Реферат отчет состоит из 4 глав. Общий объем отчета 86 страниц
 Скачать 4.6 Mb.
|
|
1. Анализ международного опыта по реализации технологий безопасного выполнения маловысотного движения БАС в США и странах ЕС в рамках программ SESAR и NEXTGEN 1.1 Анализ международного опыта по реализации технологий безопасного выполнения маловысотного движения БАС в США в рамках программы NEXTGEN В модели NASA частные поставщики услуг БАС (USS) сертифицированы Федеральным авиационным управлением (FAA). Каждый несет ответственность за обмен данными и координацию с другими. Данные, необходимые для координации с системой ОрВД, проходят через обмен информацией под названием общесистемное управление информацией (SWIM), который управляется FAA и хранит информацию, такую как планы полета. В то же время FAA также управляет системой предоставления полетной информацией (FIMS), которая осуществляет координацию между поставщиками USS, традиционной ОрВД и национальной системой воздушного пространства. Статус: первые USS утверждены для создания системы предоставления и выдачи разрешений и уведомлений на полёты ДПВС на малых высотах (LAANC) для внешних пилот, которые хотят выполнять беспилотные полеты в соответствии с частью 107 правил в контролируемом воздушном пространстве вблизи аэропортов. Расширенные возможности увеличат воздушное пространство, доступное для беспилотных воздушных судов и позволят увеличить автономность полетов. Пилотная программа организации маловысотного движения БАС (UAS Traffic Management Pilot Program - UPP). Пилотной программы организации маловысотного движения БАС (UPP) направлена на внедрение инновационных технологий в поддержку новых возможностей организации маловысотного движения БАС на основе государственно-частного партнерства, использования технологии, обеспечивающих установленный уровень безопасность полетов, эффективность и равноправное использование воздушного пространства. Организация маловысотного движения БАС - это способ, которым FAA будет обслуживать полеты малых БВС на высотах ниже 400 футов, используя возможности автоматизации предоставления услуг в соответствии с нормативным регулированием в воздушном пространстве, где диспетчерское обслуживание воздушного движения в настоящее время не предоставляется. Организация маловысотного движения БАС (UTM) предназначена для поддержки ожидаемого повышения спроса на широкий спектр полетов БВС с постоянно растущими рисками. Термин «UTM» относится к набору федеративных услуг для организации большого количества полетов БАС. Эти услуги дополняют существующее обслуживание, предоставляемое органами ОрВД, и основаны на предоставлении информацией внешними пилотами БАС о намерениях полета и получении информации об ограничениях в воздушном пространстве. Система UTM предоставляет услуги планирования полета БАС, статического и динамического геофенсинга, связи, передачи данных, трекинга, ситуационной осведомленности, эшелонирования и предупреждения столкновений БАС, метеорологического обеспечения и др. Система организации маловысотного движения БАС осуществляет взаимодействие с внешними пилотами БАС, отвечающими за координацию, выполнение полета в соответствии с правилами полетов, установленными FAA. В 2013 году NASA в инициативном порядке разработало концептуальные основы UTM. В 2015 году в США была проведена конвенция UTM, на которой NASA совместно с внешними пилотами БАС определили необходимость создания системы организации маловысотного движения БВС. В FAA были сформулированы основные принципы организации маловысотного движения БАС, которые сфокусировали предоставление услуг UTM частными провайдерами. FAA разъяснило, что организация использования национального воздушного пространства будет осуществляться FAA, и полеты БАС будут осуществляться под контролем поставщиков услуг UTM. Инициативный исследовательский проект NASA был направлен на обеспечение разработки FAA, правил, процедур и политик, необходимых для внедрения UTM. FAA и NASA сформировали исследовательскую переходную группу по UTM (UTM Research Transition Team – UTM RTT) для выполнения совместных разработок, исследований и реализации проекта UTM. В 2016 году был принят законом о расширении полномочий FAA (FAA Extension, Safety & Security Act of 2016, Public Law 114-190 §2208 July 15, 2016 - FESSA) [13], в котором FAA и NASA было поручено проведение совместной