Прыжки с парашютом. Псурцев, П. А. Прыжки с парашютом

• Название: Псурцев, П. А. Прыжки с парашютом
• Анкор: Прыжки с парашютом
• Дата: 22.04.2023
• Размер: 6.87 Mb.
• Имя файла: parashyut.pdf
• Тип: Документы; #1082065
• страница: 19 из 19

Жертвы авиакатастроф
Годы
190 8
190 9
191 0
191 1
191 2
Число
1 3
32 82 128

погибших
Остро встала задача создания средств спасения авиаторов. Хотя парашюты к тому времени были известны довольно давно, они годились только для воздушных шаров: были тяжелы, громоздки и работали при вводе в действие в относительно стабильной обстановке. При покидании беспорядочно падавших или даже разрушавшихся на лету самолетов эти парашюты в принципе не могли применяться таким же образом, как при покидании воздушных шаров. Однако в самом начале решения этой
проблемы конструкторы не понимали особенностей аварийной ситуации и пытались приспособить к
самолетам старые парашюты: парашют укладывали и сумку и виде мешка, а чаще просто подве- шивали его снаружи самолета позади летчика, между колесами шасси или в кабине. Пилота привязывали к парашюту соединительной веревкой. Такие конструкторские решения оказывались малонадежными. Вот наиболее известные примеры первых авиационных парашютов.
В 1910 г. Вассер предложил проект авиационного парашюта в виде большого зонта со спицами.
Парашют так и назывался — «Зонт Вассера». В полете он должен был лежать в сложенном состоянии позади летчика на фюзеляже. Его спицы шелковыми шнурами соединялись со специальным сиденьем, к которому пристегивался пилот. При аварии летчику достаточно было дернуть шнур, освобождающий концы спиц, и зонт, раскрывшись, выдернул бы его из самолета вместе с сиденьем. Была испытана модель такого парашюта (его запустили с конструкции высотой 12 м, установленной на автомобиле) — модель хорошо раскрывалась и спускала манекен на землю, но парашют натурального размера не был построен, так как он получился бы слишком громоздким для того, чтоб разместить его на фюзеляже.
Вообще в эти годы в Европе поощрялись любые эксперименты по созданию спасательных систем.
Появлялись и весьма оригинальные конструкции. Так, во Франции в 1911 г. испытывалась модель самолета, оснащенного упругими пружинами (из-за своей формы это сооружение называли
«глобусом»). Модель вместе с морской свинкой сбрасывали с высоты 16—18 м. Сооружение разбивалось, но свинка оставалась цела. Аналогичный опыт проводился и с корзиной для воздушного шара. Пружинную корзину с животными (баран, гусь, четыре кролика, четыре курицы, два голубя) сбрасывали с аэростата с высоты около 200 м. Корзина разбивалась, а невредимые пассажиры разбегались в разные стороны.
Часто за создание парашютов принимались люди, далекие от авиации и не знакомые с расчетами. К примеру, французские портные Ф. Майер, А. Гриммер и Ф. Рейхельт создали парашюты в виде плащей- пальто. Франсуа Рейхельт работал над своим парашютом три года (1909—1911 гг.). Он изобретал все новые фасоны и каждый раз прыгал с крыши своего двухэтажного дома (рис. 111). В 1912 г. он добился своего: ему разрешили спрыгнуть с площадки Эйфелевой башни. Рейхельт рухнул камнем вниз с нераскрывшимся парашютом с высоты около 60 м и разбился насмерть. Но даже если бы его плащ- парашют развернулся, вряд ли этот прыжок закончился бы благополучно: площадь купола была всего лишь около 10 м
2
В Германии такая же катастрофа произошла при попытке обойщика Битнеера испытать свой плащ-
Рис. 111. Портной Рейхельт, в плаще-парашюте. Раскрытый плащ-парашют Рейхельта парашют. Изобретатель разбился, спрыгнув с верхней площадки памятника Победы в Берлине.

В 1910—1914 гг. французы Эрве и Орс работали над парашютами для авиаторов. Свернутые купола парашютов закреплялись под самолетами, там же устраивались и сами парашютисты. Когда аэроплан поднимался на высоту, парашютисты прыгали так же, как ранее воздухоплаватели, выдергивая парашюты из-под самолетов.
