зазначена Конвенція діє в редакції Протоколу 19 листопада 1976 року7 (далі – Афінська конвенція). Для регулювання договору міжнародного морського вантажного перевезення були прийняті наступні конвенції: 1) Міжнародна конвенція про уніфікацію деяких правил про коносамент, прийнята у Брюсселі 25 серпня 1924 року (Гаазькі правила8). У 1968 році у Брюсселі був підписаний Протокол, який розширив сферу дії Гаазьких правил, вніс поправки у межі відповідальності перевізника і порядок заяви вимог до нього. Цей документ отримав назву «правила Вісбі». Зміни до Гаазьких правил були внесені також Брюссельським протоколом 1979 року. Зокрема, Брюсельський протокол ввів спеціальні права запозичення у якості розрахункових одиниць відповідальності перевізника); 2) Конвенція про морське перевезення вантажів, підписана у Гамбурзі 31 березня 1978 року, вступила у силу з 1 листопада 1992 року (Гамбурзькі правила). Україна не бере участі у жодній із цих конвенцій. Джерелом регулювання договорів міжнародного автомобільного перевезення пасажирів та багажу є Конвенція про міжнародні автомобільні перевезення пасажирів та багажу, укладена у Бішкеку 9 жовтня 1997 року(далі– Бішкекська конвенція)9. Крім того, договори міжнародного перевезення пасажирів та багажу регулюються Конвенцією про міжнародне перевезення пасажирів і багажу (КАПП), укладеної 1 березня 1973 року у м. Женева10. Слід також звернути увагу на те, що 5 липня 1978 року у Женеві до Конвенції був прийнятий прокол про зміни, проте, Україна в ньому участі не бере. У зв’язку із тим, що Україна бере участь у Бішкекській конвенції та у КАПП викладач повинен пояснити, як вирішувати питання щодо конкуренції норм між ними. Договір міжнародного автомобільного перевезення вантажу регулюється Конвенцією про договір міжнародного автомобільного перевезення вантажів (КДПВ), вчиненої 19 травня 1956 року в м. Женеві11. Окремі частини договору міжнародного змішаного перевезення можуть регулюватися конвенціями, що регулюють відповідний вид перевезень. Правила застосування конвенцій до договору змішаного перевезення визначаються самими конвенціями. Викладач повинен навести приклади такого регулювання. Крім того, існує Конвенція ООН про змішані перевезення вантажів, укладена у Женеві 24 травня 1980 року. Проте, Україна не бере участі у ній. Особливості правового регулювання договору міжнародного перевезення. 1. Для усіх конвенцій, що регулюють договір міжнародного перевезення є характерною імперативність норм. В окремих випадках, сторони наділені правом відступати від положень конвенцій, проте така можливість є значно обмеженою. 2. Відповідальність перевізника, встановлена окремими конвенціями, настає незалежно від вини. 3. Відповідальність перевізника, встановлена конвенціями, носить обмежений характер. Слід зазначити, що обмеження у відповідальності перевізника встановлюються в умовних одиницях. Більшість конвенцій у якості таких використовують спеціальні права запозичення (СПЗ), хоча деякі (наприклад, КАПП) визначають межі відповідальності перевізника у золотих франках (вагою 10/31 грама проби 0,900). Умовні одиниці підлягають перерахуванню у національну валюту певної держави. 4. Обмеження відповідальності не поширюються на випадки, коли перевізник заподіяв шкоду умисно або з грубої необережності. 5. Конвенції, що регулюють договір міжнародного перевезення, встановлюють порядок пред’явлення претензій (рекламацій) до перевізника. 6. Конвенції, що регулюють договір міжнародного перевезення, встановлюють строки позовної давності та окремі правила її застосування, до вимог, передбачених ними. 7. Окремі конвенції встановлюють залежність можливості подачі позову до перевізника від своєчасного пред’явлення претензії. 8. Крім того, конвенції встановлюють вимоги до перевізних документів, встановлюють деякі права та обов’язки сторін із договору перевезення (наприклад, право вантажовідправника на розпорядження вантажем, його обов’язок надати правильні та точні відомості і документи стосовно вантажу тощо). Викладач повинен пояснити на прикладах кожну із особливостей правового регулювання договору міжнародного перевезення. Колізійне регулювання договору міжнародного перевезення. Конвенції з міжнародних перевезень встановлюють лише деякі правила, що стосуються договорів перевезення. Відтак, окремі відносини регулюються нормами певного національного права та договору. Окремі колізійні норми, що регулюють відносини з договору перевезення, містяться у транспортних конвенціях. Однак, основна частина правил вибору права, що може бути застосоване до відносин з договору перевезення, міститься у національному законодавстві. Аналіз Закону України «Про міжнародне приватне право» дає підстави для висновку, що сторони договору перевезення можуть самостійно визначати право, що до нього застосовується (ст. 43). Однак, при цьому необхідно пам’ятати, що договори пасажирського перевезення є споживчими договорами, відтак, принцип lex voluntatis буде обмежений в даному випадку положеннями ч. 2 ст. 45 Закону України «Про міжнародне приватне право». Якщо сторони не скористалися можливістю вибору права, воно буде визначатися на підставі колізійних норм. Відповідно ст. 44 Закону України «Про міжнародне приватне право» у цьому разі застосуванню підлягає право, що має найбільш тісний зв’язок із договором. Воно визначається на підставі ч.2, 3 ст. 32 Закону України «Про міжнародне приватне право», тобто на підставі аналізу умов, суті договору або сукупності обставин справи. У тих випадках, коли зазначені дії не дозволяють визначити право, що застосовується, таким правом буде правом держави, у якій перевізник має своє місцезнаходження (ч. 3 ст. 32, ч. 1 ст. 44 Закону України «Про міжнародне приватне право»). Проте, для визначення права, яке застосовується до договорів споживання, слід застосовувати ч.