руководство. Руководство по авиационной метеорологии. Руководство по авиационной метеорологии Номер заказа 8896
 Скачать 2.71 Mb.
|
|
Рис. A1-1. Зона охвата системы 1 международной спутниковой связи (ISCS1), применяемой ВЦЗП в Вашингтоне. Для вещания используется спутник INTELSAT с координатами 34,5° з. д. (атлантический спутник) Примечание. Угол превышения по горизонтали 0° – теоретическая зона охвата, а угол превышения 5° считается практически возможной зоной охвата в соответствии с номинальными расчетными критериями. 5 0 Добавление 1. Информация, касающаяся всемирной системы зональных прогнозов (ВСЗП) А1-3 Рис. A1-2. Зона охвата системы 2 международной спутниковой связи (ISCS2), применяемой ВЦЗП в Вашингтоне. Для вещания используется спутник INTELSAT с координатами 177° з. д. (тихоокеанский спутник) Примечание. Угол превышения по горизонтали 0° – теоретическая зона охвата, а угол превышения 5° считается практически возможной зоной охвата в соответствии с номинальными расчетными критериями. 5 0 А1-4 Руководство по авиационной метеорологии Рис. A1-3. Зона охвата спутниковой системы рассылки информации, касающейся аэронавигации (SADIS), применяемой ВЦЗП в Лондоне. Для вещания используется спутник INTELSAT с координатами 63° в. д. (спутник Индийского океана). Примечание. Угол превышения по горизонтали 0° – теоретическая зона охвата, а угол превышения 5° считается практически возможной зоной охвата в соответствии с номинальными расчетными критериями. 5 0 Добавление 1. Информация, касающаяся всемирной системы зональных прогнозов (ВСЗП) А1-5 1) данные о ветре на высотах; 2) данные о температуре и влажности воздуха на высотах; 3) геопотенциальная абсолютная высота эшелонов полета; 4) эшелон полета и температура тропопаузы; 5) направление, скорость и эшелон полета максимальной скорости ветра; b) глобальные прогнозы ВСЗП особых явлений погоды в кодовой форме BUFR; c) буквенно-цифровые сообщения OPMET (например METAR, TAF и SIGMET, консультативную информацию о вулканическом пепле и тропических циклонах). В целях максимального использования располагаемого диапазона рабочих частот спутникового вещания буквенно-цифровые сообщения OPMET для всех районов мира передаются через спутниковые системы рассылки данных в дополнение к прогнозам ВСЗП. Государства и пользователи принимают указанные данные через терминалы с очень небольшим раскрывом антенны (VSAT), или службу FTР. 1.5 Передаваемая информация не кодируется; однако существует механизм, который позволяет контрольно-распределительному центру поставщика обслуживания по рекомендации государства поставщика следить за тем, какой из терминалов VSAT принимает эту информацию. 1.6 Ожидается, что ВСЗП будет развиваться, чтобы и впредь обеспечивать удовлетворение всех новых авиационных потребностей экономичным образом. Ее развитием руководит Группа по эксплуатации Всемирной системы зональных прогнозов (WAFSOPSG). 2. ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ САНКЦИОНИРОВАННОГО ДОСТУПА К ИНФОРМАЦИИ ВСЗП, ПЕРЕДАВАЕМОЙ ПО КАНАЛАМ СПУТНИКОВОГО ВЕЩАНИЯ Воспроизводимые ниже основные принципы были разработаны ИКАО для оказания помощи государствам в обеспечении доступа к информации ВСЗП, передаваемой по каналам спутникового вещания. 1. Общие положения 1.1 Система спутникового вещания представляет собой подсистему авиационной фиксированной службы ИКАО (AFS), обеспечивающей международную радиально-узловую многопунктовую электросвязь через спутник для передачи авиационной информации Договаривающимся государствам ИКАО. 1.2 Авиационные данные, распространяемые с помощью системы спутникового вещания, представляют собой в основном оперативную метеорологическую информацию (ОРМЕТ), включающую прогнозы ВСЗП о ветре и температуре воздуха на высотах и особых явлениях погоды в узлах регулярной сетки в цифровой и графической форме, а также буквенно-цифровые сообщения. А1-6 Руководство по авиационной метеорологии 1.3 Посредством использования системы спутникового вещания Договаривающиеся государства могут в соответствии со статьей 28 Конвенции о международной гражданской авиации выполнять свои обязательства в отношении предоставления пользователям метеорологической информации в целях метеорологического обеспечения международной аэронавигации. 