координации, сотрудничества, разработки и публикации Плана исследований UTM [14], определено начало реализации совместной пилотной программы UPP, планируемой к завершению через два года после публикации плана. В законе был указан ряд положений, влияющих на коммерческую эксплуатацию БАС, в том числе по правилам за пределами прямой видимости (BVLOS), вопросы нормативного регулирования деятельности эксплуатантов БАС и системы организация маловысотного движения БАС (UTM). После одобрения Плана исследований UTM, Конгресс США, FAA совместно с NASA скоординировали свои действия с предоставлением разработчикам БАС эксплуатационной концепции и системных требований верхнего уровня для реализации пилотной программы UPP. Были созданы прототипы системы для демонстрации возможностей, проведения испытаний и дальнейшей модификаций. После выполнения пилотной программы FAA совместно с NASA разработали комплексный план введения в эксплуатацию системы UTM. Закон определяет FAA для проведения процесса сертификации малых БАС, основанной на стандартах безопасности и условиях эксплуатации БАС. Программа UPP осуществляется при государственной поддержке и координации со стороны FAA и NASA. В программе участвуют другие федеральные ведомства, такие как DHS, DoD, DOI, Национального управления океанических и атмосферных исследований –NOAA, более двухсот промышленных компаний и научно-образовательных учреждений, включая оператора связи LTE Verizon, разработчика бортового оборудование БАС Precision Hawk, разработчика систем дистанционного зондирования земли и геоинформационных сервисов Digital Globe, разработчика национальной сети вещательного автоматического зависимого наблюдения АЗН-В и интегратора систем управления воздушным движением Harris, Google, и др. Ведутся активные работы по проекту создания системы организация маловысотного движения БАС – UTM. Целью программы UTM является безопасное применение малых БАС на высотах до 400 футов, а также удовлетворение потребностей возрастающего рынка применения малых БАС с учетом обеспечения безопасности, эффективности и пропускной способности воздушного пространства. В 2018 году FAA опубликовала первую редакцию Эксплуатационной концепции UTM (Unmanned Aircraft System (UAS) Traffic Management (UTM) Concept of Operations), V1.0) [16]. В документе подведены итоги совместной деятельности FAA, NASA и сообщества БАС в области UTM и изложено концептуальное видение FAA по реализации государственной программы создания и внедрения системы UTM. Документ содержит эксплуатационную концепцию UTM верхнего уровня, предусматривающую основополагающие принципы системы UTM, описание архитектуры UTM, включая участников UTM, а также функциональные и эксплуатационные требования, предусмотренные для предоставления сервисов UTM, роли и обязанности различных участников, взаимодействующих с UTM, варианты применения системы UTM. Реализация проекта UTM была рассчитана до конца 2019 года и предусматривала последовательное выполнение этапов, окончание каждого из которых характеризуется достижением заданного целевого уровня технологической возможности - Technology Capability Level (TCL) На первом этапе было рассмотрено выделение воздушного пространства, применение малых БАС над ненаселенными пунктами и в районах с минимальным воздушным движением авиации общего назначения, отработаны полеты и непредвиденные ситуации, возникающие при дистанционном пилотировании БАС, в пределах прямой видимости БАС, и проведены тестовые полеты по предоставлению услуг БАС (сельское хозяйство, пожаротушение, мониторинг инфраструктуры и др.). На втором этапе были отработаны полеты БАС за пределами прямой видимости, реализованы процедуры трекинга и организации маловысотного движения БАС в малонаселенных районах, выполнено тестирование широкого диапазона услуг, предоставляемых малыми БАС. На третьем этапе апробированы и исследованы смешанные полеты БАС по правилам VLOS/BVLOS, выполнены смешанные полеты БВС и пилотируемых ВС, реализованы алгоритмы трекинга и взаимодействия с органами ОрВД в районах со средней плотностью населения, выполнено тестирование технологий V2V, V2UTM и сети Интернет применительно к системе UTM, выполнено тестирование полетов, обеспечивающих общественную безопасность и выполнение коммерческих услуг по доставке небольших грузов. На четвертом этапе проведена окончательная апробация массовых