ч.3, 4 ст. 45 Закону України «Про міжнародне приватне право». Окремі колізійні норми містяться у Кодексі торговельного мореплавства України. Вони спрямовані на визначення права, яке підлягає застосуванню до окремих груп відносин, що виникають під час морського перевезення. Завдання Завдання № 1 А., маючи намір взяти участь у конференції у Німеччині, придбав авіаквиток на рейс «Київ (Бориспіль) – Франкфурт на Майні; Франкфурт на Майні – Київ (Бориспіль)». Прибувши до аеропорту «Бориспіль», він здав багаж представникові авіакомпанії та отримав ідентифікаційну бирку. А. прибув до Франкфурту на Майні у час, вказаний у квитку. Проте, багажу свого не отримав. А. звернувся до представника авіакомпанії із заявою про затримку багажу. Представник авіакомпанії запевнив А. у тому, що швидше за все, багаж був помилково відправлений у інше місце і авіакомпанія виконає усі можливі дії щодо якнайшвидшого його розшуку та передачі А. В результаті А. отримав багаж на третій день з моменту прибуття до Німеччини, після завершення конференції. Повернувшись до Києва, він звернувся із позовом до авіакомпанії про відшкодування збитків у формі упущеної вигоди у розмірі 12 000 грн. та моральної шкоди у розмірі 55 000 грн., заподіяних порушенням договору перевезення. Наявність збитків А. пояснював тим, що у багажі були книжки, які він мав намір продати під час конференції, вартістю 12 000 грн. Моральна шкода обґрунтовувалася душевними стражданнями, яких зазнав А. в результаті неможливості продати книжки. Позовні вимоги ґрунтувалися на ч. 3 ст. 10 та ч. 2 ст. 22 Закону України «Про захист прав споживачів». Чи підлягають позовні вимоги задоволенню, якщо Україна та ФРН є учасницями Монрельської конвенції? В яких випадках відповідальність перевізника за знищення, втрату, пошкодження чи затримку багажу має необмежений характер за Монреальською конвенцією? Чи може перевізник звільнитися від відповідальності за знищення, утрату, пошкодження чи затримку багажу на підставі положень Монреальської конвенції? Завдання № 2 Б. придбав авіаквиток в офісі авіакомпанії Х. у м. Києві на рейс «Київ (Бориспіль) – Лондон (Хітроу); Лондон (Хітроу) – Київ (Бориспіль)». Дата вильоту з Києва – 10 липня 2009 року. Дата вильоту з Лондона – 13 липня 2009 року. Виконання перевезення до Лондона відбулося у відповідності із умовами договору перевезення, вказаними у квитку. 13 липня 2009 року Б. прибув до аеропорту Хітроу для того, щоб повернутися до Києва рейсом, квиток на який він придбав ще у Києві. Однак, йому було відмовлено у реєстрації на рейс, оскільки всі пасажири вже пройшли реєстрацію і вільних місць у літаку більше не було. Як з’ясувалося, у комп’ютерній системі авіакомпанії стався збій, тому одне місце в літаку було продано двічі. Представники авіакомпанії вибачилися перед Б. Крім того, авіакомпанія оплатила Б. проживання у готелі протягом 1 доби, трансфер з аеропорту до готелю та у зворотному напрямку, а також перевезла Б. до Києва рейсом від 14 липня 2009 року. Повернувшись до Києва Б. подав позов до авіакомпанії про відшкодування збитків у формі упущеної вигоди у розмірі 700 000 грн., оскільки неналежне виконання авіакомпанією своїх зобов’язань за договором призвело до того, що 13 липня 2009 року він не зміг взяти участь у ділових переговорах, в результаті яких мав бути укладений контракт на вказану суму. Відповідач у відзиві на позов зазначив, що згідно з ч. 1 ст. 22 Монреальської конвенції відповідальність перевізника у випадку затримки пасажира обмежується сумою 4150 СПЗ (SDR). Які види відповідальності перевізника врегульовані Монреальською конвенцією? Чи можна стверджувати, що у даному випадку відбувалася «затримка» у повітряному перевезенні? Право якої держави повинно бути застосоване до цього договору, якщо між сторонами не було укладено угоди про вибір права? Завдання № 3 В. придбав авіаквиток на рейс «Київ (Бориспіль) – Амстердам (Шипхол)». Перебуваючи в літаку, В. постійно замовляв та вживав спиртні напої. Виходячи з літака у Амстердамі, В. не втримав рівновагу, впав з трапа літака, зламавши собі дві руки. Повернувшись до Києва через деякий час, В. подав позов до авіакомпанії про відшкодування шкоди, заподіяної тілесним ушкодженням під час повітряного перевезення у розмірі 100 000 СПЗ. Позовні вимоги ґрунтувалися на ч. 1 ст. 21 Монреальської конвенції. Чи підлягає позов задоволенню? Який порядок переведення СПЗ у національну валюту за Монреальською конвенцією? Завдання № 4 Китайська компанія М. уклала з авіакомпанією Х. договір повітряного вантажного перевезення партії мобільних телефонів з Пекіну до Києва. Одержувач вантажу (українська компанія Т.), прийнявши товар у аеропорту Бориспіль, з’ясувала, що значна частина товару була пошкоджена. Не знаючи