РАСЧЕТНО-ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА К КУРСОВОМУ ПРОЕКТУ НА ТЕМУ: «Проект комплексного автотранспортного предприятия на 250 автобусов. Автобусный МАЗ-103. Проект комплексного автотранспортного предприятия на 250 автобусов маз103
 Скачать 0.94 Mb.
|
7. Специальное задание7.1 ДИАГНОСТИКА НЕИСПРАВНОСТЕЙ ЭЛЕКТРОННОЙ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ДИЗЕЛЬНЫМ ДВИГАТЕЛЕМ. АНАЛИЗ СРЕДСТВ И МЕТОДОВ ДИАГНОСТИКИ. Под диагностикой понимается совокупность мероприятий направленных на определение технического состояния. Важнейшим требованием к процессу диагностирования является возможность оценки состояния объекта без его разборки. Актуальность диагностики СУ и ТПА диктуется высокими вредными выбросами с ОГ, обусловленными низким уровнем технического состояния дизелей, а порой и завышенными отклонениями при их производстве. Другой предпосылкой для безразборного контроля состояния систем питания является значительная частота ее отказов от общих по дизелю, а дизеля по транспортному средству (18...30 %). Регламентное диагностирование позволяет снизить затраты на дорогостоящий ремонт. Применительно к электронным СУ существует комплекс методов и средств диагностики. 7.2. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ СРЕДСТВ САМОДИАГНОСТИКИ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ Поскольку электронные СУ дизелей появились позднее, чем у бензиновых двигателей, то они вобрали в себя опыт создания последних. В частности, практически все они предусматривают возможность использования функций самодиагностики. Это особенно актуально ввиду того, что автовладельцы и автомеханики имеют в целом малый опыт работы с дизелями легковых автомобилей, относятся к электронным СУ настороженно, а часто и не понимают особенности их функционирования, ввиду недостаточной надежности периферийных устройств ТПА с электронным управлением и разветвленных электрических цепей. Использование средств самодиагностики позволяет не терять время на поиск неисправности, не ухудшать состояние ТПА ненужными разборками, сэкономить средства. Ее ценность и в том, что информация о неисправностях выдается автовладельцу практически сразу по мере возникновения, что позволяет ее устранить до наступления других, вторичных и, возможно, более опасных неисправностей. СУ осуществляет самодиагностику в начале и в процессе работы без участия человека. Информация о возникших неисправностях заносится в память микропроцессорной СУ. Информация о возникновении неисправности без уточнения ее вида выдается водителю перед запуском, в некоторых системах - в процессе работы. Имеется несколько средств для распознавания неисправностей. Все электронные СУ дизелей предусматривают считывание вида неисправности при использовании электронного стационарного или портативного мотор-тестера. Сложность, комплектность, количество функций (опций), а главное, вложенный объем данных, т.е. число обслуживаемых марок автомобилей, весьма различны, соответственно и стоимость мотор-тестеров колеблется от 1 до 30 тыс. дол. Информация о виде неисправности может выдаваться только в текстовом режиме (Fiat, Ford, Renault, Rover), в текстовом и кодовом, но чаще, в только в цифровом коде, который расшифровывается по известным таблицам неисправностей. В табл. 10, 11 дается информация об объеме и полноте диагностики неисправностей, кодах и используемых мотор-тестерах для наиболее популярных моделей автомобилей. Таблица 7.1 - Коды неисправностей СУ двигателей VW, Audi, Citroen, Volvo:
Помимо этого в ряде СУ возможно считывание кодов неисправностей по контрольной лампе "Check engine" (Chrysler, Honda, Nissan, Toyota, Mazda). Коды считываются по миганию лампы, разделенному интервалами различной продолжительности. Так, код "24" будет считан как две вспышки, разделенные коротким интервалом времени, средний интервал, затем четыре вспышки через короткие интервалы. После длинного интервала код повторяется (три раза) или следует очередной код. СУ автомобилей выпуска после 1994 - 97 г.г. снабжены резервными программами управления, вступающими в работу при выходе из строя периферийных устройств (обычно это относится к датчикам). В этом случае сигнал от него заменяется некоторой средней величиной или управление осуществляется по альтернативной программе, в которой необходимое значение параметра двигателя вычисляется с использованием показаний других датчиков. Работа дизеля в той или иной мере ухудшается, но возможно продолжение движения. Режим эксплуатации в таком состоянии называют "доехать до дома". Если неисправность не выявлена и не проанализированы возможные последствия, постоянная эксплуатация автомобиля не допускается. Единственный датчик, скомпенсировать нарушение которого невозможно - датчик углового положения коленчатого вала. Для автомобилей с текстовой формой выдачи сообщений о неисправностях используются тестеры, приведенные в табл. 11. Таблица 7.2 - Мотор-тестеры для автомобилей Fiat, Ford, Renault, Rover:
