ПРОЕКТ УКЛАДКИ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ. Пояснительная записка к дипломному проекту д 230506 456 пз разработал студент (подпись)
 Скачать 6.45 Mb.
|
3.3 Технологический процесс капитального ремонта пути с глубокой очисткой щебняРаботы по капитальному ремонту пути на щебеночном балласте делятся на подготовительные, основные и отделочные. Подготовительные работы, выполняются на перегоне и на производственной базе ПМС. На производственной базе производится сборка новых звеньев рельсошпальной решетки на железобетонных шпалах. Осуществляется погрузка собранных звеньев на портальные платформы. На перегоне перед производством основных работ по замене рельсошпальной решетки на фронте работ, соответствующему длине участка основных работ в «окно», удаляются препятствия, демонтируется стеллажи покилометрового запаса рельсов, снимаются путевые и пикетные знаки, подготавливаются места съездов и заездов на путь землеройкой техникой, бесстыковой путь заменяется на звеньевой для сохранения рельсовых плетей. Начало действия «окна» должно предоставляться таким образом, чтобы работы, выполняемые бригадами монтеров пути, осуществлялись в светлое время суток. Первым поездом на перегон отправляется ЭЛБ-3М, который поднимает рельсошпальную решётку, за ним путеразборочный поезд. Путеразборочный поезд, состоящий из локомотива (в голове), четырехосной платформы, оборудованной электролебедкой, четырехосных платформ, оборудованных роликовым транспортером, трех моторных платформ, платформы прикрытия и путеразборочного крана УК -25/9 – 18. Следующим на перегон отправляются путевые машины в следующем порядке: два бульдозера Т -130, а два трактора ДТ – 74 и ДТ – 75, путеукладочный поезд, две щебнеочистительные машины СЧ – 601 с тяговыми модулями УТМ – 1, первый хоппер – дозаторный состав, груженный щебнем 600 м3/км. Далее ЭЛБ – 3М с локомотивом в голове, за ним ВПО – 3000, а за ней вторая хоппер – дозаторная вертушка, груженная щебнем 300 м3/км. После второй вертушки на перегон следует машина «Дуоматик 09-32», после которой замыкают цепочку путевых машин динамический стабилизатор пути ДСП и планировщик балласта ПБ – 1. Технологическая цепочка путевых машин приведена в приложении Б. После прохода последнего графикового поезда по участку работ и ограждения места работ сигналами остановки 8 монтеров пути подготавливают места для зарядки машин СЧ – 601. После прибытия колонны основных и отделочных работ на перегон 24 монтера разболчивает стыки. После разболчивания стыков на протяжении равном длине путеразборочного поезда и длине безопасного расстояния, вступает в работу путеразборочный кран УК – 25/9 – 18, далее разболчивание стыков производят 8 монтеров пути в темпе разборки. Обслуживают кран 11 монтеров пути и 5 машинистов. Одновременно на балластную призму заезжают и приступают к срезке и планировке балластного слоя два бульдозера Т -130, а два трактора ДТ – 74 и ДТ – 75 (с прицепным грейдером) выгружают с укладочного крана. Первый бульдозер Т – 130 с прямым ножом подрезает грязный балласт, второй бульдозер Т – 130 с косым ножом сдвигает его на обочину земляного полотна. Планировщики ДТ – 74 и ДТ – 75 подрезают и выравнивают балластную постель. Вслед за землеройной техникой начинают укладку новых звеньев краном УК – 25/9 – 18, который обслуживают 12 монтеров пути и 5 машинистов. После прохода головной части укладочного поезда 8 монтеров пути устанавливают накладки, сболчивают стыки с постановкой тарельчатых шайб и поправляют шпалы по меткам. Затем 10 монтеров пути рихтуют путь с одновременной постановкой его на ось. После укладки последнего звена 10 монтеров пути производят заготовку и укладку рельсовых рубок в течении 20 минут. Далее производится зарядка машин СЧ– 601. Затем производится очистка балласта, с понижением отметки головки рельса до 25 см. с возвращением очищенного балласта в путь. Далее выгружается щебень из ХДВ №1 в объеме 600 м3 на 1 км пути. После дозировки щебня из ХДВ № 1 работу начинает машина ВПО – 3000, обслуживают машину 5 машинистов. После прохода машины ВПО – 3000 выгружают балласт из ХДВ № 2 в объеме 300 м3 на 1 км пути по концам шпал для подбивки их машиной Дуоматик 09-32. Затем производят стабилизацию пути машиной ДСП и планировку балластной призмы машиной ПБ – 1, после чего проверяют состояние пути, подают напряжение и открывают перегон. Технологией также предусмотрены работы на оборудование изолирующих стыков. На этом основные работы завершаются. Перечни потребных машин, механизмов и инструмента приведены в таблице 3.1 и таблице 3.2. Таблица 3.1 – Перечень машин и механизмов