як діяти далі, українська компанія звернулася за консультацією до юриста з такими питаннями: Який порядок надіслання претензії перевізникові у зв’язку із пошкодженням вантажу? Які наслідки того, що претензія не буде подана? Чи можна вимагати відшкодування моральної шкоди у випадку пошкодження вантажу? Чи може так статися, що перевізник буде звільнений від відповідальності? Завдання № 5 Одержувач за договором залізничного перевезення вантажу, на який поширюється дія ЦІМ, не отримав вантажу, хоча вже пройшло 14 днів від завершення строку доставки, встановленого за домовленістю сторін. Варіант: З моменту завершення строку поставки пройшло 32 дні. Які права виникають у одержувача вантажу у цьому випадку? Які межі відповідальності перевізника за ЦІМ у випадку прострочення доставки вантажу? Які межі відповідальності перевізника за ЦІМ у випадку втрати вантажу? Який порядок подання рекламацій до перевізника за ЦІМ? Завдання № 6 Під час перевезення пасажирів сполученням «Берлін – Київ» машиніст поїзда Укрзалізниці, під’їзджаючи до Фастова, вимушений був різко загальмувати, оскільки йому стало погано із серцем. В результаті двоє пасажирів (громадянин України та громадянин ФРН) отримали тілесні ушкодження. Обидва з них звернулися з позовами до Укрзалізниці про відшкодування збитків, заподіяних їм в результаті нещасного випадку під час перевезення. У судовому засіданні представник Укрзалізниці заперечив відповідальність Укрзалізниці, оскільки у настанні нещасного випадку не було її вини. (Перевезення, здійснювалося на підставі договорів, до яких застосовуються ЦІВ). Чи може Укрзалізниця бути звільненою від відповідальності у даному випадку? Які збитки можуть бути відшкодовані пасажирам у випадку поранення чи іншого завдання шкоди фізичному чи психічному стану пасажирів? З яким застереженням Україна приєдналася до КОТІФ? Якщо суд покладе відповідальність на Укрзалізницю, чи буде задоволений позов громадянина України, якщо він ґрунтується на ЦІВ? Які строки позовної давності, встановлені ЦІВ для вимог про відшкодування збитків у випадку травмувань пасажирів? Завдання № 7 Громадянин України М. придбав у перевізника, СП «Мандрівник», автобусний квиток для перевезення за маршрутом «Київ – Париж». Під час подорожі, на одній із зупинок М. вийшов із автобуса на 10 хв. Повернувшись, він помітив, що сумка, яку він залишив на своєму сидінні, є напівпорожньою. Відкривши її, він побачив, що з неї зникла відеокамера, годинник та сонцезахисні окуляри. Повернувшись до Києва після 14–денного перебування у Франції, М. звернувся із позовом до СП «Мандрівник» про відшкодування збитків, заподіяних втратою багажу. Чи розповсюджується на договір перевезення, укладений між М. та СП «Мандрівник», КАПП? Чи є речі, які були залишені на сидінні автобуса багажем? Чи можна покласти відповідальність за втрату речей М. на СП «Мандрівник» згідно із КАПП? Які межі відповідальності перевізника, встановлені КАПП за втрату чи пошкодження багажу? Які межі відповідальності перевізника, встановлені КАПП за втрату чи пошкодження особистих речей, які пасажир мав із собою? Який порядок за явлення претензій до перевізника за КАПП у випадку пошкодження чи втрати багажу? Завдання № 8 СП «Мандрівник» здійснювало перевезення пасажирів за маршрутом «Київ – Лондон» на автобусі, орендованому у СПД Романенка. На одному із поворотів водій автобусу не впорався з керуванням, внаслідок чого автобус в’їхав до кювету. В результаті пасажир Т. отримав тілесні ушкодження. Згодом він звернувся до СП «Мандрівник» із позовом про відшкодування шкоди, заподіяної йому тілесними ушкодженнями під час перевезення. Представник СП «Мандрівник» у судовому засіданні позову не визнав, у зв’язку із тим, що водій не впорався із керуванням не зі своєї вини, а через несправність автобусу. За умовами договору оренди автобусу, укладеного між СП «Мандрівник» та СПД Романенком, останній мав забезпечити належний стан автобусу. Чи може СП «Мандрівник» бути звільнене від відповідальності у даному випадку (відповідно до КАПП)? Який строк позовної давності встановлений КАПП для вимог у зв’язку із смертю чи заподіянням шкоди здоров’ю пасажира? Завдання № 9 За договором міжнародного автомобільного вантажного перевезення, укладеного між відправником польською компанією Р. та перевізником українською компанією В. перевізник зобов’язувався перевезти товар (партію свинини) у автомобілі з кузовом типу «рефрижератор» з Польщі до України (м. Києва) та передати його там одержувачу. Однак, у момент передачі–приймання товару від перевізника до одержувача, представник одержувача встановив, що м'ясо зіпсоване і зателефонував юристу для з’ясування того, якими можуть бути його подальші дії. Яким міжнародним нормативно-правовим актом регулюється даний договір перевезення? Які дії повинен вчинити представник одержувача у даному випадку? Чи може перевізник звільнитися від відповідальності, якщо м’ясо зіпсувалося внаслідок того, що у дорозі перестав працювати рефрижератор? Який строк позовної давності встановлений КДПВ для вимог про відшкодування збитків у зв’язку із пошкодженням вантажу? Які межі відповідальності перевізника встановлені КДПВ у випадку пошкодження вантажу? Завдання № 10 За договором міжнародного автомобільного вантажного перевезення, укладеного