руководство. Руководство по авиационной метеорологии. Руководство по авиационной метеорологии Номер заказа 8896
 Скачать 2.71 Mb.
|
|
Добавление 5 УВЕДОМЛЕНИЕ ВЦЗП О ЗНАЧИТЕЛЬНЫХ РАСХОЖДЕНИЯХ (См. п. 3.7.2.5) 1. ЦЕЛЬ ДОНЕСЕНИЯ a) Предоставить метеорологическим органам возможность информировать ВЦЗП о значительных расхождениях с выпускаемыми ВСЗП прогнозами особых явлений погоды (SIGWX) в соответствии с критериями, содержащимися в Приложении 3 (см. п. 2.2 добавления 2 Приложения 3); b) четко и эффективно сообщать о значительных расхождениях. 2. ВЫГОДЫ ОТ УВЕДОМЛЕНИЯ Выгоды ВЦЗП, обусловленные получением информации о возможных расхождениях, заключаются в следующем: a) от потребителей поступает ценная информация о содержании прогнозов; b) синоптики могут учитывать поступившую от потребителей информацию в будущих прогнозах; или c) обеспечивается возможность проведения официального анализа качества прогнозов ВЦЗП. 3. ПОРЯДОК ДЕЙСТВИЙ МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКОГО ОРГАНА a) Метеорологический орган получает прогноз SIGWX в рамках ВСЗП; b) метеорологический орган обнаруживает значительное расхождение, руководствуясь критериями корректировки прогнозов SIGWX, содержащимися в Приложении 3 (см. п. 2.2 добавления 2 Приложения 3) (см. также дополнение к данному добавлению); никакие другие различия не сообщаются; c) указанный метеорологический орган описывает упомянутое значительное расхождение, применяя следующие правила: 1) уведомление о значительном расхождении с данными того или иного прогноза составляется и отправляется за 6-9 часов до начала периода действия этого прогноза; 2) уведомление должно направляться только заинтересованному ВЦЗП; 3) уведомление должно направляться по электронной почте или по факсу с использованием следующих адресов электронной почты или номеров факса: A5-2 Руководство по авиационной метеорологии Центр Номер факса Адрес электронной почты ВЦЗП Вашингтон ВЦЗП Лондон + 1 816 880 0652 +44 1392 885681 Larry.Burch@noaa.gov servicedesk@metoffice.gov.uk Примечание. Любые сообщения, направляемые в ВЦЗП в Лондоне, должны четко сопровождаться следующим текстом: "Вниманию синоптиков ВЦЗП Лондон". 4) уведомление о значительных расхождениях составляется по форме, приведенной в дополнении к данному добавлению; 5) уведомление должно составляться на английском языке. 4. ПОРЯДОК ДЕЙСТВИЙ ВЦЗП Соответствующий ВЦЗП подтверждает получение уведомления о значительном расхождении метеорологическому органу, который его составил, и прилагает краткое замечание, касающееся указанного расхождения и любых предпринятых действий, используя те же средства связи, которые применял метеорологический орган. — — — — — — — — Добавление 5. Уведомление ВЦЗП о значительных расхождениях A5-3 ДОПОЛНЕНИЕ К ДОБАВЛЕНИЮ 5 ФОРМА, ИСПОЛЬЗУЕМАЯ ДЛЯ УВЕДОМЛЕНИЯ О ЗНАЧИТЕЛЬНОМ РАСХОЖДЕНИИ С ПРОГНОЗАМИ ОСОБЫХ ЯВЛЕНИЙ ПОГОДЫ СООТВЕТСТВУЮЩИЙ ПРОГНОЗ ВЦЗП, составивший прогноз Зона ИКАО Эшелон полета Период действия Дата действия ОПИСАНИЕ РАСХОЖДЕНИЯ(Й) Погрешность в ожидаемом местоположении или интенсивности явления; новые ожидаемые явления Прогноз ВЦЗП Предложение Явления ЭП Местопо- ложение Интенсив- ность ЭП Местопо- ложение Интенсив- ность Ссылка Турбулентность Обледенение Кучево-дождевые облака Песчаные бури Пыльные бури Вулканическая деятельность Выброс радиоактивных материалов в атмосферу Примечание. Колонка "Ссылка" предназначена для уточнения источника сведений (например, наблюдение, донесение с борта воздушного судна или модель прогнозирования), на основании которых метеорологический орган информирует о значительном расхождении. При необходимости, к форме можно приложить копию такой информации. ___________________ A6-1 Добавление 6 ОПЕРАТИВНАЯ СИСТЕМА ОПОВЕЩЕНИЯ О СДВИГЕ ВЕТРА И ИНВЕРСИИ ДЛЯ АЭРОПОРТА ХЕЛЬСИНКИ-ВАНТАА (См. п. 4.6.6) 1. ПУНКТ НАБЛЮДЕНИЯ И АЭРОПОРТ 1.1 Трехсотметровая (1000 фут) мачта была установлена в 20 км к юго-западу от аэропорта. Превышение 50 м – то же, что и аэропорта. Мачту окружает редкий лес. Такая местность характерна для большинства зон конечного этапа захода на посадку до аэропорта Хельсинки. Мачтовая станция расположена в 7 км от побережья, а сам аэропорт находится в 15 км от берега моря, что позволяет вести своевременное наблюдение за туманом. 