мсито. Дипломная работа. Предложения Если возможно, изменить (откорректировать) тему дипломной работы
 Скачать 3.24 Mb.
|
|
Классификация транспортных происшествий на внутренних водных путях РФ. Положение по расследованию, классификации и учету транспортных происшествий на внутренних водных путях Российской Федерации (далее – Положение по расследованию) разработано в соответствии с Федеральным законом от 7 марта 2001 г. N 24-ФЗ "Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации" (далее - КВВТ) вступило в действие 16 февраля 2004 года на основании Приказа Министерства транспорта Российской Федерации (Минтранс России) от 29 декабря 2003 года № 221. Положение по расследованию определяет порядок расследования, классификации и учета транспортных происшествий на внутренних водных путях, открытых в установленном порядке для судоходства, за исключением устьевых участков рек с морским режимом с судами, подлежащими государственной регистрации в Государственном судовом реестре в соответствии со статьей 17 КВВТ, введенными в эксплуатацию, а также с судами, осуществляющими плавание на внутренних водных путях Российской Федерации. Положение по расследованию рассматривает вопросы классификации транспортных происшествий с судами, находящимися в эксплуатации, повлекших тяжкие телесные повреждения или гибель людей, затопление или конструктивные разрушения судов и повреждения судами гидросооружений, разливы нефти и нефтепродуктов, прекращение движения флота, посадки на мель. Расследование и классификация транспортных происшествий с судами на внутренних водных путях в соответствии со статьей 36 КВВТ осуществляется Государственной речной судоходной инспекцией Российской Федерации (далее - ГРСИ России) с входящими в ее состав государственными речными судоходными инспекциями бассейнов (далее - ГРСИ бассейнов). Классификация транспортных происшествий Транспортные происшествия классифицируются на аварии и эксплуатационные происшествия. К аварии следует относить: транспортные происшествия, в результате которых погибли или получили тяжкие телесные повреждения люди; разрушение судна, которое невозможно и нецелесообразно устранять путем замены или ремонта (конструктивно погибшее судно); затопление самоходных судов мощностью более 225 Вт (300 л.с.) и несамоходных судов порожним водоизмещением более 300 тонн; посадку на мель или повреждение судном гидротехнического сооружения, затопление судна или груза, повлекшее за собой прекращение движения на данном участке пути или шлюзе на 72 часа и более; разлив нефти, нефтепродуктов в количестве более 10 тонн. К эксплуатационному происшествию следует относить: все другие транспортные происшествия, связанные с движением судов, не относящиеся к аварии, за исключением происшедших во время производства экспериментальных рейсов и аварийно-спасательных работ; посадки судов на мель с простоем свыше 24 часов. Виды транспортных происшествий: соприкосновение между собой судов, составов, находящихся на ходу (столкновение); соприкосновение судна с другим стоящим у берега, причала или на якоре судном, берегом, гидротехническим сооружением, навигационным препятствием, подводным предметом, отдельным каменистым образованием, грунтом и др. (удар); затопление судов; посадка на мель; повреждение гидротехнических сооружений. Причины транспортных происшествий: невыполнение командным составом требований, установленных в нормативных документах по безопасности судоходства; нарушение командным составом трудовой дисциплины; выбор неудачного маневра, ошибки в ориентировке, отсутствие учета действия внешних факторов, влияющих на управляемость, неправильная оценка данных электрорадионавигационных приборов и др. (судоводительские ошибки); неудовлетворительное содержание пути, гидротехнических сооружений, навигационного оборудования судового хода; технические неисправности судовых устройств, механизмов, систем, конструктивные недостатки; невыполнение судовладельцем, береговыми работниками требований нормативных документов, регламентирующих безопасность судоходства; наступление обстоятельств, которые невозможно было заранее предвидеть и по которым невозможно предпринять заблаговременные меры по обеспечению безопасности плавания (стихийные бедствия, шторм, резкое падение и подъем уровней воды, резкое увеличение скорости течения, внезапный ветровой шквал, оползни, прорыв водой плотин, шлюзов, заторы льда, террористический акт и другие), - непреодолимые и непредвиденные обстоятельства. В соответствии с Положением о расследовании, классификации, и учете транспортных происшествий на ВВП РФ Приказ № 221 от 29.12.2003 транспортные происшествия классифицируются на аварии и эксплуатационные происшествия. «6. К аварии следует относить: транспортные происшествия, в результате которых погибли или получили тяжкие телесные повреждения люди; разрушение судна, которое невозможно и нецелесообразно устранять путем замены или ремонта (конструктивно погибшее судно); затопление самоходных судов мощностью более 225 КВт (300 л.