Чтобы облегчить купол, Эрве решил сшить его из трех разных материалов. Для средней части купола он взял самый тяжелый материал, у полюсного отверстия — более легкий, а для остальной части использовал самую легкую, но прочную из всех прорезиненных материй. Этот парашют он несколько раз испытывал в Париже, сбрасывая с Эйфелевой башни манекен весом 80 кг (рис. 112). Испытания оказались удачными,
Рис. 112. Испытание парашюта Эрве с манекеном
Рис. 113. Орс перед испытанием парашюта но все-таки даже этот парашют был слишком велик, поэтому его поместили не в самолете, а под ним.
Орс сам испытывал свои парашюты. Он садился Н| сиденье, устроенное между колесами аэроплана, и га ком положении его поднимали на высоту, и он прыти (рис. 113).
Тогда же стали известны парашютистки Кай я д| Кастелла и Пелатье, которые этим же способом иры гали с аэропланов. Кайя де Кастелла испытывала и рек ламировала новые конструкции своего мужа. В
191-1 i она испытывала новый парашют. Парашют не рм крылся, и отважная парашютистка разбилась ми смерть.
В конце 1910 г. во Франции был объявлен конкурс на создание парашюта, удовлетворяющего следующим условиям: масса — не более 25 кг, скорость снижении с грузом 75 кг — не выше 4 м/с.
Французский конструктор Бонне представил на конкурс парашют, аналогичный системе Вассера
(рис. 114). Мягкий парашют укладывался в футляр на фюзеляже самолета (между кабиной и хвостовым оперением) и соединялся с летчиком веревкой. Перед прыжком летчик раскрывал футляр, парашют от встречного потока раскрывался и «вытаскивал» пилота из кабины. Первое испытание парашюта Бонне провели в марте 1912 г. С воздушного шара сбросили часть фюзеляжа

Рис. 114. Авиационный парашют Бонне:
а — парашют уложен в футляре; б.— крепление веревки парашюта к поясу летчика с расположенными на нем парашютом и куклой косом 76 кг. Купол раскрылся хорошо.
Первый прыжок с парашютом принудительного действия из кабины самолета выполнил американский летчик А. Берри в марте 1912 г. с высоты около 500 м.
В августе 1912 г. французский летчик Пегу испытал парашют Бонне в обстановке реального полета.
Позднее его неоднократно испытывал Ле Бури. Но широкого распространения эта система не получила, поскольку была неудобна и довольно опасна: при раскрытии купол парашюта мог зацепиться за хвостовое оперение самолета. При пожаре, штопоре и ряде других случаев спасение летчика не гарантировалось.
В России в 1911—1912 гг. работал над созданием удобного и надежного авиационного парашюта
Г.Е. Котельников. Несмотря на хорошие результаты, показанные в испытаниях, военное ведомство не проявило должного интереса к парашюту.
Примерно в это же время в Германии занимался разработкой парашюта авиационный инженер Отто
Хейнике. Он создал его в 1913 г. Раскрытие купола производилось фалом, прикрепленным к фюзеляжу.
Купол и стропы размещались в мешке, который ремнями крепился к летчику. В Англии выпускались подобные парашюты (тоже с принудительным раскрытием) конструкции Кальтропа.
Во Франции в 1915 г. Жюкмесу удалось создать и испытать парашют, получивший признание и довольно активно использовавшийся на фронтах. Парашют системы «жюкмес» считался лучшим спасательным парашютом в годы Цервой мировой войны (рис. 115).
В целом же размещение парашютов на первых самолетах и их крепление к летчикам были неудачные, число жертв авиакатастроф росло, а парашюты на самолетах широкого применения не находили. Даже во время Первой мировой войны летчики начали использовать парашюты только в конце 1916 г.

Рис. 115. Крепление парашюта «жюкмес» к человеку
Оценивая первые аэроплан ы («райты», «фар-маны», «блерио» и др.), немыслимо было предпо- ложить столь бурное развитие авиации и столь широкое использование в бою. Однако уже в начальный период войны стороны стремились завоевать превосходство в воздухе. Понятно, что необходимо было обеспечить летчиков надежными спасательными парашютами. Но до конца войны ни одна из воюющих сторон не смогла этого сделать. Парашюты действовали по принципу принудительного раскрытия, были ненадежны, и летчики относились к ним с недоверием. И все-таки в критических ситуациях они были вынуждены использовать этот последний шанс спасения.
