Сборника М. Н. Ахметова, Ю. В. Иванова, А. В. Каленский, В
 Скачать 2.95 Mb.
|
Особенности развития транспортного комплекса северных регионов СибириВиниченко Виктория Александровна, кандидат экономических наук, старший преподаватель; Бабаев Акшин Вакиль оглы, аспирант; Бударина Виктория Викторовна, студент Сибирский государственный университет водного транспорта (г. Новосибирск) Рассматриваются специфические особенности транспортного комплекса северной части Сибири, анали-зируется текущее состояние каждого из возможных в регионе видов транспорта, определяются основныетенденцииипроблемы развития. ВкачествеодногоизприоритетныхнаправленийразвитиятранспортнойсистемысевераСибирипред-лагаетсямератакназываемогодерегулирования,представляющегособойновыйшагвотношенияхсино-страннымиинвесторами,длякоторыхбюрократическиепроволочкииадминистративноедавлениеявля-ютсясдерживающимфакторомвпроцессевыбораальтернативноговариантавложенияимеющихсясредств.Ключевыеслова:транспортныйкомплекс,транспортноеобслуживание,Сибирь,северныйзавоз,Сибир- скийрегион,дерегулирование Features of development of transport complex of the Northern regions of Siberia DiscussesthespecificfeaturesoftransportcomplexoftheNorthernpartofSiberia,analyzesthecurrentstateofeachofthepossibleregiontypesoftransport,definesthebasictendenciesandproblemsofdevelopment. As one of the priority directions of development of transport system of the North of Siberia is proposed as the so-calledderegulation, which is a new step in relations with foreign investors, for which the bureaucratic and administrativepressurearethelimitingfactorintheselectionprocessofalternativeinvestmentsofavailablefunds. И сторически сложились определенные особенности развития северных регионов нашей страны и, в част- ности, Сибири. Обусловлены они климатическими усло- виями, степенью освоения данных регионов, а также на- личием большого числа месторождений углеводородов. Являясь крупнейшим мировым источником минераль- ного сырья Западно-Сибирский нефтегазоносный бас- сейн, а особенно северная его часть играет важную роль в структуре топливно-энергетического баланса [2]. Это об- стоятельство повлияло в значительной мере на формиро- вание транспортного комплекса региона — здесь создана плотная сеть трубопроводов, соединенных в Единую си- стему газоснабжения России. Рассматривая магистральный трубопроводный транс- порт севера Тюменской области, в частности, Ямало-Не- нецкого автономного округа, можно говорить о лидиру- ющей позиции в сфере строительства и обслуживания газотранспортных мощностей ОАО «Газпром», при этом, компания предоставляет недискриминационный доступ к газопроводам независимым компаниям [4]. Исследуемый регион наделен следующими трубопро- водами: Бованенково–Ухта и Ухта2–Бованенково протя- женность каждого — 1200 км проектная мощность 140 млрд. куб. м. в год; Ухта-Торжок протяженностью 1300 км. Проектная мощность 81,5 млрд. куб. м. газа в год; Ямал–Европа протяженность более 2 тыс. км. Проектная мощность 32,9 млрд. куб. м. в год. Состоит из четырех участков: российского, белорусского, польского и германского. Северные районы Тюменской области (СРТО — Торжок) протяженность 2200 км, проектная мощность 20,5–28,5 млрд. куб. м. в год. Таким образом, для транспортировки газа на экспорт возможно использование газопровода «Ямал-Европа» лишь в западном направлении. По ряду объективных причин, среди которых можно назвать и пакетные анти- российские санкции, и резкое снижение объемов инвести- рования западных компаний, и ослабление курса нацио- нальной валюты и проведение военной операции в Сирии с использованием соединений воздушно-космических сил и военно-морского флота, Россия, реализуя свою евра- зийскую функцию, повернулась на восток. Вариантов транспортировки сжиженного природного газа на Восток с Ямала действующая трубопроводная си- стема не предлагает. Европейское направление, в свою очередь, потеряло свою привлекательность с введением вышеупомянутых санкций, которые не только ухудшили