с.) и несамоходных судов порожним водоизмещением более 300 тонн; посадку на мель или повреждение судном гидротехнического сооружения, затопление судна или груза, повлекшее за собой прекращение движения на данном участке пути или шлюзе на 72 часа и более; разлив нефти, нефтепродуктов в количестве более 10 тонн. 7. К эксплуатационному происшествию следует относить: все другие транспортные происшествия, связанные с движением судов, не относящиеся к аварии, за исключением происшедших во время производства экспериментальных рейсов и аварийно-спасательных работ; посадки судов на мель с простоем свыше 24 часов. 8. Виды транспортных происшествий: соприкосновение между собой судов, составов, находящихся на ходу (столкновение); соприкосновение судна с другим стоящим у берега, причала или на якоре судном, берегом, гидротехническим сооружением, навигационным препятствием, подводным предметом, отдельным каменистым образованием, грунтом и др. (удар); затопление судов; посадка на мель; повреждение гидротехнических сооружений. 9. Причины транспортных происшествий: невыполнение командным составом требований, установленных в нормативных документах по безопасности судоходства; нарушение командным составом трудовой дисциплины; выбор неудачного маневра, ошибки в ориентировке, отсутствие учета действия внешних факторов, влияющих на управляемость, неправильная оценка данных электрорадионавигационных приборов и др. (судоводительские ошибки); неудовлетворительное содержание пути, гидротехнических сооружений, навигационного оборудования судового хода; технические неисправности судовых устройств, механизмов, систем, конструктивные недостатки; невыполнение судовладельцем, береговыми работниками требований нормативных документов, регламентирующих безопасность судоходства; наступление обстоятельств, которые невозможно было заранее предвидеть и по которым невозможно предпринять заблаговременные меры по обеспечению безопасности плавания (стихийные бедствия, шторм, резкое падение и подъем уровней воды, резкое увеличение скорости течения, внезапный ветровой шквал, оползни, прорыв водой плотин, шлюзов, заторы льда, террористический акт и другие), - непреодолимые и непредвиденные обстоятельства.» 1.3. Органы расследования аварийных случаевна мореи транспортных происшествийаварий и на внутренних водных путях Обязанность государств проводить расследование морских аварий предусмотрена международными и национальными правовыми актами: ст. 12 Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 г.; Правило 1/21 Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974–1978 гг.; ст. 23 Международной конвенции о грузовой марке 1966 г.; ст. 94 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.; Международный кодекс проведения расследования аварий и инцидентов на море 1997 г.; Положение о порядке классификации, расследования и учета аварийных случаев с судами (ПРАС-90); Инструкция по применению Положения о порядке классификации, расследования и учета аварийных случаев с судами 1992 г. (ПРАС-92); Кодекс торгового мореплавания РФ 1999 г. Нормы об обязанности государств расследовать аварии на море и о результатах расследования сообщить в Международную морскую организацию (ИМО) содержатся и в других международно-правовых актах, в частности в Международной конвенции о вмешательстве в открытом море при происшествиях, вызывающих загрязнение нефтью 1969 г., Международной конвенции по безопасности рыболовных судов 1977 г., Международной конвенции о подготовке и дипломировании персонала рыболовных судов и несении вахты 1995 г., а также в ряде резолюций ИМО: А.440(XI) 1977 г., А.637(16) 1990 г. и др. Согласно ст. 3.2 ПРАС-90 любое предварительное расследование каждого аварийного случая (от кораблекрушения до эксплуатационного повреждения) проводит капитан аварийного судна. На него же целиком возлагается и все расследование эксплуатационных повреждений. Надзор за расследованием капитана осуществляет морская инспекция судовладельца, а контроль за расследованиями, проводимыми капитаном судна самостоятельно или совместно с морской инспекцией судовладельца, осуществляет капитан порта (ст. 3.2 ПРАС-90). Примерно такие же полномочия правомочия по расследованию