ПЕРВЫЙ АВИАЦИОННЫЙ РАНЦЕВЫЙ ПАРАШЮТ
Впервые сконструировал ранцевый парашют русский изобретатель Глеб Евгеньевич Котельников.
Котельников родился в 1872 г. в семье профессора механики и высшей математики Петербургского лесного института Е.Г. Котельникова. Окончив гимназию, пошел в военную школу, стал артиллеристом, но через три года обязательной службы уволился в запас. Неко- торое время жил в провинции, где служил акцизным чиновником. Увлекся работой в театре и по возвращении в Петербург в 1910 г. стал актером Глебовым-Котельниковым.
В то время первые русские летчики показывали зрителям свои первые полеты. Актер Глебов, с детства любивший технику, не мог равнодушно отнестись к таким событиям и ездил на аэродром.
Однажды на его глазах разбился летчик Мациевич — это случилось 7 октября 1910 г. В своей книге
«История одного изобретения» ЕЕ. Котельников пишет:
«Это была первая жертва русской авиации. Она произвела на меня такое тяжелое впечатление, что, выступая, как обычно, вечером в театре, я все время видел страшную картину гибели летчика. Неужели нельзя уберечь летчика, думал я, спасти жизнь человеку, если происходит авария аэроплана?
Я понял, что для аэроплана надо создать прочный и легкий парашют. Сложенный, он должен быть совсем небольшим. А главное — авиационный парашют всегда должен быть с летчиком. Тогда летчик сможет спрыгнуть и с крыла и с любого борта аэроплана.
Долго не знал я, что предпринять. Однажды случайно увидел я, как большую шелковую шаль пропустили через маленькое женское колечко.
Может быть, и парашют следовало сделать из шелка, но не прорезиненного? Эта мысль не оставляла меня. Ведь шелк может быть прочным, гладким и эластичным. Купол из шелка должен хорошо развертываться, а места такой парашют займет совсем немного.
Я думал, что шелковый парашют будет так мало занимать места, что его легко можно будет уложить в головной шлем летчика. А когда парашют нужно будет раскрыть, его вытолкнет спиральная пружина.
Как уберечь человека от рывка при раскрытии парашюта? Как лучше прикрепить парашют к человеку? Я не хотел прикреплять парашют к подвесной системе на одной веревке, как тогда делали за границей. Слишком сильный рывок испытывает человек в том месте, где прикрепляется веревка. Сила рывка сгибает человека. Снижаясь с таким парашютом, прикрепленным в одной точке, человек все время вращается. А при посадке на землю это вращение становится опасным.
Я решил сделать свой парашют по-другому. Я хотел разделить все стропы парашюта на две части и прикрепить их к двум подвесным лямкам. Тогда, взявшись правой рукой за левую, а левой рукой за правую лямку, парашютист мог развернуться лицом по сносу, то есть по ветру...
Я решил сделать подвеску из нескольких ремней.
Я теперь ясно представлял себе мой парашют... Я сделал набросок своего парашюта, соорудил небольшую модель и подобрал к ней куклу.
Это было летом, и мы жили на даче... Я с племянниками принялся сбрасывать ее с крыши нашей дачи... И каждый раз парашют хорошо вылетал из шлема и, раскрывшись, опускал куклу на землю.
Первые опыты с моделью моего парашюта меня очень обрадовали. Теперь надо было рассчитать, какой должна быть площадь купола парашюта, на котором может опуститься человек весом в 80 кг с безопасной скоростью 4—5 м/с. Когда я кончил все расчеты, оказалось, что такой купол должен иметь

не меньше 50 м
2
. Тут я призадумался: ведь это — большой круг, диаметром в семь с лишним метров.
Такой парашют в шлем не уложишь. Я стал придумывать, куда еще можно уложить парашют. Долго думал я и наконец решил уложить парашют в ранец».
Построив модель парашюта в '/ю натуральной величины и изготовив подходящую для нее куклу,
Котельников с ассистентами при помощи воздушного змея подняли манекен на высоту около 50 м.
«Я волновался, мои помощники тоже. Как будет действовать наш парашют?