отношения, но и свели к историческим минимумам основные социально-э- кономические показатели, в т. ч. объемы ВВП и экспорта СПГ. При этом, нужно учитывать, что европейское обще- ство уже не один год проводит политику «зеленых», сво- дящуюся к уменьшению потребления нефти, газа, атомной энергии и призывающей использовать солнечную энергию и энергию ветра как источники альтернативных энергети- ческих запасов. Важное значение имеет водный транспорт, являясь единственной доступной альтернативой воздушному в ор- ганизации северного завоза, а также обеспечивая до- ставку грузов в районы добычи нефти и газа по рекам Обь-Иртышской воднотранспортной системы. Основные судоходные пути расположены в бассейнах Оби и Енисея, при этом климатические условиях позволяют осваивать грузооборот с мая по сентябрь. В зависимости от уровня выпавших осадков, а также при пересыхании рек, может варьироваться глубина оси судового хода, что напрямую сказывается на пропускной способности участка. Крупные речные порты находятся в Новосибирске, Тобольске, Омске, Томске, Сургуте и Барнауле. Таблица 1 Характеристика основных водных путей Обь-Иртышского бассейна
Как видно из таблицы 1 [3], большая часть рек Обь-Ир- тышского бассейна судоходна, однако, существенным не- достатком судоходных рек Обь-Иртышского бассейна считается отсутствие связи их со смежными бассейнами, попытки создания которых предпринимались не раз, но так и не были осуществлены. В 1893 г. был сооружен во- дораздельный канал между реками Кеть (приток Оби) и Кас (приток Енисея), однако он почти сразу утратил зна- чение, так как не был обеспечен питанием. Предложенные ранее проекты по устройству водных путей, связывающих реки Сибири и Европейской части России, в том числе со- здание Трансуральской водной магистрали, соединяющей Обь и Волгу, также не были осуществлены [9]. Несмотря на отсутствие межбассейновых связей, Обь-Иртышский бассейн через акваторию Обской губы имеет выход к маршруту СМП, что при должном уровне развития последнего может стать окном региона во внешний мир, тем более, что начало уже положено — в 2013 году на западном берегу Обской губы Карского моря первые грузовые суда принял морской порт Сабетта. Уже сейчас это положительно сказалось на динамике грузоо- борота (табл. 2). Несмотря на то, что навигация в самом разгаре — и впереди еще 4 продуктивных месяца работы, уже освоено 43% от общего грузооборота прошлых лет и есть все ос- нования судить о вероятном превышении пика завоза грузов в 2017 году за семнадцатилетний период, пришед- шегося на 2011 год. Создание морского порта в акватории Обской губы по- вышает привлекательность морского транспорта, пре- доставляет возможность превращения его в качестве опорного пункта СМП, что стало очевидным после на- чала завершающего этапа работ глубоководного мор- ского порта Сабетта в одноименном поселке, ставшего результатом разработки и масштабного освоения место- рождения Южно-Тамбейское, расположенного на севере полуострова. Новый порт призван обеспечить круглогодичную нави- гацию судов танкерного типа по Северному морскому пути как в западном, так и в восточном направлениях. Таблица 2 Отправление грузов водным транспортом в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности за 2017 год, тыс. т.  Таблица 3 Перевозки грузов и грузооборот внутреннего водного транспорта по видам сообщения  Общие характеристики порта: подходной канал длиной 6 км, шириной 495 м; морской канал длиной 49 км, шириной 295 м; акватория порта. Акватория, а также оба канала имеют отметку дна минус 15,2 м. Общий объем дноуглубительных работ со- ставляет порядка 70 млн. куб. м. В состав морского порта также входит морской терминал «Мыс Каменный» [5]. Невозможность применения морского транспорта в качестве монотранспорта на всем полуострове обуслов- лена пролегающими маршрутами судов, отсутствием об- устроенных причальных сооружений, а также необходи- мостью ледокольной проводки грузовых судов в зимний период. Судоходный район Обской губы промерзает в