аварийных случаев на море предоставлены капитанам судов, плавающих под иностранными флагами. Например, согласно Закону о судоходстве ФРГ 1986 г., предварительное расследование любой аварии проводит капитан, а полное и всеобъемлющее — возлагается на специальную комиссию по расследованию. Подобные комиссии созданы в Киле, Гамбурге, Бремерхавене и Эмдеме. Кроме того, в Гамбурге находится главная федеральная комиссия ФРГ. Все лица, причастные к аварии, обязаны непосредственно или через капитана судна представлять информацию об аварии. Отказ от предоставления сведений наказывается штрафом в размере 10 тыс. марок ФРГ. В Нидерландах, согласно Закону о судоходстве 1909 г., предварительное расследование аварий на море осуществляют две инстанции: капитан судна, а затем Инспекция по судоходству. В случае необходимости (гибель людей, судна, груза, загрязнение окружающей среды, большие убытки, участие в аварии государственного судна Нидерландов или судна под иностранным флагом) расследование может быть продолжено третьей инстанцией — Советом по судоходству, который широко использует помощь специалистов в области мореплавания, кораблестроения и др. Совет не только определяет причины аварии и виновных лиц, но и может наказать их отстранением от должности на срок до двух лет. Решения Совета по судоходству могут быть обжалованы у главы государства. В Швеции, согласно Закону о морских происшествиях 1976 г., создан Комитет по расследованию аварий с морскими судами, насчитывающий 35 человек - капитанов дальнего плавания, механиков, радиоспециалистов, инженеров-кораблестроителей, лоцманов, географов, юристов. Комитет возлагает на капитанов аварийных судов обязанность представить весьма обширную информацию обо всех обстоятельствах дела, используя при подготовке информации и закреплении доказательств на судне специальный вопросник, содержащий несколько десятков пунктов. В Великобритании основное бремя расследования аварий возложено на капитана судна и капитана порта. Вместе с тем ряд аварий расследуются не капитаном порта, а какой-либо другой организацией - Спасательной ассоциацией Великобритании, созданной группой страховых компаний при обществе Ллойд, Лондонской спасательной ассоциацией, Инженерным бюро Великобритании. Каждая из этих организаций выполняет работы второго этапа расследования, не только возлагая на капитана аварийного судна предварительное расследование и первичную классификацию аварийного случая, но и требуя от него значительный по объему и специфический информационный материал об обстоятельствах аварии, который должен предоставляться капитаном в определенном ими порядке. При этом предоставление материалов аварии капитану порта является прямой должностной обязанностью капитана судна, в то время как предоставление материалов другим расследующим организациям осуществляется капитаном через судовладельца и с его согласия. В США обязанность расследования морских аварий возложена на капитана судна и Береговую охрану. В рамках последней непосредственную работу по расследованию морских аварий выполняет (с 1942 г.) Бюро морской инспекции и навигации, состоящее из 102 квалифицированных специалистов. Таким образом, во всех странах, имеющих торговый флот, сложилась система государственных и общественных органов, осуществляющих расследование аварий. Они руководствуются морскими кодексами стран, специальными законами, положениями и инструкциями (например, ПРАС-90, ИПРАС-92), а также Международным кодексом 1997 г. В этой системе органов расследования на первом месте стоят капитан аварийного судна и капитаны судов, которые в той или иной степени были причастны к аварии или ее последствиям. В Кодексе 1997 г. для обозначения такой причастности использован термин «существенно заинтересованное государство» (ст. 4.11). К таким государствам относятся «государство флага судна, являющегося объектом расследования», а также государство, «в чьих внутренних или территориальных водах произошла авария»; «где авария причинила или угрожала серьезным вредом окружающей среде этого государства, или в пределах тех районов, над которыми государство уполномочено осуществлять юрисдикцию, признанную по международному праву»; «где последствия аварии причинили или угрожали серьезным вредом этому государству или искусственным островам, установкам или постройкам, над которыми оно уполномочено осуществлять юрисдикцию»; «где в результате аварии погибли или получили серьезные ранения граждане этого государства»; «которое имеет в своем распоряжении важную информацию, могущую быть использованной в расследовании»; «которое по той или иной причине высказывает