В это время ветер раздувал тлевший трут, веревочная петля перегорела, и кукла упала. При ее падении нитка от замка раскрыла ранец и оборвалась, а купол парашюта, выброшенный пружинами на воздух, быстро развернулся и плавно опустил куклу на землю. Мы боялись поверить нашей удаче. Мы повторили наш опыт еще и еще...»
Рис. 116. Первый русский парашют образца 191! Чертеж Г.Е. Котельникова
Парашют Г.Е. Котельникова РК-1 (Русский Котель-никова — первый) стал огромным достижением в создании спасательных средств для авиации (рис. 116).
Подвесная система парашюта размещалась на летчике таким образом, что динамический удар, возникающий при раскрытии купола, распределялся равномерно по всему телу в отличие от французского «жюкмеса», крепившегося в одной точке. Масса парашюта была чуть больше 7 кг, а масса металлического ранца — 2 кг. Купол шили из натурального шелка, а в его кромку вшивали стальной тросик для более быстрого и надежного раскрытия. Важно, что стропы шли от плечевых рем- ней не до нижней кромки купола, как в зарубежных конструкциях, а до полюсного отверстия. Это придавало куполу парашюта дополнительную прочность.
Рис. 117. Г.Е. Котельников и манекен-парашютист перед испытаниями

К середине 1912 г. парашют котельникова иыл полностью отработан и успешно прошел испытания с манекеном, но в производство не запускался (рис. 117). В воспоминаниях конструктор писал, что многие военные поняли необходимость применения парашюта. Нашлись генералы, которые просили великого князя Александра Михайловича, командовавшего тогда российскими воздушными силами, обязательно ввести парашюты в авиацию. Однако князь наложил на этом прошении следующую резолюцию: «Парашюты в авиации — вообще вещь вредная, так как летчики при малейшей опасности, грозящей им со стороны неприятеля, будут спасаться на парашютах, предоставляя самолеты гибели.
Машины дороже людей. Мы ввозим машины из-за границы, поэтому их стоит беречь. А люди найдутся, не те, так другие!»
Только после начала Первой мировой войны решено было изготовить партию парашютов (около 70) для экипажей самолетов «Илья Муромец». Однако летчики относились к ним с безразличием и недоверием. Вскоре эти парашюты были переданы в воздухоплавательные роты.
ПАРАШЮТЫ В ВОЗДУХОПЛАВАТЕЛЬНЫХ ЧАСТЯХ
Во время войны весьма эффективны оказались привязные аэростаты, которые корректировали огонь артиллерии и вели наблюдение за передвижениями вражеских войск. В России в 1916—1917 гг. было сформировано 90 воздухоплавательных отрядов, имевших на вооружении около 200 аэростатов. Однако большие размеры и легкость воспламенения аэростатов делали их очень уязвимыми для обстрелов и авиации противника. Одного попадания зажигательной пули было достаточно, чтобы аэростат загорелся. Если при приближении самолета противника аэростат не успевали опустить, он загорался, и воздухоплаватель погибал. Поэтому именно воздухоплавательные части стали в первую очередь оснащать спасательными парашютами. В мае 1916 г. воздухоплавательным отрядам были переданы парашюты Котельникова, пролежавшие два года на армейских складах. В январе 1917 г. из Франции до- ставили партию спасательных парашютов Жюкмеса.
11 июня 1917 г. русский привязной аэростат на высоте 700 м был подожжен неприятельским самолетом, и наблюдатель 28-го армейского воздухоплавательного отряда Полторацкий выбросился из кабины аэростата с парашютом «жкжмес». Это был первый в русской армии случай спасения воздухоплавателя в бою.
Всего за время Первой мировой войны русские воздухоплаватели совершили 65 прыжков с парашютами, из них 36 — вынужденно, а 29 — тренировочных. По некоторым данным, на всех фронтах союзных стран на парашютах спаслось около 800 человек.
Известен случай летом 1915 г., когда ураганным ветром сорвало с тросов около 20 французских наблюдательных аэростатов и понесло в направлении немецких позиций. Чтобы не попасть в плен, наблюдатели, находившиеся в корзинах, прыгнули с парашютами. Благополучно приземлились не все, два парашюта не раскрылись.