полетов БАС за пределами прямой видимости БАС, реализация алгоритмов трекинга и взаимодействие с органами ОрВД в густо населенных районах, процедур эшелонирования, стратегического и тактического предотвращения конфликтных ситуаций, экспериментальных исследований систем определения и предотвращения столкновений (DAA), предупреждения столкновений с землей и препятствиями, управления крупномасштабными непредвиденными ситуациями, связанных с БАС, отработки взаимодействия UTM и БАС с пилотируемой авиацией, окончание тестирования основных услуг UTM. После окончания четвертого этапа NASA передаст все результаты исследований в FAA для проведения масштабирования и внедрения UTM в США. В настоящее время эксплуатационная концепция UTM направлена на выполнении полетов малыми БВС на высоте ниже 400 футов над уровнем земли (AGL). Большая часть информации, предоставляемой системой UTM, может использоваться внешними пилотами БАС в любой части воздушного пространства выше 400 футов, но эксплуатационные и технические требования могут значительно отличаться в зависимости от характеристик БАС и классов воздушного пространства, в которых выполняются полеты БВС. Первая редакция концепции рассматривала применение БАС в классе G неконтролируемого воздушного пространства.  Рисунок 1 – Услуги UTM для полетов малых БАС в структуре воздушного пространства США На основе применения UTM, FAA выполняет регулирование и эксплуатационное одобрение в отношении использования воздушного пространства и организации воздушного движения, однако организация маловысотного движения БАС осуществляется объединенным набором поставщиков услуг UTM в распределенной сети высокоавтоматизированных систем через интерфейсы прикладного программного обеспечения (API). На рисунке 2 представлена концептуальная высокоуровневая архитектура UTM, которая визуально идентифицирует различных участников и компоненты системы, их взаимодействие, а также функции высокого уровня и информационные потоки. Черная линия на рисунке представляет собой линию разграничения полномочий между FAA и отраслевыми организациями по инфраструктуре, видам обслуживания и составным частям UTM.  Рисунок 2 – Концептуальная архитектура UTM Архитектура UTM включает взаимодействия между FAA, эксплуатантами БАС и различными поставщиками услуг в среде UTM. Приведенная архитектура определяет соответствующие роли и обязанности участников процесса. Роли и обязанности среди участников процесса UTM распределены следующим образом: Эксплуатант БАС - лицо или организация, ответственная за управление полетами своих БАС в системе UTM. Эксплуатант отвечает требованиям регулирующих органов за предоставление планов полета, информации о намерениях и безопасное выполнение полета на основе использования предоставляемой информации. Термин «эксплуатант» в концепции включает в себя пользователей воздушного пространства, выбравших услуги UTM, включая эксплуатантов пилотируемых самолетов ВС, за исключением специально оговоренных случаев. Внешний командир БАС (Remote Pilot in Command - RPIC) - лицо, ответственное за безопасное выполнение каждого полета БВС. Индивидуальные лица могут быть RPIC и эксплуатантом одновременно. RPIC обязан выполнять правила полетов в воздушном пространстве где выполняется полет БВС, несет ответственность за уклонение от столкновений с другими ВС, местностью и препятствиями, проводит оценку соблюдение ограничений на использование воздушного пространства и избегает опасных для полета явлений погоды. RPIC должен контролировать летные характеристики и местоположение БВС. Если безопасность полетов нарушена, из-за отказов сенсорных систем БВС или изменения погодных условий, RPIC должен быть осведомлен об этих событиях и реагировать соответствующим образом. Поставщик услуг UTM (UAS Service Supplier USS) - это организация, предоставляющая услуги по обеспечению безопасного и эффективного использования воздушного пространства, предоставляющая услуги эксплуатантам в соответствии с установленными эксплуатационными требованиями UTM. Поставщик услуг UTM предоставляет эксплуатантам прогнозы объема воздушного движения, архивирует данные после выполнения полетов в своих базах данных в целях анализа и отчетности (расчета оплаты услуг эксплуатантами. Ключевые функции позволяют сети поставщиков услуг USS обеспечивать совместную организацию маловысотного движения БАС без прямого