ПРОЕКТ УКЛАДКИ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ. Пояснительная записка к дипломному проекту д 230506 456 пз разработал студент (подпись)
 Скачать 6.45 Mb.
|
|
2.2.3. Определение проектных длин переходных кривых Для исключения динамического эффекта, внезапного воздействия, вызывающего боковой толчок при входе в круговую кривую и выходе экипажа из кривой должна быть размещена особая кривая – переходная. Переходная кривая одновременно может быть использована для: устройства отвода возвышения наружной рельсовой нити; устройства отвода уширения ширины колеи (при номинальном размере ширины колеи 1520 мм, R  350 м; 1524 мм, R 650 м).Длина переходной кривой определяется рядом условий: ограничение вертикальной составляющей скорости подъема колеса по отводу возвышения [f], м/с; ограничение скорости изменения непогашенного горизонтального ускорения [  ], м/с3;Расчет длины с учетом ограничения вертикальной скорости подъема колеса на возвышение, ([f]=30 – 50 мм/с). Длина переходной кривой определяется по формуле  (2.7)где [  ] - уклон отвода возвышения наружного рельса, ‰.Расчет длины с учетом ограничения скорости нарастания непогашенной части центробежного ускорения, ([ψ]=0.6 м/с3). Проектная переходная кривая, полученная ранее, должна удовлетворять следующему условию  (2.8)где  - непогашенное ускорение в смежных точках несовпадения отводов по кривизне и возвышению, м/с2 . (2.9) - скорость изменения непогашенного ускорения в пределах переходной кривой, м/с3 . (2.10)Проверка возможности разбивки проектной переходной кривой в кривой с заданным углом поворота линии, β в градусах. Разбивка проектной переходной кривой на местности возможна при соблюдении следующего условия  , (2.11) где  - полный угол поворота линии, рад; - угол поворота переходной кривой, рад; - длина круговой кривой между концами переходной кривой, =20 м.Угол поворота переходной кривой рассчитывается по формуле  . (2.12)Параметры существующих кривых приведены в таблице 2.3 Таблица 2.3 – Параметры существующих кривых
Расчет возвышения наружного рельса в кривых, а также длин переходных кривых произведен в таблице 2.4. В результате чего были выявлены кривые с излишним возвышением. Так же длины переходных кривых имеют длину более необходимой, что усложняет их текущее содержание. Таблица 2.4 – Проектные параметры кривых № кривой ПК НК, м Радиус кривой R, м Максимально реализуемые скорости, км/ч Минимальная скорость грузовых поездов, км/ч Возвышения, мм Вариант Установленное возвышение h, мм Уклон отвода возвышения i, ‰ Длины переходных кривых lп1,2, м Vmax пасс Vmax гр Vmin гр анп= +0,7 м/с2 анп= +0,3 м/с2 анп= -0,3 м/с2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 1 КМ 8207 ПК 1+8.00 412 80 80 60 -20 10 85 2 15 1 15 2 КМ 8207 ПК 7+15.00 628 80 80 50 -60 -5 70 2 15 1 20 3 КМ 8208 ПК 3+83.00 1334 80 80 50 40 75 100 2 75 1 80 4 КМ 8208 ПК 7+56.00 653 80 80 50 45 75 100 2 75 1 80 5 КМ 8209 ПК 1+73.00 532 80 80 60 -20 10 85 2 15 1 15 6 КМ 8210 ПК 2+54.00 638 80 80 50 -60 -5 70 2 15 1 20 7 КМ 8210 ПК 9+48.00 599 80 80 50 40 75 100 2 75 1 80 8 КМ 8211 ПК 3+63.00 646 80 80 50 45 75 100 2 75 1 80 Окончание таблицы 2.4 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 9 КМ 8211 ПК 8+85.00 640 80 80 50 -60 -5 70 2 15 1 20 10 КМ 8212 ПК 5+81.00 638 80 80 50 40 75 100 2 75 1 80 11 КМ 8214 ПК 6+57.00 554 80 80 50 45 75 100 2 75 1 80 12 КМ 8216 ПК 3+49.00 636 80 80 60 -20 10 85 2 15 1 15 13 КМ 8216 ПК 7+3.00 624 80 80 50 -60 -5 70 2 15 1 20 14 КМ 8217 ПК 2+87.00 658 80 80 50 40 75 100 2 75 1 80 15 КМ 8217 ПК 6+64.00 627 80 80 50 45 75 100 2 75 1 80 16 КМ 8218 ПК 3+60 743 80 80 60 -20 10 85 2 15 1 15 17 КМ 8218 ПК 7+17.00 526 80 80 50 -60 -5 70 2 15 1 20 18 КМ 8218 ПК 9+83.00 3297 80 80 50 40 75 100 2 75 1 80 19 КМ 8219 ПК 0+28.00 894 80 80 50 45 75 100 2 75 1 80 20 КМ 8219 ПК 1+73.00 608 80 80 50 -60 -5 70 2 15 1 20 2.3 Проект выправки продольного профиля и плана линии Продольный профиль железнодорожного пути представляет собой развернутую на плоскость вертикальную цилиндрическую поверхность, проходящую через трассу. Изображение трассы на этой развертке называется проектной линией продольного профиля. Кроме того, на продольном профиле указываются искусственные и другие линейные сооружения. На переустраиваемых железных дорогах на продольном профиле наносится линия в уровне существующей головки рельса (на криволинейных участках пути в кривую внутреннего рельса) и проектная линия в уровне проектируемой головки рельса. Проектная линия состоит из прямолинейных элементов, горизонтальных либо наклоненных под различным углом к горизонту и в необходимости следует сопрягать в местах их пересечения кривыми. Продольный профиль и план железнодорожной линии должны обеспечивать безопасность движения поездов установленной массы с наибольшими допустимыми скоростями, т.