між відправником польською компанією Д. та перевізником українською компанією Л. вантаж повинен бути доставлений одержувачу українській компанії Р. до м. Києва не пізніше 10 липня 2009 року. Однак Р. отримала вантаж лише 14 липня 2009 року. Прострочення доставки вантажу було викликано страйком польських митників. Після прийняття вантажу, одержувач звернувся за консультацією до юриста із питаннями: Чи повинен перевізник нести відповідальність за прострочення у доставці вантажу у даному випадку? У якому розмірі можна отримати відшкодування від перевізника у випадку прострочення у доставці вантажу? За яких умов можна отримати «спеціальні відсотки» від перевізника за прострочення у доставці вантажу, передбачені ст. 26 КДПВ? Як обраховуються відсотки, передбачені ст. 27 КДПВ? Тести 1. Ненадання повітряним перевізником пасажиру письмового повідомлення про те, що до перевезення застосовується Монреальська конвенція, яка може обмежувати відповідальність перевізника у встановлених випадках: А) означає, що договір повітряного перевезення не був укладений; Б) означає, що договір повітряного перевезення був укладений, проте перевізник не може посилатися на обмеження відповідальності, встановлені Монреальською конвенцією; В) не зачіпає існування або чинності договору перевезення, на який поширюється дія Монреальська конвенція, у тому числі стосовно положень щодо обмеження відповідальності. 2. Відповідно до Монреальської конвенції повітряний перевізник не має права звільнитися від відповідальності за шкоду, заподіяну у випадку знищення, втрати чи пошкодження вантажу, обґрунтовуючи, що її настання виникло внаслідок: А) притаманного вантажу дефекту, якості чи вади; Б) несприятливих погодних умов під час повітряного перевезення; В) неправильного упакування вантажу іншою особою; Г) воєнних дій чи збройного конфлікту; Д) дій органу державної влади, пов’язаних з ввозом, вивозом або транзитом вантажу. 3. Повітряний перевізник у договорі може встановити, що межі його відповідальності у випадку смерті або тілесного ушкодження пасажира, знищення, утрати, пошкодження багажу або затримки його доставки: А) перевищують розміри, встановлені Монреальською конвенцією; Б) є нижчими від тих, що встановлені Монреальською конвенцією; В) дорівнюють тим, що встановлені Монреальською конвенцією, якщо пасажир (вантажовідправник) сплатять спеціальний збір перед укладенням договору повітряного перевезення. 4. Якщо за договором залізничного перевезення вантажу за плату місце приймання вантажу і місце, передбачене для видачі, розташовані у двох державах – членах ЦІМ, то до відносин із договору перевезення ЦІМ застосовується: А) у будь-якому випадку; В) тільки у тому випадку, коли перевізник та вантажовідправник домовилися про це; Г) тільки у тому випадку, коли перевізник та вантажоодержувач домовилися про це; Д) якщо перевізник, вантажовідправник та вантажоодержувач мають комерційні підприємства у цих державах. 5. Якщо договором не передбачено іншого, то відповідно до ЦІМ розвантаження вагонних відправок покладається на: А) перевізника; Б) одержувача вантажу; В) митну службу відповідної країни. 6. Відповідно до ЦІВ, у випадку заподіяння шкоди простроченням доставки автомобіля, залізниця зобов’язана сплатити компенсацію правомочній особі компенсацію розмір якої: А) не може перевищувати 10 000 розрахункових одиниць; Б) не може перевищувати вартості перевезення автомобіля; В) не обмежується ЦІВ. 7. Яка (які) із перерахованих умов не є підставою (підставами) для застосування до договору міжнародного морського перевезення пасажирів Афінської конвенції? А) судно, що виконує перевезення, плаває під прапором Держави, яка є Стороною Афінської конвенції; Б) до договору застосовується право Держави, яка є Стороною Афінської конвенції; В) договір перевезення укладено в Державі, яка є Стороною Афінської Конвенції; Г) сторони договору домовилися про застосування Афінської конвенції до нього; Д) відповідно до договору перевезення місце відправлення або місце призначення знаходяться в Державі, яка є Стороною Афінської конвенції. 8. Відповідно до КДПВ прострочення в доставці вантажу може призвести до сплати компенсації перевізником лише в тому випадку, якщо: А) заява перевізнику була зроблена одержувачем у письмовій формі протягом 21 дня від дня передачі вантажу у розпорядження одержувача; Б) заява перевізнику була зроблена одержувачем у письмовій формі у момент передачі вантажу у розпорядження одержувача; В) одержувач відмовився від прийняття товару; Г) якщо накладна містить спеціальну умову щодо компенсації. 9. Які із умов не визначені КАПП як обов’язкові для отримання пасажиром багажу, який вважався загубленим, але протягом року з дня, коли пасажир вимагав його видачі, був знайдений: А) звернення пасажира до перевізника із вимогою про доставку багажу у пункт відправлення або пункт повернення протягом 30 днів з моменту отримання повідомлення від перевізника про знайдення багажу; Б) повернення пасажиром вартості пасажирського квитка перевізникові; В) повернення будь-якого відшкодування за шкоду, пов’язану із втратою багажу; Г) сплата пасажиром перевізникові платежу у розмірі 20 дол. США за кожен кг знайденого багажу? 