интерес, рассматриваемый головным расследующим государством как значительный». Иначе говоря, первичным органом расследования морской аварии является не только капитан аварийного судна, осуществляющий расследование от имени государства флага судна, т. е. для целей расследования наделенный определенными публичными полномочиями, но и капитаны других судов, осуществляющие публично-правовые полномочия и принимающие таким образом участие в расследовании аварий. Вместе с тем отличие правового статуса капитана аварийного судна, плавающего под флагом «головного расследующего государства» (ст. 4.10 Кодекса 1997 г.), от статуса капитанов судов существенно заинтересованных государств проявляется в том, что капитан аварийного судна является первым в системе официальных органов, расследующих конкретную аварию, и в этом смысле в первую очередь выполняющим публично-правовую обязанность от имени государства, принятую последним на себя на основе международных договоров. Во вторую очередь капитан аварийного судна учитывает интересы своего судна, груза, фрахта, действуя как служащий судовладельца. Что касается капитанов судов, плавающих под флагами существенно заинтересованных государств, то у них при расследовании на первый план выходит защита имущественных и иных интересов своего государства, его граждан и организаций, а выполнение их государством своих международно-правовых обязанностей (по расследованию аварий) остается на втором плане. Согласно ст. 2 Кодекса 1997 г., «цель любого расследования аварии на море - предотвращение таких аварий в будущем. Расследование выявляет обстоятельства аварии и устанавливает причины и способствующие ей факторы путем сбора и анализа соответствующей информации и подготовки выводов». Капитан судна, проводя предварительное расследование, должен в результате его получить ответы на ряд установочных вопросов: 1) выявить соответствие судна, экипажа, снабжения, оборудования конвенционным и национальным требованиям к безопасности мореплавания; 2) провести навигационный фактологический анализ плавания суда в период за 4–8 часов до и после аварии; 3) установить условия и обстоятельства, при которых произошла авария; 4) выявить причинно-следственные связи, обстоятельства и условия, приведшие к аварии, а также ее последствия и причины; 5) провести классификацию аварийного случая; 6) оценить действия причастных к аварии лиц с учетом воздействия на них внешних факторов, их психологического состояния, усталости; 7) установить перечень должностных лиц, действия которых привели или способствовали возникновению аварии, с указанием, кем и какие нормативные акты нарушены; 8) выявить обстоятельства, создавшие ситуации крайней необходимости, вынужденности действий экипажа по обеспечению безопасности своего судна или неоказания помощи другому судну, и причинную связь между указанными обстоятельствами и противоправными действиями экипажа аварийного судна; 9) определить соответствие совершенных действий национальным и конвенционным требованиям, касающимся безопасности мореплавания, учитывая при этом оправданный профессиональный или хозяйственный риск. Одной из важнейших целей предварительного расследования, осуществляемого капитаном аварийного судна, является установление того, что «риск в мореплавании» (ст. 5.12 ПРАС-90) не превысил допустимых пределов. Риск признается оправданным, что устанавливается при расследовании, если: 1) риск соответствует цели, ради которой на него идут; 2) цель не может быть достигнута обычными, не связанными с риском действиями; 3) риск не должен переходить в заведомое причинение ущерба; 4) предметом риска должны являться материальные объекты, но не жизнь людей (ст. 5.13 ПРАС-90). Последний пункт ст. 5.13 ПРАС-90, запрещающий подвергать людей опасности, представляется практически маловыполнимым, так как любая работа на судне всегда связана с определенным риском, даже если судно не находится в аварийном состоянии. К таким обычным для мореплавания рискам относится работа членов экипажа на качающейся мокрой или обледенелой палубе, на которую к тому же вкатываются волны, грозящие в любой момент смыть за борт; ураганный ветер, сбивающий с ног; тропический ливень, когда ничего не видно на расстоянии 1–2 метра; не говоря уже о таких постоянных видах риска для судна и, естественно, для людей на нем, как угроза посадки на мель, столкновение с другим судном, угроза взрывов и пожаров, отравления различными газами, столкновение с плавающими или лежащими на грунте минами, встреча с аномально высокими волнами, цунами, угроза нападения пиратов и пр. Иначе говоря, если возникает реальная