ПОСЛЕ ОКОНЧАНИЯ ПЕРВОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ
Американцы позже всех занялись усовершенствованием спасательного парашюта. На средства американской армии в 1918 г. была создана группа инженеров и парашютистов, в которую входили
Флойд Смит (инженер), пилот Лесли Ирвин (парашютист) и другие.
В 1920 г. Смит получил патент на изобретение апишптп ного ранцевого парашюта с креплением на спине, 1'и нец представлял собой конверт с четырьмя
КЛШШНЙМИ
и подвесной системой. Особенности парашют ни личие маленького вытяжного парашюта и ножных <>п хватов подвесной системы. Для раскрытия купили па груди летчика находилось кольцо. В апреле 1919 г, Лб( ли Ирвин впервые испытал парашют Смита. И ВОЗДУХ Ирвина поднял сам Смит. Ирвин прыгнул с ВЫ0ОТЫ 500 м, пролетел метров 300, раскрыл парашют и бЛЙГО получно приземлился. Парашют оказался работ способным.
Через два месяца Ирвин, ставший к тому времени руководителем фирмы, получил зака
J
ОТ
ар мии на
300 парашютов. В октябре 1922 г. произОЦШ первый случай спасения на этом парашюте с ручным раскрытием: лейтенант Гаррис спасся из разруша вшегося истребителя. А уже с января 1923 г, парашют фирмы Ирвина был введен в американской военной авиации как штатное обязательное снаряжение.
ЗАРОЖДЕНИЕ ПАРАШЮТНОГО СПОРТА В СССР
В России недальновидность чиновников и военных руководителей сильно затормозила развитие конструкции парашюта. Но с 1918 г. начались целенаправленные исследования и эксперименты в области парашюто-строения. Были всесторонне испытаны зарубежные образцы, и начались работы по созданию отечественной парашютной техники.

В 1921 г. группа пилотов Петроградской воздухоплавательной школы совершала тренировочные прыжки с аэростата с высоты 700 м. Для прыжков использовали старый «жюкмес». Десять прыжков прошло нормально, а одиннадцатый закончился катастрофой: у одного пилота от динамического удара при раскрытии лопнуло несколько строп, за ними оборвалось еще несколько, и купол не остановил падения человека.
После выяснения причин катастрофы Главное управление Воздушного флота Красной Армии установило полный запрет на выполнение парашютных прыжков в нашей стране. Запрет продолжался более шести лет. Однако случай изменил отношение к парашюту и помог снять неоправданный запрет.
25 июня 1927 г. летчик М.М. Громов в одном из испытательных полетов ввел в штопор новый истребитель, но выйти из штопора ему не удавалось. После 22 витков летчик с большим трудом сумел покинуть самолет и приземлился на парашюте. Кстати, это было первое покидание самолета в таких сложных условиях, как штопор. Вскоре из самолета, также не выходившего из штопора, спасся летчик- испытатель В.О. Писаренко. К январю 1932 г. уже насчитывалось 15 летчиков, которым парашют спас жизнь.
Естественно, первыми парашютистами стали воздухоплаватели и летчики.
Один из них, Л.Г. Минов, находясь в служебной командировке в США, выполнил там три прыжка и получил право на звание инструктора-парашютиста.
Начало развития парашютного спорта в нашей стране связывают с датой 26 июля 1930 г.: в этот день в Воронеже начались прыжки военных летчиков под руководством Минова. После этих занятий насчитывалось 40 парашютистов.
Летом 1931 г. проходили занятия по подготовке инструкторов-парашютистов: подготовили 7 инструкторов.
В мае 1932 г. состоялся первый сбор военных летчиков в Евпатории: в результате сборов подготовили более 70 инструкторов-парашютистов. Они же приняли участие в первых соревнованиях на точность приземления.
На этих же сборах было положено начало затяжным прыжкам. 22 мая 1932 г. летчик Николай
Евдокимов выполнил первый в СССР затяжной прыжок с задержкой раскрытия 12 с: он отделился от самолета на высоте 1200 м и пролетел в свободном падении 600 м. А уже через год (в октябре 1933 г.) рекордный прыжок В. Евсеева составил 132 с. С высоты 7200 м он пролетел более 7000 м и раскрыл парашют на высоте 150 м. На вопрос, как он контролировал расстояние до земли в момент раскрытия парашюта, Евсеев ответил: «Я хорошо чувствую землю. Падая, все время слежу за землей и особенно за
мачтами центральной радиовещательной станции. Когда вершины их сходятся с линией горизонта,
дергаю кольцо».