участие FAA. Поставщики услуг USS обеспечивают планирование полетов, предотвращение конфликтов между ВС, мониторинг соответствия выполнения плана полета, распространение информации о чрезвычайных ситуациях. Поставщики услуг USS также могут взаимодействовать с местными муниципальными органами и организациями для сбора и обобщения ограничений на использование воздушного пространства и местных правил использования воздушного пространства в ограниченном воздушном пространстве. Поставщики услуг USS могут предоставлять другие услуги UTM. Сеть поставщиков услуг USS (USS Network). Под сетью понимается слияние всех доступных данных эксплуатантов БАС или механизм, с помощью которого эксплуатанты и поставщики услуг USS взаимодействуют друг с другом и обмениваются данными или информацией, доступной для всех других поставщиков услуг USS. В среде UTM несколько поставщиков услуг USS могут обеспечивать полеты БВС в одной географической области и обеспечивать полеты БАС, требующие совместной координации. В этом случае поставщики услуг USS распространяют намерения эксплуатантов и другую соответствующую информацию по всей сети для обеспечения общей ситуационной осведомленности участников UTM. Учитывая потребность USS в обмене минимальными наборами различных данных, сеть поставщиков услуг USS должна использовать единые методы определения конфликтов, взаимодействовать и эффективно обмениваться планами полета БАС и изменениями к нему. Это снижает риски для каждого USS, увеличивает общую пропускную способность и эффективность обмена данными в среде UTM. Ожидается, что сеть поставщиков услуг USS будет увеличивать доступность данных для FAA и других организаций, необходимых для обеспечения безопасного функционирования национальной системы ОрВД, и других функций обмена информацией, включая защиту информации и идентификацию эксплуатантов. Поставщики услуг по представлению дополнительных данных (UAS Supplemental Data Service Suppliers - SDSP). USS могут получить доступ к информации поставщиков дополнительных данных через сеть USS для предоставления эксплуатантам необходимых или расширенных услуг (например, данные ГИС о рельефе местности и препятствиях, специальные данные о метеорологической обстановке в районе полетов БВС, данные наблюдения за воздушными судами, информация о различных ограничениях и др.). SDSP могут предоставлять информацию USS или непосредственно эксплуатантам БАС через сетевые ресурсы, не относящиеся к UTM. Система управления полетной информацией (Flight Information Management System – FIMS). FIMS является шлюзом для обмена данными между участниками UTM и системами FAA, через который FAA может предоставлять указания, директивы и распространять информацию о состоянии NAS для эксплуатантов БАС через сеть USS. FAA также может использовать этот шлюз в качестве точки доступа для получения информации о полетах БАС (по мере необходимости) и получения информации о любых ситуациях, которые могут оказать влияние на национальную систему ОрВД. FIMS предоставляет механизм обеспечения общей ситуационной осведомленности среди всех участников UTM и является центральным компонентом системы UTM. FAA является федеральным органом исполнительной власти, отвечающим за ОрВД во всем воздушном пространстве США, а также органом государственного нормативного регулирования и государственного надзора за полетными операциями всех гражданских ВС в NAS. FAA эксплуатирует операционную среду, которая гарантирует пользователям воздушного пространства доступ к ресурсам, необходимым для выполнения их конкретных операционных задач, и гарантирует безопасность и справедливость совместного использования воздушного пространства. FAA разрабатывает все нормативные правила, положения, политику и процедуры. Основная роль FAA в системе UTM заключается в обеспечении нормативных и эксплуатационных основ для выполнения полетов БАС и распространении среди всех пользователей, формируемых в FAA данных о структуре и состоянии воздушного пространства. FAA взаимодействует с UTM в целях обмена информацией и данными по мере необходимости, имеет доступ через FIMS к необходимым данным в любое время для выполнения своих обязательств государственного регулятора и выполнения операционного надзора. Дополнительные заинтересованные участники - другие заинтересованные стороны, такие как государственные органы обеспечения