10. Пасажир, який отримав багаж, що вважався загубленим, але протягом року з дня, коли пасажир вимагав його видачі, був знайдений: А) втрачає право на отримання відшкодувань у зв’язку із простроченням доставки багажу; Б) не втрачає права на отримання відшкодувань у зв’язку із простроченням доставки багажу; В) не втрачає права на отримання відшкодувань у зв’язку із простроченням доставки багажу, якщо це було передбачено у квитку. Контрольні питання 1. Чим відрізняється договір міжнародного перевезення від договору внутрішнього перевезення? 2. Яка відповідальність перевізника встановлена Єдиними правилами до договору про міжнародне залізничне перевезення пасажирів і багажу (ЦІВ) (додаток А до КОТІФ) у випадку відміни і запізнення поїзда? 3.Які особи мають право подавати позов до перевізника згідно з Єдиними правилами до договору про міжнародне залізничне перевезення вантажів (ЦІМ) (додаток В до КОТІФ)? 4. Чи може перевізник звільнитися від відповідальності у випадку загибелі чи тілесного ушкодження пасажира за Монреальською конвенцією? 5. Який зміст права розпоряджатися вантажем відповідно до Монреальської конвенції? 6. Чи може застосовуватися Афінська конвенція для регулювання відносин з договору перевезення, якщо судно, яке виконує перевезення плаває під прапором держави, що не є учасницею Афінської конвенції? 7. Чи можна відшкодувати моральну шкоду за КАПП? 8. Чи повинен перевізник згідно з КДПВ виконати вказівку вантажовідправника про доставку вантажу до іншого місця, ніж вказане у вантажній накладній, якщо він уже розпочав перевезення цього вантажу? Тема 14. Розрахунки в міжнародному приватному праві Питання для обговорення 1. Міжнародні грошові зобов’язання та міжнародні розрахункові правовідносини: загальна характеристика. 2. Правовідносини по документарному акредитиву. 3. Правовідносини по документарному інкасо. 4. Авансовій платіж і платіж по відкритому рахунку. 5. Банківські гарантії в міжнародних грошових зобов’язаннях. 6. Вексель в міжнародних розрахунках. 7. Чек в міжнародних розрахунках. Нормативні акти Закон України «Про обіг векселів в Україні» від 5 квітня 2001 року // Відомості Верховної Ради України. – 2001. – № 24. – Ст. 128). Женевська конвенція від 07 червня 1930 року, якою запроваджено Уніфікований закон про переказні векселі та прості векселі (Україна прєдналась Законом України від 06 липня 1999 р.) // Урядовий кур’єр. – 1999. – № 145-146. Уніфікований закон про переказні векселі та прості векселі: Додаток І до Женевської конвенції від 07.06.1930 р. Застереження і заяви: Додаток ІІ до Женевської конвенції від 07.06.1930 р. Женевська конвенція від 07.06.1930 р. про врегулювання деяких колізій законів про переказні векселі та прості векселі (Україна прєдналась Законом України від 06 липня 1999 р.) // Урядовий кур’єр. . – 1999. – № 145-146. Женевська конвенція від 07.06.1930 р. № 360 про гербовий збір стосовно переказних векселів і простих векселів (Україна прєдналась Законом України від 06 липня 1999 р.) // Урядовий кур’єр. . – 1999. – № 145-146. Конвенция о международных переводных векселях и международных простых векселях (Нью-Йорк, 1988 г.). Конвенция ООН об ответственности операторов транспортных терминалов в международной торговле (Вена, 19 апреля 1991 года) Комиссия ООН по праву международной торговли. Ежегодник. 1992 год. Т. XXIII.- Нью-Йорк: Организация Объединенных Наций, 1994. С. 652 - 660. Конвенция ООН о независимых гарантиях и резервных акредитивах Принята резолюцией 50/48 Генеральной Ассамблеи от 11 декабря 1995 года. Источник: Официальные отчеты Генеральной Ассамблеи, пятидесятая сессия, Дополнение №49 (А/50/49), стр. 403–407. Типовой закон ЮНСИТРАЛ о международных кредитовых переводах от 15 мая 1992 года // http://www.uncitral.org/uncitral/ru/uncitral_texts/payments/1992Model_credit_transfers.html Правовое руководство ЮНСИТРАЛ по электронному переводу средств (подготовлено секретариатом Комиссии ООН по праву международной торговли. Нью-Йорк, 1987). Правовое руководство ЮНСИТРАЛ «По международным встречным торговым сделкам». Нью-Йорк, 22 мая 1992 года Конвенция УНИДРУА о международном факторинге. Оттава, 28 мая 1988 г. Уніфіковані правила Міжнародної Торговельної Палати для гарантій за першою вимогою від 01.01.1992 р. (публікація МТП № 458). Уніфіковані правила та звичаї для документарних акредитивів від 01.01.1993 р. (публікація МТП № 500). Уніфіковані правила для Міжбанківського рамбурсування по документарним акредитивам від 01.01.1995 р. (публікація МТП № 525) Уніфіковані правила по інкасо від 01.01.1979 р. (публікація МТП № 322) (Источник документа: "Инструкция о порядке совершения банковских операций по международным расчетам", N 1 /25.12.85/ Банк внешней торговли СССР, М., 1986, стр. 291-300) Конвенция о коллизионном праве простых и переводных векселей и счетов. Конвенция о коллизионном праве чеков. Принятые на I специализированной Межамериканской конференции по международному частному праву (Панама, 1975) “Унификация права стран Латинской Америки (Часть I и II). Законодательство зарубежных государств, обзорная информация. Выпуск 9”. – М.: Институт законодательства и сравнительного правоведения при Верховном Совете Российской Федерации, отдел научных изданий и организации научных связей. 