1.4 Возмещение Договаривающимся государствам соответствующих затрат посредст- вом взимания сборов с международной гражданской авиации должно основываться на принципах, изложенных в статье 5 Конвенции о международной гражданской авиации и в документе Политика ИКАО в отношении аэропортовых сборов и сборов за аэронави- гационное обслуживание (Doc 9082). 2. Санкционированный доступ к системе спутникового вещания 2.1 Определение порядка распространения информации ОРМЕТ среди пользователей в соответствующем государстве, а также средства, каналы и поток информации, подлежащие использованию для этой цели, являются прерогативой каждого Договаривающегося госу- дарства. В связи с этим каждое Договаривающееся государство определяет пользователей в соответствующем государстве, которым предоставляется санкционированный доступ к системе спутникового вещания. 2.2 В тех случаях, когда метеорологическое обслуживание международной аэрона- вигации предоставляется полномочным метеорологическим органом или организуется им в соответствии со Стандартом, содержащемся в п. 2.1.4 главы 2 Приложения 3 "Метеоро- логическое обеспечение международной аэронавигации" к Конвенции о международной гражданской авиации, полномочные метеорологические органы, всемирные центры зональных прогнозов и аэродромные и другие метеорологические органы должны полностью использовать преимущества системы спутникового вещания для получения радиовеща- тельной информации ОРМЕТ. Кроме того, каждое Договаривающееся государство на основе консультаций со своим полномочным метеорологическим органом определяет на свое усмотрение, предоставлять ли санкционированный доступ к системе спутникового вещания любому из следующих пользователей: эксплуатантам, органам обслуживания воздушного движения, органам поисково-спасательной службы, органам службы аэронавигационной информации, консультативным центрам по вулканическому пеплу и тропическим циклонам и другим авиационным пользователям. 2.3 Каждое Договаривающееся государство уведомляет ИКАО, а также, в целях обеспечения эффективности, государство – поставщика соответствующих спутниковых вещательных передач относительно пользователей в данном государстве, которым разрешен доступ к передачам по каналам спутникового вещания. Примечание. Если система спутникового вещания включает также подсистему глобальной системы телесвязи Всемирной метеорологической организации (ГСТ ВМО), то в соответствии с действиями, предпринятыми Советом по рекомендации 4.2/5 "Взаимосвязь спутниковой системы связи с глобальной системой телесвязи ВМО" Специализированного совещания по связи и метеорологии (1982), соответствующее государство – член ВМО определяет пользователей, которым разрешено принимать основные синоптические данные и анализы, передаваемые через спутник, и уведомляет об этом ИКАО через ВМО. Добавление 1. Информация, касающаяся всемирной системы зональных прогнозов (ВСЗП) А1-7 3. ОБЯЗАННОСТИ МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКИХ ОРГАНОВ В КОНТЕКСТЕ ВСЗП Следует отметить, что несмотря на обеспечение системой ВСЗП маршрутных прогнозов погоды подготовка данных метеорологических наблюдений и прогнозов по аэродрому (TAF) остается обязанностью отдельных метеорологических органов. Теперь, при глобальном внедрении ВСЗП, они смогут в гораздо большей степени использовать свои ресурсы для выполнения этих важных задач. ___________________ А2-1 Добавление 2 РАЗМЕЩЕНИЕ ПРИБОРОВ НА АЭРОДРОМАХ (См. п. 2.1.4) 1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ 1.1 Правильное размещение метеорологических приборов или датчиков, соединенных с приборами 1 , представляет на аэродромах значительно больше трудностей, чем на синоптических метеорологических станциях. Хотя в обоих случаях целью приборов является получение как можно более точной информации об определенных метеорологических параметрах, на синоптических метеорологических станциях единственным требованием в отношении расположения является адекватная установка прибора. На аэродромах помимо этого критерия, которому должно соответствовать местоположение прибора, имеется ряд требований и условий, в частности, таких, которые включают следующее: a) репрезентативное измерение для аэродрома в целом и для выполнения взлетов и посадок в частности; b) соблюдение правил ограничения препятствий; c) размещение в определенных рабочих зонах, где требуется ломкость опорной конструкции приборов; d) удобство размещения относительно условий местности, источников электроснабжения и средств связи. 