1.2 Влияние удаленности мачтовой станции от аэропорта изучено методом сопоставления данных INS-ветра на борту самолета и данных среднего ветра за 2-минутный период на мачтовой станции. Результаты показали корреляцию 0,83–0,85 по скорости и 0,98–0,99 по направлению на уровне измерения 90–300 м (300–1000 фут) для показаний ветра по ИНС и среднего значения ветра, определенного на мачте за двухминутный период. В среднем, скорость ИНС-ветра на 4 км/ч (2 уз) выше данных мачты. 1.3 При значительной инверсии приземные температуры в аэропорту и на мачтовой станции совпадают в пределах ±1 °C, поэтому приземная инверсия, определенная на мачтовой станции, также репрезентативна для условий в аэропорту. 2. СХЕМА СИСТЕМЫ 2.1 Система представляет собой модифицированную автоматическую метеорологическую станцию, дополнительно укомплектованную несколькими датчиками ветра, температуры и влажности по сравнению с обычной приземной метеорологической станцией. Рис. А6-1 представляет систему в окрестностях аэропорта Куопио. В этой системе сбор данных производится посредством количественного учета с использованием кассеты. 2.2 Для измерения параметров ветра на мачте используются модифицированные анемометры Вайсала, снабженные чашками Ламбрехта, пригодные для условий замерзания. Чашки обеспечивают большее вращение, а также в большей степени поглощают ИК-излучение, поскольку их алюминиевая поверхность окрашена в черный цвет. Помимо обычного осевого подогрева над анемометрами находятся ИК-излучатели, максимальная мощность которых составляет 1,5 кВт. Температура измеряется термоэлементами Pt-100, а влажность – волосными гигрометрами Ламбрехта. Датчики температуры и влажности защищены от излучения и дождя, и все датчики защищены от падающих кусков льда. A6-2 Руководство по авиационной метеорологии Рис. A6-1. Конфигурация системы 3. СЛЕЖЕНИЕ ЗА ПОГОДОЙ 3.1 Вертикальный сдвиг ветра определяется разницей в данных измерений на различных уровнях с использованием значений 2-минутного среднего ветра. В обычной службе оповещения учитываются уровни 90–210 м (300–700 фут) и 210–300 м (700–1000 фут), слои 30–90 м (100–300 фут) находятся под влиянием рельефа местности. Величина сдвига ветра вычисляется по формуле: V ws = √V 2 1 + V 2 2 – 2V 1 V 2 cos ∝, где V 1 и V 2 – скорость ветра на соответствующем уровне и ∝ – угол между ними. Затем величина сдвига приводится к единице изменения – 1 уз/100 фут. Если превышена предопределенная величина, подается сигнал с помощью колокола и представляется величина сдвига. Сигнал тревоги допустимого сдвига на станции мачты установлен на величину 42 км/ч/100 м (7 уз/100 фут), что означает около 0,1 % случаев, или около 10 случаев сдвигов подобной или большей интенсивности в год. Число сообщений с борта воздушных судов о сдвиге ветра в аэропорту Хельсинки-Вантаа составляет примерно 9 случаев в год. 3.2 Ведется наблюдение и температурной инверсии методом сопоставления температур верхних слоев и приземных. Сравниваются также и прилегающие слои, что соответствует примерно 13 параметрам в этой подгруппе. Если превышена предопределенная величина, подается сигнал с помощью колокола и представляются данные о температуре. Сигнал тревоги допустимой инверсии на мачтовой станции соответствует инверсии 10 °С в нижнем 300-метровом (1000 фут) слое. МАЧТА БС Кассета Конечный аэропорт M M M 300 бит/с Фут над землей TH 1 050 W T W TH 980 860 740 T 560 TH TH T W W 380 230 T 10 W : T : PT-100 H : – ветер анемометр; – температура ; – влажность волосной гигрометр. Добавление 6. Оперативная система оповещения о сдвиге ветра и инверсии для аэропорта Хельсинки-Вантаа A6-3 Рис. A6-2. Служба оповещения 4. СЛУЖБА РЕГУЛЯРНОГО ОПОВЕЩЕНИЯ И ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ДАННЫХ МАЧТЫ 4.1 Мачтовая система является частью унифицированной службы оповещения (см. блок-схему на рис. A6-2). 4.2 По получении сигнала тревоги с мачтовой системы дежурный метеоролог принимает окончательное решение, следует ли выдавать предупреждение. Предупреждение немедленно передается по системе радиовещания ATIS. Предупреждение также отображается по внутренней видеосети аэропорта. 