Кроме перечисленных, возможно использование универсальных мотор-тестеров. Наиболее популярные и универсальные из них: Sykes - Pickavant Advanced Code Reader 300550 - портативный английский тестер со сменными программными картриджами (пока все же наименее универсален); Lucas Laser 2000 - портативный, применим и к бензиновым двигателям; Bosch KTS 300 - портативный немецкий тестер для всех систем Bosch и родственных с ними. Вывод сообщений в кодовой и текстовой форме; Omitec Autocheck 4000 - английский тестер, совместимый с PC-устройствами, в частности с обычными принтерами. Снабжается сменными программными картриджами. 7.3. КОМПЬЮТЕРНАЯ ФУНКЦИОНАЛЬНАЯ БЕЗРАЗБОРНАЯ ДИАГНОСТИКА Функциональная безразборная диагностика технического состояния систем питания. Реализуется измерением показателей ее работы и компьютерной обработки данных. Современные варианты системы используют компактную элементную базу и автоматизированную компьютерную обработку информации. На основе встроенных диагностических моделей производится гарантированное распознавание всех часто встречающихся в ТПА неисправностей. По показателям параметров работы ТПА возможно косвенное диагностирование элементов электронных СУ. Варианты таких диагностических приборов ранее создавались в ГОСНИТИ и других организациях. К ним относятся: системы, основанные на вибродиагностике (например, "Урожай"), системы, базирующиеся на записи мгновенных давлений топлива на входе в форсунку и выходе из ТНВД (или из форсунки). Примером может служить диагностический комплекс, созданный в МГТУ им. Н.Э.Баумана, с интерфейсом САМАС. За рубежом малыми сериями выпускаются подобные диагностические комплексы. Однако, в таких системах интерпретация информации, распознавание дефектов сложны, результаты недостаточно стабильны, достоверны ,и информативны. Поэтому такой вид диагностирования пока наименее популярен. Функциональная диагностика не может быть заменена встроенной в СУ функцией самодиагностики (п.6.1), главным образом потому, что, функция самодиагностики базируясь на анализе электрических сигналов, контролирует элементы СУ (датчики, исполнительные устройства), а не собственно важнейшие узлы ТПА (ТНВД, форсунки). Таким образом, упомянутые средства диагностики являются дополняющими друг друга, зачастую они реализуются при различных условиях и не являются конкурирующими. 7.4. ТРАДИЦИОННЫЕ СПОСОБЫ ДИАГНОСТИКИ И КОНТРОЛЯ. Поэлементная проверка компонентов СУ и ТПА выполняется, как правило на отсоединенных узлах с использованием различного оборудования и инструмента. Для комплексной проверки ТНВД используются специализированные стенды. Для примера приведем модель ДД-1 (КИ-15711М)EDSTESTER российского производства. Это универсальный стенд, позволяющий производить регулировку всех марок топливных насосов высокого давления (ТНВД) дизельных двигателей отечественного и зарубежного производства. Для обслуживания ТНВД иностранного производства стенд ДД-1 комплектуется набором кронштейнов. EDStester используется для проверки и регулирования ТНВД распределительного типа дизельной системы впрыска с электронным управлением EDS (Electronic Diesel Control), выпускаемых фирмой BOSCH. В этой стстеме ТНВД распределительного типа управляет бортовой компьютер, а не механический регулятор, как в более ранних системах. Если ТНВД регулируется на испытательном стенде, то функции управления выполняет EDStester, который также измеряет сигнал обратной связи от ТНВД. Соленоидом, регулирующим угол опережения впрыска также управляет EDStester. EDStester используется для испытаний ТНВД системы EDS, как укомплектованных резистивным датчиком, так и датчиком с индуктивной связью. EDStester по своим функциям полностью соответствует комплексу приборов EPS 865 и EPS 91 0 фирмы BOSCH. Полное тестирование блока управления доступно только узкому кругу специалистов и ремонтных центров. Среди доступных способов контроля функционирования блока управления - проверка наличия нулевого потенциала "земли" и напряжения питания на входе в блок. Максимумом простых измерений можно считать измерение управляющих напряжений, подаваемых блоком управления на исполнительные устройства. Следует только иметь в виду, что противопоказано размыкание этих цепей или простое отключение нагрузки при