1.2 В настоящем добавлении рассматривается размещение основных типов метеорологических приборов и систем приборов, используемых на аэродромах, т. е. таких приборов и систем приборов, которыми измеряется приземный ветер, дальность видимости на ВПП (RVR), высота нижней границы облаков, температура и атмосферное давление. Данная информация носит сравнительно общий характер, поскольку аэродромы значительно отличаются по типу полетов, для которых они используются, и типу рельефа местности, что представляет собой те аспекты, которые могут значительно влиять на размещение приборов. 2. ОКРУЖАЮЩАЯ СРЕДА АЭРОДРОМОВ 2.1 Перед тем, как перейти к вопросу о размещении приборов на аэродромах, необходимо в общих чертах произвести краткое описание окружающей среды аэродрома. Окружающая среда аэродрома отличается значительной сложностью и размерами, иногда охватывая большие зоны с взлетно- посадочными полосами, достигающими длины 4 км. Комплекс взлетно-посадочных полос может быть расположен вблизи застроенных зон с общественными, административными или техническими функциями. (На рис. A2-1 приводится схематическое изображение аэродрома и его наиболее характерных особенностей). 1. Термин "прибор" часто используется в обоих смыслах. A2-2 Руководс т во по авиаци он но й ме те орол о гии Рис . A2-1. Схе м ат ическая ф орма предст авления аэродр о ма и его на и б оле е хар акт е рных особе нност ей Добавление 2. Размещение приборов на аэродромах A2-3 2.2 Трудности, которые могут возникнуть в отношении своевременного обеспечения репрезентативных метеорологических измерений в связи с наличием такой большой и сложной зоны, какой является аэродром, часто являются значительными: a) размер комплекса взлетно-посадочных полос, который часто не может быть в достаточной степени охвачен единственным прибором или датчиком; b) трудность доступа к определенным частям аэродрома, что может воспрепятствовать размещению приборов в наиболее оптимальных местах или доступу для целей технического обслуживания; c) правила ограничения препятствий, которые могут влиять подобным же образом; d) размер зданий или других сооружений (башни, мачты и т. д.), которые могут явиться препятствием соответствующей установке приборов; e) влияние движения воздушных судов и их выхлопных газов (в особенности во время руления и выполнения разворотов) и большие стоянки автомашин и связанная с ними эмиссия. 2.3 В целях преодоления этих трудностей метеорологический полномочный орган должен поддерживать тесный контакт с полномочным органом, ответственным за аэродром и его генеральный план. Это предполагает поддержание повседневного контакта, а также перспективное планирование, поскольку определение мест размещения приборов, прокладка кабелей и другие связанные с этим мероприятия не должны наносить ущерб другим аэродромным системам, создавать помехи нормальной деятельности аэродрома или становиться чрезмерно дорогостоящими. Необходимо также тесное сотрудничество с эксплуатантами, так как в соответствии с их требованиями часто определяется размещение приборов. Наконец, местный полномочный орган обслуживания воздушного движения (ОВД) также сталкивается с этими трудностями, поскольку их диспетчерские пункты часто используют дублируемые индикаторы и могут предъявлять свои собственные требования относительно размещения соответствующих датчиков. 2.4 Помимо тесного сотрудничества с аэродромными полномочными органами и полномочными органами ОВД, а также эксплуатантами, эффективное определение наиболее оптимального размещения приборов требует подробного анализа, проводимого метеорологом на месте. Анализ может включать полевые испытания, особенно в тех условиях, где топография и/или преобладающие условия погоды являются сложными, в то время как в наиболее простых случаях может быть достаточной лишь проверка на месте. В случае строительства новых аэродромов обычно устанавливается станция наблюдения или по крайней мере минимальный набор приборов до начала строительства аэродрома в целях получения информации, касающейся метеорологических условий, которые могут оказывать влияние на производство полетов на аэродроме. 