1991. Европейскaя Конвенция о денежных обязательствах в иностранной валюте (Париж, 11.12.1967 г.) Источник: бюро Договоров на http://conventions.coe.int Европейская конвенция о месте выплат по денежным обязательствам (Базелот, 16.05.1972 г.) Источник: бюро Договоров на http://conventions.coe.int Література Агарков М.М. Основы банкового права: Курс лекций. Учение о ценных бумагах: Научное исследование. М., 1994. Альтшулер А., Волков Л. Акредитив в международных расчетах // Новые международные правила по документарным аккредитивам. М.: Внешняя торговля, 1964. № 6. Валютные отношения во внешней торговле СССР // Под ред. А.Б. Альтшулера. М., 1968. Документарные аккредитивы: сравнение UPC 500 и UPC 400: Постатейный детальный анализ / Под ред. Ш. дель Бусто. М., 1995. Дробышев П.Ю. Вексельное право и конвенция ЮНСИТРАЛ о международных переводных векселях и международных простых векселях. М., 1996. Ерпылева Н.Ю. Европейское банковское право: механизм правового регулирования банковской деятельности // Государство и право. – 1998. – № 3. – С. 71-81. Ерпылева Н.Ю Финансовые обязательства в международных коммерческих контрактах (научно-практические аспекты правового регулирования) // ЗиЭ. – 1997. – N 15-16. – С. 65-86. Казакова Н.А. Правовое регулирование форм международных расчетов. – М., 1982. Карашев К.В. К вопросу о правовой природе аккредитивного правоотношения // Актуальные проблемы гражданского права: Сб. статей. Вып. 10. / Под ред. О.Ю. Шилохвоста. – М.: Норма, 2006. – С. 172-225. Куник Я. А. Кредитные и расчетные отношения в торговле. М., 1970. Лазарева Т.П. Международно-правовое регулирование форм расчетов по внешнеэкономическим контрактам. // Закон. – 1995. – № 12. Ландкоф С.Н. Торговые сделки: теория и практика. – Харьков; Киев, 1929. Лунц Л.А. Денежные обязательства в гражданском и коллизионном праве капиталистических стран. – М.: Юриздат, 1948. Международное торговое право: расчеты по контрактам. Сост. и вступительная статья Т.П. Лазаревой. – М., 1996. Полин Д.В. Правовое регулирование расчетов по аккредитиву в торговом обороте: Дис. … канд. юрид. наук. – М., 2001. Розенберг М.Г. Международная купля-продажа товаров: Комментарий к правовому регулированию и практике разрешения споров. 2-е изд., перераб. и доп. – М., 2003. Ростовцева Н.В. Правовое регулирование аккредитивной формы расчетов: Дис. … канд. юрид. наук. – М., 1998. Руководство МТП по операциям с документарными аккредитивами для УОП 500. Публикация МТП № 515 (Е). – М., 1998. Флейшиц Е.А. Расчетные и кредитные правоотношения. – М., 1956. Фрей Л.И. Международные расчеты и финансирование внешней торговли капиталистических стран. – М., 1954. Шамраев А.В. Гражданско-правовой механизм безналичных расчетов. Российский, зарубежный и международный опыт регулирования: Дис. … канд. юрид. наук. – М., 1997. Шамсиев Х.Р. Международно-правовые аспекты применения норм валютного контроля // МЖМП. – 1997. – № 4. – С. 20-38. Шмиттгофф К.М. Експорт: право и практика международной торговли. Пер. с англ. М., 1993. Щербина М. Аккредитив в международных расчетах: некоторые вопросы теории и практики // Журнал Международного частного права. 1996. - № 42. – С. 30-41. Методичні вказівки Переважна більшість договірних зобов’язань в міжнародному приватному праві мають відплатний характер, тому грошові зобов’язання складають значну частину майнових відносин. Саме через поширеність грошових зобов’язань виникла нагальна потреба уніфікувати всі форми і способи розрахунків для зручності розуміння і застосування їх юридичними особами – резидентами різних держав. Результатом такої уніфікації стали ряд конвенцій та уніфікованих правил Міжнародної Торговельної Палати, які закріпили правила здійснення міжнародних розрахунків у той чи інший спосіб, врегулювавши такі їх види як: акредитив, інкасо, банківські гарантії, вексель, чек та інші. Одним із основних способів розрахунків є розрахунки за документарним акредитивом. Акредитив розглядають як зобов’язання банка-емітента (банк, який відкрив акредитив), що виникло на підставі доручення клієнта-платника, провести платіж на користь одержувача грошових коштів або визначеної ним особи – бенефіціара. При цьому банк-емітент може доручити проведення відповідного платежу іншому (виконуючому) банку. Незважаючи на те, що акредитив є одним із найдорожчих банківських послуг, він вигідний як покупцю, так і продавцю, оскільки для першого гарантом доставки виступає банк, оскільки саме банк несе відповідальність за повне і належне оформлення документів продавцем, проти яких він вчиняє платіж, а другий не залежить від волі покупця щодо сплати грошей і гарантовано отримає платіж за умови належного виконання своїх обов’язків по договору (наприклад із поставки товару). Іншим способом розрахунку в міжнародних приватноправових відносинах є інкасо. Для експортера інкасо нерідко є неприйнятною формою розрахунків, оскільки він спочатку має відвантажити товар і лише потім передає документи в банк, очікуючи виконання покупцем зобов’язань щодо платежу. Тому для зменшення ризику експортер мусить вимагати банківської гарантії платежу. Інкасо може бути документарним і чистим. Документарне інкасо – операція, відповідно до якої, банк зобов’язується пред’явити третій особі, отримані від свого клієнта документи, як правило, товаророзпорядчі, і видати їх цій особі тільки проти платежу або проти акцепту платежу. Аванс – це грошова сума чи майнова цінність, передана покупцем продавцю до відвантаження товару в рахунок виконання зобов’язань по контракту. Авансові платежі як форма міжнародних розрахунків більш вигідні експортеру і менше – імпортеру. Для імпортера вона являється ризиковою формою розрахунків, тому імпортер наполягає на виставленні на свою користь гарантії першокласного банку (гарантії повернення авансу чи гаранти належного виконання контракту). Значне місце в міжнародних розрахунках посідає форма, за якої платежі здійснюються через так званий відкритий рахунок. Використання цієї форми передбачає ведення партнерами один для одного відкритих рахунків, на яких обліковуються суми поточної заборгованості. Після відвантаження товару і відправлення документів на адресу імпортера експортер заносить суму вартості вантажу на дебет відкритого на покупця рахунка. Імпортер здійснює такий самий запис у кредит рахунку експортера. Після оплати товару експортер і імпортер роблять компенсуючі проведення. Таким чином, ця форма розрахунків передбачає ведення контрагентами великого обсягу роботи з обліку продажу. Платіж на відкритий рахунок — найризикованіша для експортера форма розрахунків, оскільки у нього немає ніяких гарантій, що покупець врегулює свою заборгованість в обумовлений строк. Після того, як всі права на товар перейшли до покупця разом з товаророзпорядчими документами, постачальнику залишається тільки покладатися на платоспроможність і розрахункову дисципліну покупця. Таким чином, ризик несплати імпортером товару при однобічному використанні відкритого рахунку аналогічний ризику непостачання товару або недопостачання товару експортером при авансових платежах. За гарантією банк, інша фінансова установа, страхова організація (гарант) гарантує перед кредитором (бенефіціаром) виконання боржником (принципалом) свого обов’язку. Гарантія за своєю природою є правочином, відокремленим від договору, на якому вона базується (зобов’язання за яким забезпечується гарантією), а гарант жодним чином не зачіпає договору та не зобов’язується відповідно до основного договору, незважаючи на включення в гарантію посилання на такий договір. Чек — це письмова безумовна пропозиція чекодавця платнику здійснити платіж зазначеної у чеку грошової суми чекодержателю готівкою або у безготівковій формі (шляхом її переведення на банківський рахунок власнику чека). Як засіб платежу у міжнародних розрахунках чек використовується у розрахунках за поставлений товар, при остаточному розрахунку за товари (послуги), в регулюванні грошових відносин у разі рекламацій та штрафних санкцій, при погашенні боргу, а також у розрахунках по неторгових операціях. Чек може бути використаний для отримання готівки, для безготівкових платежів і в інших формах розрахунків. Форми та реквізити чека регулюються нормами Женевських чекових конвенцій, англо-американською системою права та національним законодавством. Спори щодо форми чека вирішуються на основі права тієї держави, де виписано чек; права особи, що є платником, по чеку, визначаються законом місця платежу. Для розрахунків за зовнішньоекономічними угодами широко використовуються векселі, які бувають простими (соло-вексель) та переказними (тратта). Більше поширені переказні векселі, які являють собою безумовну пропозицію трассанта (кредитора), адресовану трассату (боржнику), сплатити третій особі (ремітенту) в установлений термін зазначену у векселі суму. Переказний вексель може бути виписаний з пропозицією сплатити зазначену в ньому суму на користь самого трассанта, який стає і ремітентом. Форма та реквізити чека визначаються нормами національного та міжнародного права. Міжнародне вексельне право базується на Женевських вексельних конвенціях, законодавстві країн англо-американського права та законодавстві країн, чиє вексельне право не належить до зазначених систем. У міжнародних розрахунках необхідно враховувати розбіжності, що мають місце у вексельному законодавстві різних країн. В угодах слід передбачати, яким з чинних нормативних актів регулюватимуться фінансові відносини, що виникають упродовж виконання зовнішньоекономічної угоди. Векселі можуть використовуватись як самостійна форма розрахунку або як платіжний інструмент в інших формах розрахунку (інкасо, акредитив, відкритий рахунок). Завдання Завдання № 1 Українська компанія (продавець) та італійська компанія (покупець) уклали договір міжнародної купівлі-продажу товарів, при цьому в договорі сторони не обрали матеріальне право, яке застосовується до цього договору. Італійський покупець повинен був розраховуватись шляхом відкриття акредитива в італійському банку на користь продавця. Покупець вчасно відкрив акредитив і з його рахунку була вчасно списана та сума грошей, яка становила вартість придбаного товару, але з вини банка покупця ця сума грошей не була перерахована продавцю. Продавець подав позов до господарського суду в Україні про відшкодування збитків, завданих порушенням покупцем обов’язків за договором. Визначить матеріальне право, якої країни буде застосовуватись, та вирішіть спір. Завдання № 2 Українська компанія (продавець) та польська компанія (покупець) уклали договір міжнародної купівлі-продажу товарів, при цьому в договорі сторони передбачили, що оплата за товар буде здійснюватись