Летчик-парашютист К.Ф. Кайтанов так вспоминает о начальном периоде освоения затяжных прыжков (1932 г.):
«Мы... продолжали экспериментировать, каждый раз ставя перед собой, может, и наивную с позиции сегодняшнего дня, но вполне определенную задачу: проверить, дышит ли парашютист во время свободного падения. Для проверки, например, кричал в воздухе. Результат оказался положительным: ведь для крика нужно вдохнуть воздух, затем вытолкнуть его обратно.
Чтобы проверить, насколько удается сконцентрировать внимание, степень точности мыслительных процессов при падении с нераскрытым парашютом, решал в уме несложные задачи и записывал решения на небольшую алюминиевую пластинку. На земле внимательно изучал почерк, расположение цифр, результат. Все было правильно. Конечно, цифры были не очень-то ровны, но это объяснялось неудобством писания.
...Из ракетницы, которая заряжалась одним сигнальным патроном, после пяти секунд падения с нераскрытым парашютом я должен был выстрелить в зенит, вынуть стреляную гильзу, вставить другой патрон и снова выстрелить. Тщательно отработав все действия на земле, несколько раз выполнял этот опыт в воздухе. Все получилось так, как было запланировано».
Первый высотный прыжок совершил Б. Петров в августе 1932 г. с высоты 5200 м. А к осени 1937 г. была освоена высота свыше 10 000 м (К. Кайтанов — 11 037 м).
Вообще, главным содержанием работы парашютистов-первопроходцев стали постоянные эксперименты. Они прыгали с аэростатов, с различных типов самолетов, с разных высот (в том числе, из нижних слоев стратосферы), совершали ночные прыжки с разных высот, прыгали из самолетов, находящихся в штопоре, в верхней точке петли Нестерова, прыгали на воду.
В то время было еще многое неизвестно. Каждый падал, как мог. Иногда вращало больше, иногда меньше. Иногда парашютист попадал в штопор. Это явление было в то время совершенно не изучено.

Не знали, можно ли выйти из штопора, что для этого надо делать, как вести себя. Из воспоминаний
Кайтанова:
«Начались поиски того, как избежать штопора... По заданию командования ВВС Ленинградского военного округа мне пришлось поработать над созданием подробной инструкции о том, как действовать во время падения, чтобы не входить в штопор, и как из него выходить. Эту инструкцию мы хорошо проработали... Затем она была разослана во все части округа».
Выясняя, как регулировать положение тела, парашютисты совершили огромное количество прыжков.
В результате многих экспериментов пришли к выводу,
что лучший способ падения при затяжном прыжке — лицом вниз под углом к земле от 50 до 70 градусов. Не было единого мнения по поводу положения рук.
В 1933 г. началось развитие массового парашютного спорта.
18 августа 1933 г. на первом праздновании дня авиации в Москве был выполнен групповой прыжок, в котором участвовало 62 парашютиста.
В 1935 г. были проведены первые всесоюзные соревнования. 21 команда — 128 мужчин и 20 женщин
— соревновалась на точность задержки раскрытия парашютов, на точность приземления.
Начиная с 1949 г. регулярно стали проводиться всесоюзные соревнования по парашютному спорту.
Совершенствовались и затяжные прыжки. Вместо существовавшего тогда стиля стабильного падения вниз головой под углом 70—75 градусов со скрещенными руками на груди или стиля «ласточка»
(падение тоже под большим углом, с прогибом корпуса и вытянутыми в стороны руками) была разработана новая методика: стабильное падение в горизонтальном положении.
Спортсмены научились сохранять горизонтальное положение при выполнении дневных и ночных затяжных прыжков. Теперь уже многие парашютисты не попадали в плоский штопор, а ведь раньше его опасались даже мировые рекордсмены.
Устойчивое падение было освоено, и на соревнованиях стали учитывать не только время задержки, но и стиль падения. В затяжные прыжки вводили новые элементы соревнований — выполнение разворотов. Затем добавилось выполнение таких фигур, как сальто...