3. ОГРАНИЧЕНИЯ ПРЕПЯТСТВИЙ 3.1 При выборе мест для установки приборов на аэродромах прежде всего следует принять во внимание ограничения препятствий на аэродроме. Метеорологическими приборами/датчиками, которые приводятся в перечне как объекты, которые могут представлять собой "препятствия", являются анемометры, облакомеры и трансмиссометры/измерители прямого рассеяния (более подробные сведения можно найти в главе 5 части 6 "Контролирование препятствий" Руководства по аэропортовым службам (Doc 9137)). Технические требования, на основании которых устанавливаются ограничения препятствий вокруг аэродромов, приводятся в главах 4 и 9 тома I Приложения 14. Цель этих требований определить воздушное пространство на аэродромах, которое следует сохранять свободным от препятствий, с тем чтобы обеспечить безопасное выполнение планируемых полетов. Это достигается путем установления A2-4 Руководство по авиационной метеорологии ряда поверхностей ограничения препятствий, на основании которых определяются допустимые пределы возвышения объектов в воздушном пространстве. 3.2 Аэродромы, предназначенные для использования международной гражданской авиацией, классифицируются в соответствии с кодовым обозначением. Данный код введен для того, чтобы упростить сопоставление многочисленных требований к характеристикам аэродромов в целях обеспечения соответствия ряда аэродромных сооружений, оборудования и средств тем типам самолетов, которые предназначены для эксплуатации на данном аэродроме. Как показано в таблице A2-1, кодовое обозначение состоит из двух элементов: первый элемент является числовым (от 1 до 4) и относится к летно-техническим характеристикам самолета, вторым элементом является буква (А, В, С, D или Е), отно- сящаяся к размерам воздушного судна. Ширина взлетно-посадочных полос, летных полос и наклон повер- хностей ограничения препятствий и т. д. различаются в соответствии с кодовым обозначением аэродрома. 3.3 Наиболее важными поверхностями ограничения препятствий с точки зрения выбора места для метеорологических приборов являются переходные поверхности, которые ограничивают высоту препятствий вдоль боковой границы ВПП. Рекомендованная ширина ВПП, ширина летной полосы и наклон переходных поверхностей приводятся в таблице А2-2, которая составлена на основе положений тома I Приложения 14. Из таблицы видно, что все ВПП должны быть защищены переходной поверхностью, которая начинается от боковой кромки летной полосы и простирается вверх и в стороны от ВПП. Ширина полосы и наклон переходной поверхности зависят от кодового номера ВПП. ВПП, оборудованная для точного захода на посадку, защищается второй "внутренней" переходной поверхностью, и воздушное пространство над ВПП между двумя внутренними поверхностями относится к зоне, свободной от препятствий (OFZ). Если на основании таблицы А2-1 известен кодовый номер обозначения конкретной ВПП, из таблицы А2-2 представляется возможным получить рекомендованные минимальные размеры соответствующей летной полосы и наклоны переходных поверхностей. Таблица A2-1. Кодовое обозначение аэродромов (выдержка из тома I Приложения 14) Кодовый элемент 1 Кодовый элемент 2 Кодовый номер (1) Расчетная для типа самолета длина летного поля (2) Кодовая буква (3) Размах крыла (4) Расстояние между внешними колесами основного шасси a (5) 1 Менее 800 м A До 15 м, но не включая 15 м До 4,5 м, но не включая 4,5 м 2 От 800 м до 1200 м, но не включая 1200 м B От 15 до 24 м, но не включая 24 м От 4,5 до 6 м, но не включая 6 м 3 От 1200 м до 1800 м, но не включая 1800 м C От 24 до 36 м, но не включая 36 м От 6 до 9 м, но не включая 9 м 4 1800 м и более D От 36 до 52 м, но не включая 52 м От 9 до 14 м, но не включая 14 м E От 52 до 65, но не включая 65 м От 9 до 14 м, но не включая 14 м F От 65 до 80, но не включая 