правопорядка, государственной и общественной безопасности, общественные организации, которые могут предоставлять дополнительные услуги UTM, в качестве поставщиков дополнительны сервисов (SDSP) или получать необходимую информацию от USS через сеть USS. Государственные и общественные организации в целях обеспечения безопасности воздушного движения, людей, собственности, критической инфраструктуры, обеспечения защиты частной собственности и конфиденциальности могут получать необходимую информацию из систем UTM. Эти данные могут предоставляться непосредственно государственным организациям (FAA, правоохранительные органы, Министерство внутренней безопасности или другие правительственные учреждения) по мере необходимости. Для выполнения этих функций USS должны быть доступны для запрашивающих организаций, способны выполнить поступившие запросы и быть доверенным источником информации, в связи с тем, что в результате предоставления USS информации могут быть приняты соответствующие меры реагирования. Архитектура платформы поставщика услуг БАС в составе системы UTM приведена на рисунке 3.  Рисунок 3. Архитектура платформы поставщика услуг БАС Платформа поставщика услуг БАС предоставляет эксплуатантам БАС (внешним пилотам) посредством доступа к API (интерфейсу прикладного программирования) и GUI (графическому пользовательскому интерфейсу) облачные сервисы по автоматизированной подаче планов полета, организации воздушного движения, предотвращению конфликтных ситуаций, предоставлению трехмерной картографической информации о рельефе местности и препятствиях, запрещенных для полетов БАС зонах, предоставлению аэронавигационной информации, а также информацию о воздушном движении БВС заинтересованным пользователям системы UTM (органам обслуживания воздушного движения, контрольно-надзорным органам, другим эксплуатантам БАС и заинтересованным пользователям системы). По мнению NASA для безопасной эксплуатации малых БАС и безопасной организации маловысотного движения БВС с помощью системы UTM необходимо выделение специальных зон воздушного пространства для полетов малых БВС выше зданий и ниже возможной линии полета пилотируемых воздушных судов в пригородных и городских районах. 1.2 Анализ международного опыта по реализации технологий безопасного выполнения маловысотного движения БАС в ЕС в рамках программ SESAR Ключевыми органами безопасного выполнения маловысотного движения БАС в ЕС являются поставщики услуг U-space (USP), которые осуществляют обмен определенной информацией и осуществляют координацию с использованием среды SWIM. Они также могут общаться с сетевым менеджером U-space, похожим на нынешнего NM Eurocontrol. Сетевой менеджер действует как централизованный координатор так же, как и FIMS NASA, и также предоставляет полетно-информационное обслуживание воздушного движения. Другие поставщики услуг несут ответственность за услуги, не связанные с безопасностью полетов, за данные о рельефе местности и препятствиях, а также метеорологические данные. Статус: Пространство U-space запланировано как постепенное развертывание в четыре этапа, называемые U1-U4. Ожидается, что услуги U1 будут полностью предоставляться в 2020 году, тогда же будут проведены предварительные демонстрации U2. Первые результаты исследований U3-U4 завершены к 2020 году. Демонстрации и развертывание запланированы на начало 2020 года, проводимыми отдельными странами. Эксплуатационнаяконцепцияевропейскихсистем UTM (Concept of Operation for EuRopean UTM Systems –CORUS). Проект выполнялся с 2017 по 2019 год консорциумом европейских компаний под руководством SESAR JU. В проекте участвовали 9 европейских национальных авиационных администраций и промышленных компаний под руководством агентства Eurocontrol. Проект направлен на создание эксплуатационной концепции U-Space. В проекте исследовались необходимые условия для выполнения маловысотных полетов БВС вблизи аэродромов, в контролируемом и неконтролируемом воздушном пространстве. Проект исследует ключевые проблемы интеграции БАС в маловысотное воздушное пространство, определяет необходимые технологии, количественные оценки необходимого уровня безопасности полетов и эксплуатационных характеристик U-Space. В рамках проекта детализировано описание сервисов U-Space, необходимых для БАС в ближайшее время, разработано описание начальной архитектуры U-Space. В 2018 году опубликована первая редакция