угроза для людей и судна и от экипажа требуются разумные, намеренные и чрезвычайные действия, сопряженные с риском, т. е. выполнение экипажем его обязанностей по борьбе за живучесть судна, то риск для человеческих жизней становится неизбежным, ибо работы без риска в такой ситуации на судне нет и быть не может. Отказ от риска, органично присущего мореплаванию, равнозначен отказу от самого мореплавания. В Российской Федерации в соответствии с КТМ РФ на капитана морского порта возлагается, среди прочего, осуществление функций по обеспечению в морских портах безопасности мореплавания и порядка и расследование аварийных случаев с судами. Расследование аварийных случаев с судами осуществляется в соответствии с положением, утвержденным федеральным органом исполнительной власти в области транспорта по согласованию с Генеральным прокурором Российской Федерации, федеральным органом исполнительной власти в области рыболовства и федеральным органом исполнительной власти в области обороны. На него же целиком возлагается и все расследования эксплуатационных повреждений, за исключением: а) повреждений судна, полученных при плавании в ледовых условиях; б) при проведении аварийно-спасательных работ; в) при плавании, в районах и условиях, когда не обеспечивается навигационная безопасность; г) АС, произошедшие из-за недостатка навигационно-навигационно-гидрографического обеспечения; д) АС, затрагивающие иностранные интересы; и) АС, имеющие место в зоне внутренних судоходных путей; к) АС, где надзор за расследованием, осуществляет судовладелец. Надзор за расследованием таких АС осуществляется морской инспекцией судовладельца, а контроль, за расследованиями, проводимыми капитаном судна самостоятельно или совместно с морской инспекцией судовладельца, осуществляет капитан порта (ст. 3.2 ПРАС-90), материалы по АС направляются капитану порта, который выносит решение о классификации При разногласиях в определении причин АС и причастных к ним лиц, судовладелец должен составить заключение с изложением своих выводов и оценок. АС, связанный со столкновением судов, принадлежащим разным ведомствам, а также АС, происшедший на акватории морского порта России (независимо от классификации и принадлежности судна), расследуется капитаном морского торгового порта с участием представителя аварийного судна. Отказ судовладельца от участия в расследовании не может быть препятствием в проводимом капитаном порта расследовании и не должен влиять на его качество. АС происшедший из-за недостатков навигационно-гидрографического обеспечения, расследуется капитаном порта с участием представителей Главного Управления Навигации и Океанографии Министерства обороны РФ (ГУНиО МО), Гидрографического предприятия Департамента морского транспорта Минтранса РФ или Управления пути, в зависимости от того, чьи интересы затронул АС. При отказе ГУНиО МО от участия в расследовании АС капитан порта вправе такое расследование провести самостоятельно с направлением материалов расследования заинтересованным сторонам. АС, затрагивающий иностранные интересы, повреждения судна, АС полученных при плавании в ледовых условиях, АС при проведении аварийно-спасательных работ, АС при плавании в районах или условиях, когда не обеспечивается навигационная безопасность, расследуется капитаном порта. Если в результате указанных событий произошла посадка судна на грунт либо касание грунта, независимо от повреждений при этом, такой АС подлежит расследованию капитаном порта. В случае причинения ущерба иностранным организациям или гражданам (включая смерть или повреждение здоровья) в результате АС, следует считать, что такой АС затрагивает иностранные интересы, и поэтому подлежит расследованию капитаном порта. Если АС имел место в зоне внутренних судоходных путей (ВСП), расследование проводит, с участием представителя судовладельца, тот орган управления ВСП, который осуществляет в районе происшествия навигационно-гидрографическое обеспечение. Расследование и классификацию транспортных происшествий с судами на внутренних водных путях в соответствии со ст. 36 Кодекса Внутреннего Водного Транспорта (КВВТ) осуществляет Государственная Речная Судоходная Инспекция (ГРСИ ликвидирована. Функции переданы в Управление Государственного Морского и Речного Надзора - Госморречнадзор Федеральной Службы по Надзору в Сфере Транспорта) с входящими в ее состав государственными речными судоходными инспекциями бассейнов. Расследование транспортного происшествия производится линейным отделом ГРСИ бассейна, в границах которого оно произошло. 1.4. Порядок донесения об аварии на море и внутренних водных путях |