на умовах безвідкличного акредитиву, який відкривається за дорученням покупця в банку Польщі. В день відкриття акредитиву його сума була списана банком з рахунку покупця, але при цьому не надійшла на поточний рахунок продавця і не була повернута покупцю. Згодом було встановлено, що зазначена сума знаходилась на рахунку банка. У відповідності до арбітражного застереження, продавець звернувся в МКАС при ТПП України до покупця з позовом про сплату суми платежу за товар. На засіданні МКАС представник покупця зазначив, що свої зобов’язання по оплаті покупець виконав. Чи згодні Ви з твердження покупця? Хто є належним відповідачем по даній справі? Чи має право МКАС залучити в якості відповідача банк, що не виконав акредитивне доручення? Завдання № 3 Переказний вексель був виданий в США з вказівкою, що платник по векселю в Україні. По формі і реквізитам зазначений вексель відповідав законодавству США, але не відповідав вексельному законодавству України. Платник (українська юридична особа) відмовив акцептувати (платити) вексель з настанням строку платежу, посилаючись на відсутність у векселі необхідних реквізитів, які мають своїм наслідком його недійсність. Чи правомірні дії української юридичної особи (платника)? Тести 1. Чи залежить акредитив від основного договору в аспекті договірного грошового зобов’язання покупця перед продавцем? А) так, залежить, адже грошове зобов’язання банку-емітента перед платником і грошове зобов’язання покупця перед продавцем є одним і тим самим; Б) ні, не залежить, адже грошове зобов’язання банку-емітента перед платником не можна ототожнювати з грошовим зобов’язанням покупця за основним договором; В) це залежить від умов самого акредитиву. 2. Чи є характерною для акредитивних відносин природа подвійного зобов’язання банка-емітента? А) так, оскільки банк-емітент на підставі договору банківського рахунку приймає на себе зобов’язання щодо виконання доручення клієнта відкрити акредитив перед платником, а з іншої сторони, впровадження дій, спрямованих на виконання платежу за акредитивом породжують грошове зобов’язання банка-емітента перед одержувачем; Б) ні, оскільки у банка-емітента виникають зобов’язання лише перед своїм клієнтом, а підстав вступу у акредитивні правовідносини з одержувачем коштів (продавцем) немає; В) ні, оскільки, як правило, банк-емітент напряму не виплачує грошову кошти одержувачу, а це робить виконуючий банк, тому саме у нього виникає обов’язок перед одержувачем. 3. На кого покладена відповідальність за належне оформлення комерційних документів у відносинах документарного інкасо? А) на банк-емітент; Б) на платника; В) на виконуючий банк; Г) на одержувача коштів. 4. Платником за чеком може бути: А) лише банк; Б) лише чекодавець; В) і банк і чекодавець. 5. У чому проявляється принцип незалежності зобов’язань гаранта перед бенефіціаром від основного зобов’язання? А) в тому, що гарант не є стороною основного договору, а сама гарантія є одностороннім та абстрактним правочином; Б) в тому, що підставами до відмови в задоволенні вимог бенефіціара можуть бути обставини, які стосуються невиконання основного договору; В) в тому, що підставами до відмови в задоволенні вимог бенефіціара можуть слугувати виключно обставини, пов’язані з невиконанням умов самої гарантії. Контрольні питання
Тема 15. Недоговірні зобов’язання у міжнародному приватному праві Питання для обговорення 1. Поняття та умови деліктної відповідальності за законодавством України. 2. Колізійні питання деліктних зобов’язань. 3. Заподіяння шкоди суб’єктом іноземної національної належності в Україні. 4. Заподіяння шкоди суб’єктом української національної належності за кордоном. 5. Особливості застосування права і відповідальність за шкоду, заподіяну споживачеві. 6. Особливості визначення права, яке підлягає застосуванню при порушенні особистих немайнових прав. Нормативні акти Закон України «Про міжнародне приватне право» від 23 червня 2005 року // Відомості Верховної Ради України. – 2005. – № 32. – Ст. 422; з наступними змінами і доповненнями. Цивільний кодекс України від 16 січня 2003 року // Відомості Верховної Ради України. – 2003. – № 40–44. – Ст. 356; з наступними змінами і доповненнями. Література Богуславский М.М. Международное частное право. – М., 1998. – С. 245–252. Забара І. М. Відшкодування моральної (немайнової) шкоди в міжнародному приватному праві: Дис... канд. юрид. наук: 12.00.03 / Київський національний ун– т ім. Тараса Шевченка. – К., 2002. Звеков В.П. Международное частное право. – М., 1999. – С. 123–124, 358–375. Звеков В.П. Обязательства из причинения вреда в международном частном праве (некоторые коллизионные вопросы) // Очерки международного частного права. – М., 1963. – С. 112–136. Кабатова Е.В. Деликты в международном частном праве // Государство и право. – 1992. – № 9. – С. 100–107. Лунц Л.А. Курс международного частного права. Особенная часть. – М., 1975. – С. 356–379. Лунц Л.А., Марышева Н.И., Садиков О.Н. Международное частное право. – М., 1984. – С. 213–222. Малеин Н.С. Возмещение вреда, причиненного личности. – М., 1965. Малеин Н.С. О моральном вреде // Государство и право. – 1993. – № 3. – С. 32–39. Марышева Н.И., Хлестова И.О. Правовое положение российских граждан за границей (вопросы и ответы). – М., 1994. – С. 46–49. |