Таблица 3.2 – Перечень путевого инструмента
В состав колонны входят 5 бригад монтеров пути общей численностью 60 человек и 47 машинистов. Бригада №1=10 м.п. Бригада №2=12 м.п. Бригада №3=12 м.п. Бригада №4=13 м.п. Бригада №5=13 м.п. Командный и обслуживающий персонал; Производители работ – 2 человека Мастер по эксплуатации машин – 1 человек Дорожные мастера – 2 человека 3.4 Технико-экономические показатели проекта организации работ Таблица 3.3 – Технико-экономические показатели проекта организации работ
Калькуляция стоимости 1 км капитального ремонта Калькуляция стоимости 1 км капитального ремонта пути на участке Лагар – Аул - Кимкан Облученской ж.д. составлена на основании рабочего проекта в соответствии со следующими нормативными документами: – Инструкция о составе, порядке разработки, согласования и утверждения проектно-сметной документации на капитальный ремонт зданий и сооружений железнодорожного транспорта ВНКР-97.от 03.07.97г. – Отраслевые нормы времени на работы по ремонту верхнего строения пути. Утверждены Вице- президентом ОАО РЖД С. Ю. Ивановым 08.04.2004 (ТНК-2004). – Отраслевые элементные сметные нормы на ремонты верхнего строения ж. д. пути ОЭСНр-2001 сб.2. Разные работы, выполняемые при ремонтах (вторая редакция). – Сметные нормы и единичные расценки на капитальный ремонт объектов ж.д. транспорта. Путевые работы выполняются ПЧ-1. Стоимость работ определена в текущих ценах по состоянию на 2016 г. Стоимость затрат труда определена в соответствии с минимальной тарифной ставкой работников 1 разряда, связанной с движением, годовой нормой часов и коэффициентом, предусмотренным ОЕТС. 1 разряд 52,38руб. 2 разряд 62,95 руб. 3 разряд 74,90 руб. 4 разряд 86,85 руб. 5 разряд 97,41 руб. 6 разряд 106,41 руб. При необходимости средний тарифный разряд работ типовой укрупненной нормы времени определяется самостоятельно согласно п.15 ТНК-2004. В составе прочих затрат на оплату труда согласно ВНКР 97 от 02.07.97 учтены: – Затраты, связанные с подвижным характером работ-30%, Распоряжение №135 от 31.01.07. – Затраты, связанные с разъездным характером работ -1,5%, Положение об оплате труда №551 от 28.07.04. – Затраты на премиальную систему оплаты труда монтерам пути-60%, справки дирекции – Затраты на премиальную систему оплаты труда механикам машин тяжелого типа-60%, справки дирекции – Районный коэффициент - 30%, Постановление №76 от 04.02.91. – Доплата за непрерывный стаж работы - 30%, Постановление № 948 п.2 – Затраты на отпускные монтерам пути и механикам - 11%, справки дирекции. При определении заработной платы монтеров пути, занятых на работах с железобетонными шпалами, а также на работы в «окно» , применен коэффициент- 1,25 в соответствии со справкой, предоставленной Дальневосточной дирекцией по ремонту пути. Калькуляция №1 и калькуляция №2 приведены в Приложении В. ПРОЕКТ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТ ПО УКЛАДКЕ ПЛЕТЕЙ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ Общие соображения и предпосылки Бесстыковой путь в мировой практике железных дорог стал наиболее прогрессивной и широко распространенной конструкцией верхнего строения пути, которая эксплуатируется в различных эксплуатационных и климатических условиях и дает существенный технико-экономический эффект благодаря ряду ее преимуществ, среди которых: повышение плавности и комфортабельности движения поездов по сравнению со звеньевым путем, улучшение показателей