работающем блоке. Кроме того, управляющие сигналы могут иметь изменяемое по величине и постоянное по времени напряжение (для их измерения достаточно аналогового или цифрового тестера) или импульсную форму (необходим катодный осциллограф). Однако, с другой стороны, выход из строя блока управления - наименее вероятная причина из множества других, более простых. Значительно плодотворней и проще искать более вероятные и прозаические неисправности. Проверка системы рециркуляции ОГ осуществляется отсоединением трубопроводов перепуска, измерением напряжения на электроприводе клапана, его собственного электрического сопротивления или подачей тестового напряжения (12В), визуальным контролем срабатывания. Проверка исправности цепи пусковых свечей накаливания осуществляется контролем напряжения на питающей шине. Исправность свечей определяется на ощупь, измерением их сопротивления омметром (номинальное сопротивление около 1 Ом, если сопротивление меньше номинального - короткое замыкание на корпус, если больше - свеча "перегорела"), наличием искры при снятии-одевании питающей шины. Поскольку свечи, особенно японских автомобилей, требуют бережного обращения, порой удобнее снять форсунку рядом со свечой, вызывающей сомнение, и постараться увидеть свечу в цилиндре через форсуночный стакан. Альтернативный способ - налить в цилиндр 10... 15 мл моторного масла, прокрутить стартером коленчатый вал (т.е. "забрызгать" свечу маслом), и включить питание свечи. При этом должен быть виден дым тлеющего масла. Не следует только перегревать свечи, запитывая их на время более 15...20 с (японские - 10...12 с). То же относится к новым свечам Bosch Duraterm, разогревающимся до 1200°С за 1 - 2 с. Более просты в обращении свечи со спиралями из феррокобальта (CoFe) в капсуле с теплопроводной керамикой из окиси магния (MgO). Они разогреваются до 850°С за 4 с, но благодаря саморегуляции не боятся перегрева. При этом они более экономичны за счет разогрева лишь наконечника, непосредственно выступающего в КС. Электроклапаны ТНВД (отключения подачи, регулирования подачи и УОВ) можно проверить визуально, вывернув из корпуса, а также возможен контроль электрического сопротивления. Датчик температуры охлаждающей жидкости контролируется на штатном посадочном месте или в опытном сосуде с нагретой водой по изменению сопротивления при нескольких контрольных температурах (в современных датчика чаще сопротивление уменьшается с температурой). Датчики частоты вращения (положения) коленчатого вала - индукционные, но их исправность опять же контролируется по активному сопротивлению (с использованием постоянного тока) - обычно оно несколько менее 1 кОм. То же относится и к датчику подъема иглы форсунки, но нормальное его сопротивление может быть ниже. Блок управления свечами накаливания по существу является электрическим усилителем мощности, поэтому его исправность контролируется измерением напряжения на его входе и выходе (должно одновременно присутствовать или отсутствовать). Датчик педали акселератора в зависимости от положения педали должен иметь сопротивление от 1 кОм до нескольких МОм. Кроме вышеописанных элементарных проверок компонентов электронных СУ с помощью мультиметров, осциллографов и т. п. средств контроля, возможно использование так называемых имитаторов. Эти устройства позволяют подключаться вместо какого либо компонента и на время проверки имитировать его работу. При поиске неисправных периферийных устройств не следует забывать, что одна из наиболее частых встречающихся, особенно при зимней эксплуатации на "соленых" улицах городов, неисправностей - нарушение проводимости разъемов. Не стоит пренебрегать и простейшей проверкой предохранителей. 7.5 ПОИСК НЕИСПРАВНОСТЕЙ В ЭЛЕМЕНТАХ СУ И ТПА ПО ПОКАЗАТЕЛЯМ РАБОТЫ ДИЗЕЛЯ (ФУНКЦИОНАЛЬНАЯ ДИАГНОСТИКА С ЭКСПЕРТНОЙ ОЦЕНКОЙ). Несомненным достоинством этого подхода является его универсальность, интегральность оценки, оперативность, нетребовательность к специальному оборудованию, доступность. Недостаток метода - неоднозначность диагноза, требования к квалификации человека. В помощь оператору для облегчения поиска неисправностей на основании практики и анализа рабочих процессов в таблицах сформулированы логические алгоритмы, сгруппированные по характерным нарушениям работы дизеля. В таблице 7.3 для примера приведен алгоритм поэлементного поиска отказавшего узла при характерной неисправности: затрудненный запуск разогретого двигателя (холодный запускается). Таблица 7.3 - Общая характеристика проблемы: нагрев ТПА и топлива привел к снижению его вязкости (следовательно, утечкам), увеличению сжимаемости, появлению газов.