80 м От 14 до 16 м, но не включая 16 м a. Расстояние между внешними сторонами колес основного шасси. Добавление 2. Размещение приборов на аэродромах A2-5 Таблица A2-2. Размеры и наклоны поверхностей ограничения препятствий. ВПП для захода на посадку (взято из тома I Приложения 14) КЛАССИФИКАЦИЯ ВПП ВПП для точного захода на посадку Необорудованная ВПП Кодовый номер ВПП для неточного захода на посадку Кодовый номер Категория I Кодовый номер Категория II или III Кодовый номер Поверхности и размеры a 1 2 3 4 1,2 3 4 1,2 3,4 3,4 (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) КОНИЧЕСКАЯ Наклон 5 % 5 % 5 % 5 % 5 % 5 % 5 % 5 % 5 % 5 % Высота 35 м 55 м 75 м 100 м 60 м 75 м 100 м 60 м 100 м 100 м ВНУТРЕННЯЯ ГОРИЗОНТАЛЬНАЯ Высота 45 м 45 м 45 м 45 м 45 м 45 м 45 м 45 м 45 м 45 м Радиус 2 000 м 2 500 м 4 000 м 4 000 м 3 500 м 4 000 м 4 000 м 3 500 м 4 000 м 4 000 м ВНУТРЕННЯЯ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ Ширина – – – – – – – 90 м 120 м e 120 м e Расстояние от порога – – – – – – – 60 м 60 м 60 м Длина – – – – – – – 900 м 900 м 900 м Наклон 2,5 % 2 % 2 % ЗАХОДА НА ПОСАДКУ Длина внутренней границы 60 м 80 м 150 м 150 м 150 м 300 м 300 м 150 м 300 м 300 м Расстояние от порога 30 м 60 м 60 м 60 м 60 м 60 м 60 м 60 м 60 м 60 м Расхождение (в каждую сторону) 10 % 10 % 10 % 10 % 15 % 15 % 15 % 15 % 15 % 15 % Первый сектор Длина 1 600 м 2 500 м 3 000 м 3 000 м 2 500 м 3 000 м 3 000 м 3 000 м 3 000 м 3 000 м Наклон 5 % 4 % 3.33 % 2.5 % 3,33 % 2 % 2 % 2,5 % 2 % 2 % Второй сектор Длина – – – – – 3 600 м b 3 600 м b 12 000 м 3 600 м b 3 600 м b Наклон – – – – – 2,5 % 2,5 % 3 % 2,5 % 2,5 % Горизонтальный сектор Длина – – – – – 8 400 м b 8 400 м b – 8 400 м b 8 400 м b Общая длина – – – – – 15 000 м 15 000 м 15 000 м 15 000 м 15 000 м ПЕРЕХОДНАЯ Наклон 20 % 20 % 14,3 % 14,3 % 20 % 14,3 % 14,3 % 14,3 % 14,3 % 14,3 % ВНУТРЕННЯЯ ПЕРЕХОДНАЯ Наклон – – – – – – – 40 % 33,3 % 33,3 % ПРЕРВАННОЙ ПОСАДКИ Длина внутренней границы – – – – – – – 90 м 120 м e 120 м e Расстояние от порога – – – – – – – c 1 800 м d 1 800 м d Расхождение (в каждую сторону) – – – – – – – 10 % 10 % 10 % Наклон – – – – – – – 4 % 3,33 % 3,33 % a. Все измерения даны в горизонтальной плоскости, если только специально не оговорено иное. b. Изменяемая длина. c. Расстояние до конца полосы. d. Или расстояние до конца ВПП, в зависимости от того, какое расстояние меньше. e. В случае кодовой буквы F (колонка (3) таблицы А2-1) ширина увели- чивается до 155 м. В отношении информации, касающейся самолетов, соответствующих кодовой букве F и имеющих цифровое бортовое оборудование, которое предоставляет команды наведения для выдерживания установившейся линии пути в процессе выполнения ухода на второй круг, см. циркуляр ИКАО 301 "Новые крупногабарит- ные самолеты. Нарушение границ зоны, свободной от препятствий: эксплуатационные меры и авиационное исследование" A2-6 Руководство по авиационной метеорологии 3.4 Поперечное сечение переходных поверхностей, рекомендованных для точного захода на посадку на ВПП с кодовым номером 3 или 4, показано на рис. A2-2. На этом рисунке также указаны места на минимальном расстоянии от ВПП, на которых без нарушения переходных поверхностей могут быть расположены различные метеорологические приборы. Метеорологические приборы не должны нарушать OFZ за исключением случаев, связанных с особыми местными условиями. В тех случаях, когда не представляется возможным избежать такого нарушения при обеспечении и проведении репрезентативных наблюдений, опоры датчиков должны быть ломкими, освещенными и желательно защищенными существующими основными навигационными средствами. Принцип "защиты" в отношении препятствий рассматривается в главе 2 части 6 "Контролирование препятствий" Руководства по аэропортовым службам (Doc 9137). Наиболее важные положения, на основании которых выбирается место размещения метеорологических приборов, кратко излагаются в таблице A2-3. 3.5 Помимо того, что при размещении метеорологических приборов принимается во внимание расстояние от осевой линии ВПП, следует всегда обращать внимание на то, чтобы они не создавали препятствий для воздушных судов, использующих рулежные дорожки. |