4.3 Мачтовая система помимо сдвига ветра и инверсии определяет интенсивность нижнего уровня турбулентности. Система сообщает изменения скорости ветра и направления за определенный период с определенным интервалом. Если изменение скорости превышает 40 км/ч (20 уз) на уровне 90–300 м (300–1000 фут), то передается предупреждение о турбулентности. УВД КДП ATIS МЕТЕОСТАНЦИЯ ИНСТРУКТАЖ Сдвиг ветра Турбулентность Инверсия Обледенение Сдвиг ветра Турбулентность Инверсия Обледенение Видео Частота Радиовещание ВС ПИЛОТЫ Видео A6-4 Руководство по авиационной метеорологии 4.4 Данные мачты используются не только для предупреждения, но и при регулярном прогнозировании. Наиболее высокий уровень дает чрезвычайно хорошие данные при расчете ветра для этапа захода на посадку и выдерживания в зоне ожидания. Передача непрерывного температурного ряда обеспечивает важной информацией при расчете прохождения фронта. Например, с вершины башни хорошо виден теплый фронт, вызывающий повышение температуры (особенно зимой). Данные профиля влажности успешно используются при составлении прогнозов типа тренд, в частности, в случае адвективного тумана или низкой облачности с моря. Повышение влажности всегда происходит очень быстро и начинается с нижних слоев в случае густого тумана с моря. Туман, связанный с адвекцией вследствие прохождения теплого фронта, вызывает повышение влажности в первую очередь в верхних слоях. ___________________ A7-1 Добавление 7 ИСПОЛЬЗОВАНИЕ МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКОЙ ИНФОРМАЦИИ ЭКСПЛУАТАНТАМИ И ЧЛЕНАМИ ЛЕТНОГО ЭКИПАЖА ДЛЯ ПРЕДПОЛЕТНОГО ПЛАНИРОВАНИЯ (См. п. 5.1.11) 1. ВВЕДЕНИЕ 1.1 Метеорологическая информация, которую необходимо предоставлять эксплуатантам и членам летных экипажей, описана в главе 9 Приложения 3 и в главе 5 настоящего Руководства. Цель настоящего добавления заключается в том, чтобы кратко описать тип информации, используемой для предполетного планирования, что позволяет авиационным метеорологам и их помощникам понять основное значение каждого пункта информации для подготовки к полету. Хотя в полете часто в план вносятся некоторые изменения (например, при рассмотрении предложения органов управления воздушного движения о переходе на другой эшелон полета или резервную авиатрассу, или изменения пункта назначения), использование метеорологической информации, необходимой для такого перепланирования, аналогично использованию этой информации при предполетном планировании. 1.2 Подготовка к полету естественно охватывает три этапа: взлет и набор высоты до достижения абсолютной высоты крейсерского полета; полет на крейсерской высоте до начала снижения; и заход на посадку и посадка. Эти этапы полета отдельно не рассматриваются, поскольку они взаимосвязаны, но для целей разъяснения удобнее рассматривать конкретное использование метеорологической информации для каждого из трех этапов. 2. ВЗЛЕТ И НАЧАЛЬНЫЙ НАБОР ВЫСОТЫ 2.1 Общие положения 2.1.1 В обязанности пилота входит оптимизация использования летно-технических характеристик воздушного судна в целях получения максимального экономического эффекта при эксплуатации воздушного судна при одновременном выполнении всех требований в отношении взлета (включая соблюдение взлетного минимума), установленных эксплуатантом и утвержденных государством эксплуатанта и полномочным органом государства, ответственным за аэродром. Планирование этапа взлета и начального набора высоты включает расчет пилотом максимально допустимой взлетной массы (масса пустого самолета без топлива + пассажиры + груз + топливо и т. д.) с учетом существующих на некоторых аэродромах ограничений. К этим ограничениям относятся длина ВПП, уклон ВПП, градиент начального набора высоты (который гарантирует безопасный пролет препятствий при отказе одного двигателя), превышение аэродрома и текущие метеорологические условия, а именно: приземный ветер (особенно составляющая встречного ветра и ограничительная составляющая попутного и бокового ветра), температура и давление. Хотя влажность также теоретически влияет на летно-технические характеристики воздушного судна, ею можно пренебречь, поскольку ее влияние минимальное. Загрязнение ВПП (с поверхностью, покрытой снегом или слякотью, мокрой или обледенелой и т. д.) также играет важную роль, но обычно не рассматривается как "метеорологическая информация". Там, где A7-2 Руководство по авиационной метеорологии взлетная масса воздушного судна не ограничивается с учетом летно-технических характеристик воздушного судна при преобладающих метеорологических условиях, температура оказывает влияние на скорости взлета и на установление величины тяги или мощности двигателей, а также может обусловить принятие мер по противообледенительной обработке двигателей и корпуса воздушного судна. 