Эксплуатационной концепции U-Space (CORUS Concept of Operations for U-Space. Edition 01.00.00. SESAR JU, 2018) [25]. Концепция описывает поэтапное внедрение U-Space с уровня U-1 до U-4. Каждый уровень сочетает в себе технологические и процедурные изменения. Особенности каждого уровня заключаются в следующем: - U1 устанавливает услуги регистрации, идентификации и геофенсинга; - U2 вводит услуги трекинга, планирования полета и отправки сообщений от внешних пилотов БАС в инфраструктуру U-Space во время выполнения полета. - U3 вводит услуги совместного обнаружения и предотвращения столкновения (DAA) и тактического предотвращения конфликтов в воздухе; - U4 вводит услуги, обеспечивающие безопасное взаимодействие с пилотируемой авиацией. В концепции вводится цветовое обозначение частей воздушного пространства, используемого БАС, с соответствующими правилами эксплуатации, включая правила полетов, услуги и обязанности участников U-Space. Воздушное пространство, обозначаемое красным цветом, определяет зону, запрещенную для полетов БВС, доступ к которому может осуществляться только на основе специального разрешения. Воздушное пространство, обозначаемое зеленым цветом, определяет зону свободного доступа БВС при обязательном выполнении требований к внешним пилотам БАС по самоэшелонированию путем поддерживания постоянного визуального контакта с БВС. Воздушное пространство, обозначаемое желтым цветом, вводится на уровне U2 и определяет зону, в которой обеспечивается стратегическое предотвращение конфликтов, но для доступа к этому воздушному пространству требуется предоставление плана полета БВС и трекинг всех БВС, в том числе выполняющих полеты VLOS. В Концепции проводятся исследования различных услуг и эксплуатационных возможностей БАС, описанных в Дорожной карте SESAR. В Концепции определяются заинтересованные участники и их роли в U-Space, приводятся различные варианты применения и взаимодействия составных частей и участников U-Space. В концепции кратко обсуждена создаваемая архитектура U-Space и перечислены открытые вопросы. Концепция рассматривает U-Space как целостную систему, включающую в себя установленный набор предоставляемых заинтересованным участникам услуг с добавлением эксплуатационных возможностей БАС. Обзор функций U-Space с учетом поэтапной их реализации приведен на рисунке 4.  Рисунок 4. Функции U-Space В целом подходы к созданию U-Space, изложенные в Концепции во многом, схожи с концепцией создания экосистемы UTM в США в части заинтересованных участников и распределения их ролей и ответственности. Существующие отличия заключаются во введении цветового обозначения частей воздушного пространства, используемого БАС, с соответствующими правилами эксплуатации. В воздушном пространстве, обозначенном как зеленое, для выполнения полета не требуется предоставление плана полета. В нем легко и удобно будет выполнять полеты БВС категории «игрушка». Зеленое воздушное пространство также позволяет выполнять коммерческие полеты с низким уровнем риска, например, инспекции объектов инфраструктуры (мостов, башен) с помощью БАС класса C3. Услуги системы U-Space не могут быть предоставлены экслуатантам БАС в зеленом воздушном пространстве в связи с отсутствием планов полета в системе U-Space. Следовательно, все полеты в данной части ВП должны быть только по правилам VLOS или EVLOS с возложением всей ответственности на внешнего пилота за поддержание безопасного эшелонирования. Неизвестно, будут ли БАС класса C0 оборудованы системами DAA на этапе U3 и после него. Если не будут, то в зеленом воздушном пространстве кооперативное обнаружение и предотвращение столкновений не сможет предотвратить столкновение с другими ВС. Технические вспомогательные средства, такие как некооперативное обнаружение и предотвращение столкновений (DAA), cмогут помочь пилоту поддерживать безопасное эшелонирование. Концепция не предусматривает реализацию данной функции в качестве стандартных возможностей БАС, их использование не описано. В зеленом воздушном пространстве внешний пилот БАС несет ответственность за поддержание безопасного расстояния от других ВС визуальным способом, независимо от оборудования БВС. В зеленом воздушном пространстве представление планов полета будет необходимо, начиная с U2, с учетом того, что в нем риск опасного столкновения с другими БВС является низким. В желтом воздушном