Методы и средства диагностики дизельных двигателей приведены на листе № 4. Заключение В ходе курсового проектирования, согласно заданию, было спроектировано АТП на 250 автобусов МАЗ-103 с детальной разработкой отделения по ремонту топливной аппаратуры . В процессе разработки курсового проекта мы ознакомились с назначением и структурой проектируемого предприятия, произвели технологический расчет предприятия, где решали такие задачи, как обоснование и корректировки исходных данных, расчет производственной программы по ТО и ТР автомобилей, расчет численности работающих, водителей, ИТР, выбор метода организации ТО и расчет постов ТО, ТР, Д; провели расчет площадей производственных, складских и административно-бытовых помещений, зоны хранения автобусов. Ознакомились с организацией технологического процесса ТО и ТР автомобилей, составом текущей службы, общей организацией технологического процесса, с организацией административной связи подразделений технической службы. Произвели технико-экономическую оценку предприятия. Ознакомились с организацией технологического процесса в отделении по ремонту топливной аппаратуры, подобрали и растравили оборудование. В специальном задании изучены методы и средства диагностирования дизельной аппаратуры. В графической части нами были показали планировочные решения: генерального плана, главного производственного и зоны ТО, а также графики и таблицы в соответствии с темой специального задания. В процессе выполнения курсовой работы применены и закреплены на практике теоретические знания по проектированию автотранспортных предприятий. Список использованной литературыБолбас М.М,. Капустин Н.М,. Петухов Е.И, Похабов В.И. Проектирование АТП и СТО. Мн."Университетское",1997. - 246 с. Болбас М.М. и др.Учебное пособие по курсу Технологическое проектирование АТП и СТО Мн. БГПА, 1995. -83 с. Шумик С.В., Болбас М.М. Петухов Е.И. Техническая эксплуатация автотранспортных средств: Курсовое и дипломное проектирование: Учеб пособие.Мн.: «Вышэйшая школа», 1988. – 206с. Напольский Г. М. Технологическое проектирование АТП и СТО: Учебник для вузов. М.: Транспорт.1985. -231 с. Краткий автомобильный справочник. – М.:Транспорт, 1982. – 464с. – (Гос. науч.-исслед. ин-т автомоб. трансп.). Капустин Н.М. Проектирование АТП и СТО. Конспект лекций. Мн.: БНТУ, 2002. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта/Министерство автомобильного транспорта РСФСР.М.: Транспорт, 1986. 73 с. Общесоюзные нормы технологического проектирования предприятий автомобильного транспорта. ОНТП-01-91 /Росавтотранс. -М., 1991.-184 с. Фастовцев Г.Ф. Организация технического обслуживания и ремонта легковых автомобилей: Учеб. Пособие для учащихся автотранспортных техникумов. - 2-е изд., перераб. и доп. – М.: Транспорт, 1989. – 240с. Кузнецов Е. С. И др.Техническая эксплуатация автомобилей: Учебник для вузов М.: Транспорт, 1991. 413 с. Харазов А.М. и др. Технологическое оборудование для ТО и ремонта автомобилей. Справочник.Москва,"Транспорт",1988. 162 с. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||