2.1.2 Перечень элементов, подлежащих учету при расчетах, относящихся к взлету, может быть представлен в более удобной форме на основе использования графиков, карт, номограмм и таблиц и т. д., выпускаемых эксплуатантами в помощь пилоту или сотруднику по обеспечению полетов. Многие операции по планированию полетов, в частности, этапа полета по маршруту, выполняются с помощью ЭВМ. Пилот может контролировать по меньшей мере некоторые из многих переменных величин, воздействующих на летно-технические характеристики воздушного судна во время взлета; одним из примеров служит выбор угла установки закрылков, другим – определение наличия на борту допустимой массы груза и/или топлива, хотя несомненным желанием при этом является максимально увеличить коммерческую нагрузку при соблюдении соответствующих требований в отношении взлета. Любые из имеющихся различных требований могут ограничить полет, что приведет к уменьшению по сравнению с желаемым количества находящихся на борту полезного груза и топлива, в результате чего может возникнуть необходимость в промежуточной посадке во время следования по маршруту с целью дозаправки или при чрезвычайных обстоятельствах это может даже воспрепятствовать выполнению взлета (при данной массе).. 2.2 Приземный ветер 2.2.1 Степень воздействий метеорологических параметров на взлетные характеристики различных типов воздушных судов, разумеется, неодинакова, хотя направление воздействия (положительное или отрицательное) остается тем же. Встречный ветер позволяет производить взлет с большей массой, поскольку присутствие встречного ветра позволяет достичь более высокую воздушную скорость на ВПП и, следовательно, на аэродинамических поверхностях возникает большая подъемная сила. И наоборот, при наличии попутного ветра достигается менее высокая воздушная скорость, в результате чего уменьшается максимально допустимая взлетная масса. Другими словами, встречный ветер позволяет производить взлет с большим весом, в то время как попутный ветер уменьшает максимально допустимый взлетный вес. 2.2.2 На величины вышеприведенного эффекта указывают нижеследующие цифры. Пример, относящийся к массе, показывает, что на каждый узел увеличения скорости составляющей встречного ветра взлетная масса аэробуса А-300 может быть увеличена примерно на 400 кг. Для "Боинга 767-300" увеличение составит около 200 кг при таком же увеличении составляющей встречного ветра. Дополнительно к составляющим встречного/попутного ветра необходимо также учитывать составляющую бокового ветра. Каждое воздушное судно имеет ограничения, связанные с боковым ветром (для больших реактивных транспортных воздушных судов обычно между 15 и 35 уз для различных условий на ВПП, например, в отношении мокрой и покрытой льдом или сухой ВПП), при выходе за пределы которых пилоту очень трудно удерживать движение воздушного судна вдоль осевой линии ВПП, особенно в случае отказа одного из двигателей. 2.3 Температура 2.3.1 Температура влияет на плотность воздуха; высокие температуры вызывают уменьшение плотности, в результате чего уменьшается подъемная сила и, следовательно, максимальная допустимая взлетная масса и, кроме того, оказывается отрицательное влияние на КПД двигателей, а значит и на достигаемые при взлете скорости. Низкие температуры оказывают противоположный эффект. Добавление 7. Использование метеорологической информации эксплуатантами и членами летного экипажа для предполетного планирования A7-3 2.3.2 Повышение температуры на 10 °С может уменьшить допустимую взлетную массу самолета В-737 на 600 кг. Понижение температуры позволяет увеличивать допустимую взлетную массу. На каждый градус температуры ниже расчетной, масса самолета А-310 может быть увеличена на 210 кг при условии, что все другие факторы остаются равными. Температура также оказывает влияние на взаимосвязь между истинной воздушной скоростью и воздушной скоростью, индицируемой в кабине (приборной воздушной скоростью). Таким образом, высокая температура окружающего воздуха означает, что для данной приборной воздушной скорости истинна воздушная скорость является более высокой, и кинетическая энергия, поглощаемая тормозами и пневматиками после посадки или прерванного взлета, также является большей. При посадке воздушного судна на короткую ВПП или при прерванном взлете на большой скорости тормоза воздушного судна поглощают чрезвычайно большое количество кинетической энергии, в результате чего, в свою очередь, тормозная система колеса нагревается до такой высокой температуры, что может потребоваться охлаждение тормозов в течение одного часа. Время охлаждения зависит, помимо прочего, от температуры окружающего воздуха. Для расчета данного эффекта летный экипаж обеспечивается номограммами. |