Ремонт треангелей. Общее руководство по ремонту. Основные положения
 Скачать 1.74 Mb.
|
 1, 7 – соединительные рукава; 2, 4 – разобщительные краны или заменяющие их устройства; 3 – кран машиниста (блок управления); 5, 6 – манометры; 8 – разобщительный кран с дроссельным отверстием Ø2 мм или заменяющее его устройство; 9 – магистральный резервуар; 10 – водоспускной кран Рисунок 18 – Принципиальная пневматическая схема типовой установки для испытания тормоза грузовых вагонов 19.3 Подготовка к испытанию тормоза вагона 19.3.1 Для проведения испытания на каждом тормозном цилиндре вагона должен быть установлен манометр. 19.3.2 Тормозную магистраль вагона через один из соединительных рукавов следует подсоединить к установке, на головку противоположного соединительного рукава вагона необходимо установить заглушку, оставляя при этом открытым концевой кран. Воздухораспределитель вагона должен быть включен. При проверке группы вагонов заглушку следует устанавливать на соединительном рукаве концевого вагона. 19.4 Проверка плотности пневматической тормозной системы вагона 19.4.1 Для проверки плотности тормозной системы вагона необходимо открыть кран 4 и зарядить тормозную систему вагона сжатым воздухом до давления (0,540,01) МПа [(5,40,1) кгс/см2]. Контроль зарядки тормозной системы вагона производится по времени зарядки, которое должно быть не менее 6 минут. После зарядки следует закрыть кран 4 и проверить плотность пневматической тормозной системы вагона падение давления, контролируемого по манометру 5, не должно превышать 0,01 МПа (0,1 кгс/см2) в течение 5 минут. 19.5 Проверка действия тормоза вагона 19.5.1 Для проверки действия тормоза воздухораспределитель вагона следует включить на равнинный режим. На вагонах, не оборудованных авторежимом, режимный валик воздухораспределителя необходимо установить на порожний режим торможения. На вагонах, оборудованных авторежимом, режимный валик воздухораспределителя следует установить при композиционных тормозных колодках на среднем режиме торможения, при чугунных на груженом. Тормозную систему вагона зарядить сжатым воздухом до давления (0,540,01) МПа [(5,40,1) кгс/см2], после чего снизить давление в тормозной магистрали вагона на 0,05 – 0,06 МПа (0,5 0,6 кгс/см2), при этом тормоз должен прийти в действие и не отпускать в течение 5 мин. Затем следует повысить давление сжатого воздуха в тормозной магистрали вагона до зарядного ‑ тормоз должен полностью отпустить за время не более 70 с. После зарядки тормозной системы вагона следует снизить давление сжатого воздуха в тормозной магистрали вагона до (0,350,01) МПа [(3,50,1) кгс/см2] (произвести полное служебное торможение). При этом: - тормоз должен прийти в действие; - установившееся давление сжатого воздуха в тормозном цилиндре должно соответствовать значениям, приведенным в таблице 10; - падение установившегося в тормозном цилиндре давления сжатого воздуха после того, как тормоз пришел в действие, не должно превышать при деповском и капитальном ремонтах 0,01 МПа (0,1 кгс/см2) за 3 мин, а при текущем отцепочном ремонте за 2 мин. Затем необходимо повысить давление сжатого воздуха в тормозной магистрали вагона до (0,450,01) МПа [(4,50,1) кгс/см2], при этом должен произойти полный отпуск тормоза. Таблица 10 – Давление в тормозном цилиндре порожнего вагона при полном служебном торможении
19.5.2 После зарядки тормозной системы вагона сжатым воздухом до давления (0,540,01) МПа [(5,40,1) кгс/см2] воздухораспределитель следует переключить на горный режим. На вагонах, не оборудованных авторежимом, режимный валик воздухораспределителя необходимо переключить при композиционных тормозных колодках на средний режим, при чугунных - на груженый режим. У дизельного вагона 5-вагонной рефрижераторной секции, вне зависимости от типа тормозных колодок, режимный валик воздухораспределителя необходимо переключить на средний режим. На вагонах, оборудованных авторежимом, режимный валик воздухораспределителя следует оставить при композиционных тормозных колодках на среднем режиме торможения, при чугунных на груженом. На вагонах с композиционными тормозными колодками, эксплуатация которых в груженом состоянии производится по особому распоряжению владельца инфраструктуры на груженом режиме, режимный валик воздухораспределителя должен быть установлен на груженый режим торможения. У вагонов, оборудованных авторежимом, под упор авторежима необходимо подложить металлическую прокладку толщиной (32-1) мм – для авторежимов 265А-1, толщиной (45-1) мм – для авторежимов 265А-4. Снизить давление сжатого воздуха в тормозной магистрали вагона с (0,540,01) до (0,350,01) МПа [с (5,40,1) до (3,50,1) кгс/см2] (произвести полное служебное торможение). При этом: - тормоз должен прийти в действие; - установившееся давление сжатого воздуха в тормозном цилиндре вагона должно соответствовать значениям, приведенным в таблице 11; - выход штока тормозного цилиндра должен находиться в пределах, приведенных в таблице 1. Затем следует повысить давление сжатого воздуха в тормозной магистрали вагона до (0,540,01) МПа [(5,40,1) кгс/см2], при этом должен произойти полный отпуск тормоза. По окончании испытания необходимо переключить воздухораспределитель на равнинный режим. На вагонах, не оборудованных авторежимом, режимный валик воздухораспределителя необходимо переключить на порожний режим. У дизельного вагона 5-вагонной рефрижераторной секции, вне зависимости от типа тормозных колодок, режимный валик воздухораспределителя необходимо оставить на среднем режиме. У вагонов, оборудованных авторежимом, необходимо извлечь прокладку, поставленную под упор авторежима, режимный валик воздухораспределителя следует установить при композиционных тормозных колодках на средний режим торможения, при чугунных на груженый. Таблица 11 – Давление в тормозном цилиндре при полном служебном торможении при работе воздухораспределителя и авторежима в режиме, соответствующем полной загрузке вагона
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||