пространстве потребуется предоставление планов полета. Желтое воздушное пространство может выделяться для выполнения полетов BVLOS, в нем также возможны и другие виды полетов. Предоставление плана полетов необходимо для каждого БВС, выполняющего полеты в желтом воздушном пространстве для исключения конфликтов на этапе планирования полетов. Кроме того, доступ в желтое воздушное пространство требует от всех участников воздушного движения передачи в систему U-Space информации о своем местоположении для трекинга и отображения точной воздушной обстановки. БВС, не оснащенные средствами трекинга (БВС класса C0), или донесения о местоположении которых не могут быть отправлены в систему U-Space из-за технических ограничений, не смогут выполнять полеты в желтом воздушном пространстве даже при подаче плана полета. Следовательно, для доступа в желтое воздушное пространство требуется подключение станции внешнего пилота БАС или БВС к сети системы U-Space. Желтое воздушное пространство не адаптировано к внеплановому вхождению в него пилотируемых ВС и БВС, не имеющих оборудования для передачи местоположения в U-Space. Желтое воздушное пространство будет вводиться на этапе U3. Концепция не предусматривает в нем безопасного взаимодействия БВС с пилотируемыми ВС до этапа U4. Полеты БВС в условиях BVLOS могут выполняться в районах, где нет покрытия услугами связи, независимо от используемого типа линии передачи данных (например, инфраструктура мобильных сотовых сетей). В таких районах эксплуатация БВС в желтом воздушном пространстве будет неосуществимой, если не используются другие средства для передачи отчетов о местоположении в U-Space и получения сервисов U-Space (например, средств спутниковой связи). Если выделение желтого воздушного пространства невозможно по указанным выше причинам, полеты БВС в условиях BVLOS должны выполняться также как на этапе U1 в выделенном красном воздушном пространстве путем реализации функций геофенсинга в зоне полетов BVLOS для обеспечения безопасного удаления выполняющих полет БВС от пилотируемых ВС и других БВС. В красном воздушном пространстве для выполнения полетов требуется получения специальное разрешение от полномочных органов. Оно также может быть обозначено как зона, запрещенная для полетов БВС, для всех эксплуатантов БАС не имеющих специального разрешения. Красное воздушное пространство может быть местом, где полеты БВС нежелательны (национальные парки, объекты критической инфраструктуры, районы маловысотных полетов пилотируемых ВС, планеров, парашютистов и др.). Видение Концепции заключается в том, что в красном воздушном пространстве принятие решений о выполнении полетов БВС и правилах выполнения полетов принимает полномочный орган. Аккредитация статуса полномочного органа будет в зоне ответственности нормативного регулятора. Концепция предусматривает выполнение любых полетов в желтом воздушном пространстве при предоставлении плана полета в систему U-Space. Следовательно, выполнение полета БВС в условиях VLOS, не требующего плана полета в зеленом воздушном пространстве, потребует его предоставление для полета в желтом воздушном пространстве и получение специального разрешения в красном. Выполнение полета BVLOS через зелёное воздушное пространство требует выполнение специальных мер безопасности, обеспечиваемых с помощью геофенсинга в U1, отсюда следует, что зелёное воздушное пространство должно стать красным или представлением сервиса предтактического предотвращения конфликтов в U2 и далее, в этом случае зеленое»воздушное пространство должно стать желтым. Смена цвета воздушного пространства в качестве ответной реакции на запросы о выполнении нестандартных операций в U-Space окажет серьезное воздействие на пользователей воздушного пространства. Ожидается, что такие изменения смогут быть объявленными заблаговременно, чтобы все заинтересованные участники воздушного движения были предупреждены, приняли соответствующие меры, и был обеспечен баланс потребностей участников. Для принятия такого решения должен быть идентифицирован ответственный участник U-Space. В концепции не сделан вывод о выборе архитектуры построения системы U-Space (федеративной или централизованной) и имеется большой список вопросов, на которые в настоящее время нет ответов. Предполагается, что решение указанных проблем будет выполнено в последующем при реализации проекта CORUS. |