е. должны быть исключены сходы подвижного состава с рельсов и разрывы сцепных приборов в движущихся поездах. Проектируя продольный профиль пути, желательно уменьшить число переломов профиля, назначая элементы возможно большей длины. При величине радиуса вертикальной кривой равной 15000 метров ее устраивают при разности уклонов смежных элементов ∆I > 2,3 ‰, а при величине радиуса вертикальной кривой равной 10000 ее устраивают при при разности уклонов смежных элементов ∆I > 2,8 ‰, В соответветствии с техническими условиями на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке для 1 категории пути и длины приемоотправочных путей нормы проектирования на данном участке приведены в таблице 2.5. Таблица 2.5 – Нормы проектирования пути.
Таблица 2.6 – Вертикальные кривые
Продольный профиль главных путей должен быть выправлен при сохранении руководящего уклона. Как известно, переходные кривые необходимы для плавного перехода подвижного состава из прямого участка или из кривой одного радиуса в кривую другого радиуса (при отсутствии прямой вставки между ними). Как правило, в пределах переходных кривых осуществляют отвод возвышения наружного рельса, а в кривых R < 350 м - также отвод уширения колеи. В случае совпадения сопрягающей кривой в вертикальной плоскости с переходной кривой в плане наружный рельс должен располагаться по сложной кривой, отражающей изменение уклона и возвышения наружного рельса. Поэтому с целью облегчения содержания и ремонта пути в таких местах не следует допускать совпадения кривых в плане. Мосты, на которых путь уложен на балласте, а также трубы могут располагаться при любых сочетаниях плана и профиля, допускаемых нормами проектирования, т.к. в пределах таких искусственных сооружений возможно устройство вертикальных сопрягающих кривых, возвышение наружного рельса, уширение балластной призмы. Мосты с безбалластной проезжей частью должны располагаться на прямой и, как правило, на площадке либо на уклоне не круче 10 ‰. При расположении мостов на уклонах учитывают дополнительные усилия, возникающие в конструкциях сооружения. Поэтому переломы профиля должны располагаться вне моста, путь на которых уложен не на балласте, на расстоянии не менее тангенса вертикальной кривой от концов их пролетных строений. На металлических мостах средних и больших, подъемки и срезки не допускаются. Для железобетонных мостов с ездой по балласту можно допускать небольшие подъемки величиной до 15 см. Минимальная толщина балласта под шпалой в подрельсовой зоне должна быть не менее 25 см, на водораздельных точках не менее 20 см, толщина балласта более 40 см не допускается. Сопряжения элементов плана и профиля, положение рельсовой колеи по уровню, ширине колеи, подуклонка рельсов и другие нормативы должны удовлетворять нормам технической эксплуатации железнодорожного пути. Переломы профиля должны располагаться вне переходных кривых на расстоянии от их начала или конца не менее тангенса вертикальной кривой. Минимальная длина элементов профиля 200м. Утрированный продольный профиль проектируется в следующих масштабах: - горизонтальный 1:10000; - вертикальный 1:100; Продольный профиль приведен на чертеже. 3 ПРОЕКТ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТ ПО КАПИТАЛЬНОМУ РЕМОНТУ ПУТИ С ГЛУБОКОЙ ОЧИСТКОЙ ЩЕБНЯ 3.1 Общие соображения и предпосылки В течение длительного времени работы по отчистке балласта велись машинами ЩОМ и БМС. Технические возможности этих машин позволяли производить отчистку на глубину не более 15 см. При такой технологии для повышения стабильности балластной призмы приходилось добавлять в путь до одной тысячи кубических метров щебня на один километр пути. Тогда суммарная толщина слоя чистого щебня при этом составляла не более 20-25 см, что было явно недостаточно для устойчивости работы балластной призмы при современных поездных нагрузках. В тоже время, применяя такую технологию необходимо принимать во внимание, что балласт, обработанный с помощью непрерывной сетки, применяющейся на машинах типа ЩОМ или БМС, нельзя считать в достаточной степени чистым, так как доля засорителей, остающихся