динамического взаимодействия пути и подвижного состава, увеличение межремонтных сроков этих технических средств, уменьшение расходов на тягу поездов вследствие снижения основного сопротивления их движению, повышение надежности работы тяговых и сигнальных электрических цепей, уменьшение расхода металла для стыковых скреплений, улучшение экологической ситуации за счет снижения шума от проходящих поездов и применения железобетонных шпал при сокращении потребления ценной деловой древесины и пропитки деревянных шпал вредными для здоровья антисептиками. Эффективность и расширение сфер применения бесстыкового пути увеличиваются в результате освоения перекладки рельсовых плетей на участках их эксплуатации и повторного использования старогодных плетей на менее деятельных путях. На железных дорогах Российской Федерации эксплуатируется температурно-напряженная конструкция бесстыкового пути. Основное отличие работы бесстыкового пути от обычного звеньевого состоит в том, что в рельсовых плетях действуют значительные продольные усилия, вызываемые изменениями температуры. При повышении температуры рельсовых плетей по сравнению с температурой закрепления в них возникают продольные силы сжатия, которые могут создать опасность выброса пути. При понижении температуры - появляются растягивающие силы, которые могут вызвать излом плети и образование большого зазора, опасного для прохода поезда, или разрыв рельсового стыка из-за среза болтов. Дополнительное воздействие на бесстыковой путь оказывают силы, создаваемые при выправке, рихтовке, очистке щебня и других ремонтных путевых работах. Эти особенности бесстыкового пути требуют соблюдения норм и правил его укладки, содержания и ремонта [5]. Укладка бесстыкового пути производится в строгом соответствии с проектом, которым устанавливаются границы укладки бесстыкового пути, длины плетей, способы их стыкования, температуры закрепления. Проекты укладки бесстыкового пути утверждает начальник службы пути. Плети, уложенные до введения [5], разрешается эксплуатировать без изменения ранее установленных интервалов температуры закрепления, если они не попадают в нижнюю треть расчетного интервала. Все работы по созданию, эксплуатации и ремонту бесстыкового пути должны выполняться в строгом соответствии с Инструкцией по текущему содержанию железнодорожного пути [27], инструкцией по обеспечению безопасности при производстве путевых работ [7], Правилами по охране труда при содержании и ремонте железнодорожного пути[29]. 4.2 Соединение рельсовых плетей при укладке Для компенсации годовых температурных деформаций концевых участков «дышащих концов» бесстыковых плетей между смежными рельсовыми плетями независимо от длины плетей устраивают уравнительные пролеты. Количество звеньев в уравнительном пролете определяется расчетом. При устройстве в уравнительном пролете сборных изолирующих стыков, в том числе со стеклопластиковыми накладками, укладываются четыре пары уравнительных рельсов с расположением изолирующих стыков в середине уравнительных пролетов или три пары рельсов с размещением в середине второй пары рельсов изолирующих стыков, обеспечивающих сопротивление разрыву не менее 1,5 МН. В случае примыкания бесстыкового пути к звеньевому или к стрелочным переводам, не ввариваемым в плети, на примыкании должны быть уложены две пары уравнительных рельсов длиной по 12,5 м. В местах примыкания бесстыкового пути с железобетонными шпалами к участкам звеньевого пути с деревянными шпалами, к стрелочным переводам с деревянными брусьями, башмакосбрасывателям, уравнительным приборам и т.п. железобетонные шпалы следует укладывать по схемам, показанным на рисунке 4.1, причем на конце первого звена уравнительного пролета, примыкающего к плетям бесстыкового пути, укладываются четыре деревянные шпалы. а)  б)  Рисунок 4.1 – Схемы примыкания бесстыкового пути на железобетонных шпалах к звеньевому пути (а) и к стрелочному переводу (б) При укладке стрелочных переводов с железобетонными брусьями на подходах укладываются железобетонные шпалы. |