в щебне, могла составить 12-15 %. И поэтому отремонтированная таким способом балластная призма быстро расстраивалась, так как обладала недостаточной аккумулирующей способностью для накопления засорителей. Подстилающий загрязненный слой щебня, находящийся в зоне высоких напряжений из-за недостаточной глубины очистки, быстро расстраивался от воздействия поездных нагрузок. И как результат применяемые технологии приводили к ухудшению отвода воды из балластной призмы. При этом накопившиеся на откосах засорители вызывали потерю их устойчивости, которая по мере подъемок пути и увеличения толщины балластной призмы продолжала уменьшаться, так как передача поездных нагрузок распространяется и на эту зону земляного полотна, вызывая сплывы и обрушения. Внедрение современных ресурсосберегающих технологий эксплуатации пути потребовало применение новых технических средств для их осуществления. Это, прежде всего, коснулось машин для ремонта балластной призмы, которые наряду с вырезкой балласта на глубину не менее 40 см должны одновременно обеспечить восстановление несущей способности основной площадки земляного полотна. Вторым важным компонентом новых технологий стало применение специального подвижного состава для накопления и транспортировки засорителей при работе машин по ремонту балластной призмы и восстановлению водоотводов. В этой связи задачей данного раздела дипломного проекта явилась разработка технологического процесса с глубокой отчисткой балласта. 3.2 Определение основных параметров технологического процесса Разработанный технологический процесс содержит технически обоснованные данные, необходимые для научной организации производства и может являться основным документом для разработки научного управления работой подразделения ПМС по капитальному ремонту пути. Трудовые затраты на выполнения работ по ремонту пути определялись по техническим нормам, утвержденным Департаментом путей и сооружений ОАО «РЖД», с учетом затрат труда машинистов, обслуживающих машины и механизмы. Характеристика участка до ремонта: – участок двухпутный оборудованный автоблокировкой; – рельсовые плети типа Р65; – накладки шестидырные; – скрепление КБ; – шпалы железобетонные – 1840 шт. на один км пути, в прямых и кривых радиусом 1200 м и менее – 2000 шт. на один км пути; – балласт щебеночный, размеры балластной призмы не соответствуют утвержденным поперечным профилям балластных призм. Характеристика участка после ремонта: – рельсы типа Р65 новые; – скрепления ЖБР– 65Ш, новые; – шпалы новые, железобетонные; – балласт щебеночный с толщиной слоя под шпалой 40 см. «Окна» для ремонта пути предоставляются два раза в неделю, продолжительность «окна» определяется расчетом.  , мин (3.1)где t1 =14 мин. – время на оформление закрытия перегона и пробег машин к месту работ;  время на окончание подъёмки пути на балласт электробалластёром.  (3.2)где  – длина электробалластёра, Lэлб = 0,07 км;Lтб – расстояние по технике безопасности, Lтб = 0,05 км; Ко – коэффициент, учитывающий пропуск поездов по соседнему пути и переходы стропольщиков во время работы К0=1,25;  – техническая норма времени на отрыв рельсошпальной решетки электробалластером ЭЛБ на 1 км пути.  время, за которое электорбалластёр поднимает путь на балласт на всём фронте работ: (3.3) t3 – время по разболчиванию стыков бригадой монтеров пути на фронте равном длине путеразборочного поезда + расстояние по технике безопасности; t3 = (14÷30) = 25 мин Длина путеразборочного поезда определяется по формуле:  км (3.4)где 3 - количество четырехосных платформ прикрытия; lпл - длина четырехосных платформ lпл = 0,0145км; nпл - количество четырехосных платформ на которые будут грузиться снятые звенья рельсошпальной решетки:  , (3.5)где  - количество звеньев на данном фронте работ; m – число звеньев в пакете, для железобетонных шпал m=5; 2 – количество четырехосных платформ на которых размещается один пакет звеньев.  , (3.6)где  - фронт работ в окно м;  - длина звена Р65,  м. шт штnмпд – количество моторных платформ nмпд = 0,1·nпл (3.7) nмпд = 0,1·42=4 шт  - длина моторной платформы УК – 25/9-18,  . - длина крана УК – 25/9-18 с вынесенным звеном,  ;  - длина турного вагона, = 0,0245 км;  - длина локомотива,  ;  - время за которое путеразборочный поезд снимет все звенья рельсошпальной решетки на данном фронте работ, (3.8)где  - техническая норма времени на снятие одного звена краном УК-25/9-18, = 1,9 мин/звено; минt4 – интервал времени между началом работы путеразборочного поезда и началом работы путеукладочного поезда, определяется из условия снятия первых 4х звеньев для того что бы между путеразборщиком и путеукладчиком могли работать два бульдозера, для уборки оторвавшихся шпал и планировки балластного слоя t4 = np· · Ко, (3.9)где nр – количество звеньев снятых в разрыве между путеразброчным и путеукладочным поездами, np = 4 звена t4 = 4·1,9·1,25 = 10 мин tукл = Nзв·nукл·Ко, мин (3.10) где tукл - время за которое путеукладчик уложит звенья новой РШР nукл - техническая норма времени на укладку одного звена краном УК -25/9-18, nукл = 2,41мин/звено (Р65, ж/б шпалы); tукл = 104·2,41·1,25 = 314 мин t5 – интервал времени между началом работы путеукладочного поезда и началом работы бригады по постановке накладок и сболчиванию стыков;  (3.11) (   t6 – интервал времени между началом работы бригады по постановке накладок и работы бригады по рихтовке пути с постановкой на ось.  (3.13) -фронт работы бригад,  км. t7 – интервал времени между началом работы бригады по рихтовке пути и началом работы машины СЧ-601, определяется по графику производства основных работ в окно, исходя из длины:   t8 – время на зарядку машины СЧ-601; t8 = 30 мин t9 - время на очистку щебня машинами СЧ-601 с составом для засорителей;  (3.14)Lфр – фронт работ, Lфр = 2,6 км; МСЧ601- техническая норма времени на очистку щебня на одном км пути машиной СЧ-601 во время капитального ремонта пути, МСЧ601 = 442,2 мин на 1 км; Для увеличения производительности работ по очистке щебня используем параллельно две машины СЧ-601, время работы первой машины:  Время работы второй машины:   время на разрядку машины СЧ-601 t11 – интервал времени на окончание выгрузки щебня из первого хоппер-дозаторного состава  (3.15) (3.16)где  длина хоппердозаторного состава выгрузки щебня для выправки пути;  – объём щебня, выгруженный на 1км пути, для выправки пути и обеспечение толщины слоя 40 см под шпалой,   техническая норма времени на выгрузку 1м3 щебня из хоппердозаторного вагона,   емкость одного хоппер-дозаторного вагона,   длина одного хоппердозаторного вагона,   длина локомотива,   длина турного вагона,     - время, за которое хоппер-дозаторный состав выгружает щебень для выправочных работ (3.17)где Vхдв – скорость движения хоппер-дозаторного состава, км/ч   время на окончание сплошной выправки пути машиной ВПО-3000 , мин (3.18) - длина поезда с машиной ВПО-3000,     – время на зарядку машины ВПО-3000   время на разрядку машины ВПО-3000  время на окончание выгрузки щебня из 2-го хоппердозаторного состава, выгружающего щебень в местах нехватки (3.19) (3.20)где  - длина хоппер-дозаторного состава, выгружающего щебень в местах нехватки;  - объём щебня на 1км пути, выгружающий в местах нехватки,     - время, за которое хоппер-дозаторный состав выгружает щебень в местах нехватки: (3.21)  время на окончание выправки пути машиной «Дуоматик 09-32» , мин (3.22) длина машины «Дуоматик 09-32»;  время на зарядку машины «Дуоматик 09-32»; Мдуом = 0,0814 мин/шп. – техническая норма времени на подбивку одной шпалы машиной «Дуоматик 09-32»; Nэп = 2000 шп/км– количество шпал на километр;   время на разрядку машины «Дуоматик 09-32»;  время на окончание стабилизации пути динамическими стабилизаторами пути (3.23)где  длина динамического стабилизатора пути,  ;  технологическая норма времени на стабилизацию 1 км пути динамическим стабилизатором пути,  . время на зарядку машины ДСП;  время, за которое динамический стабилизатор пути, стабилизирует путь на всём фронте работ (3.24)  время на разрядку ДСП время на окончание отделки балластной призмы быстроходным планировщиком балласта (3.25)где  длина планировщика балласта,  ;  техническая норма времени на отделку балластной призмы быстроходным планировщиком балласта,  ;  (3.26) время, за которое планировщик балласта выполнит оделку балластной призмы на всём фронте работ  время на оформление открытия перегона  Продолжительность окна равна 22 часа 1 минута. График производства работ в окно приведен в приложении Б. Объемы работ рассчитываем в соответствии с протяженностью фронта работ в «окно». Затраты труда подсчитываем для каждой отдельной работы в соответствии с техническими нормами по трем разделам: – подготовительные работы; – основные работы в «окно»; – отделочные работы. Результаты расчетов фиксируем в ведомости «Затраты труда по техническим нормам» по форме, приведенной в приложении Б. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||