зимнее время и толщина льда достигает 2 метров. Однако, в условиях отсутствия альтернативных вари- антов транспортировки того же природного газа, коим богат север Сибири в страны АТР, где сегодня макси- мальный спрос на него, морской транспорт представля- ется единственно возможным. Поворот на восток, начав- шийся после саммита АТЭС 2012 г., в преддверии которого Путин В. В, призвал «поймать китайский ветер в паруса нашей экономики» [8], продиктован не только экономи- ческими соображениями в части экспорта углеводородного сырья, но и желанием улучшить инвестиционный микро- климат в изолированных северных территориях, требу- ющих качественно новых инвестиционных проектов. Железнодорожная сеть в регионе достаточно развита и представлена Транссибирской (Челябинск — Омск — Новосибирск — Красноярск), Среднесибирской (Ир- тышская — Корсун — Камень-на-Оби — Алтайская) и Южно-Сибирской (Кулунда — Барнаул — Артыша — Новокузнецк — Тайшет) магистралями, на севере фор- мирование сети продолжается, поскольку суровые клима- тические условия предопределяют интенсивное развитие всепогодных видов транспорта и в первую очередь на- земных — железнодорожного, автомобильного и трубо- проводного [1]. Тенденцией последних лет является по- вышение доли воздушного транспорта — по сравнению с 2000 г. грузооборот увеличился в 2,2 раза, при этом объем транспортной продукции в международном сообщении вырос почти в три раза (табл. 4) [7]. Таблица 4 Перевозки грузов и грузооборот воздушного транспорта  Специфической особенностью воздушного транспорта является пополнение подвижного состава судами импорт- ного производства, однако, это обстоятельство в целом повышает качество транспортного обслуживания насе- ления, что нивелирует политический компонент, свя- занный с возможным введением санкций. Плотность автомобильных дорог с твердым покры- тием невелика, их основная доля сосредоточена в южной и центральной частях региона. Развитие автомобильного транспорта осуществляется за счет освоения новых место- рождений, а также с целью организации подвоза грузов к железнодорожным станциям, портам, причалам. Нало- жило свой отпечаток на автомобильную инфраструктуру историческая особенность развития России, которое осу- ществлялось по централизованному типу — благодаря такой модели сеть автомобильных дорог разрослась в виде огромной звезды, оси которой берут свое начало в столице (рис. 1).  Рис. 1. Система федеральных автомагистралей в США (левый верхний квадрант), Китае (правый верхний) и России (нижний) [6] В целом, транспортная система северных регионов Си- бири обладает достаточно большой грузонапряженностью и имеет ряд специфических особенностей, которые воз- можно при правильном администрировании превратить в конкурентные преимущества и использовать с целью повышения основных социально-экономических пока- зателей региона. В ближайшей перспективе необходимо снять колониальное клеймо с Сибири, о котором начали говорить еще в XVIII веке — например, один из знаме- нитых мемуаристов Ф. Ф. Вигель говорил: «Сибирь, как медведь, сидит у России на привязи», большевики назы- вали Сибирь «колонией в экономическом смысле», а эта легкая степень пренебрежения не дает создать благопри- ятные возможности для роста инвестиционного капитала. Географическое положение, а также природные бо- гатства дают возможность Сибири связывать континенты между собой тесными экономическими связями, выступая на рынке транзитных перевозок в качестве надежного и стратегического партнера, но становится возможной такая международная интеграция лишь при синхронизации раз- вития транспортной системы с обязательным включением в нее всех видов транспорта и транспортно-логистиче- ских комплексов, отвечающим современным требова- ниям. С целью сокращения качества транспортного об- служивания, необходимо опираться на ключевой элемент перспективной политики в ближайшие десятилетия — де- регулирование. Такая мера была принята на вооружение, например, на Дальнем Востоке на функционирующих площадках ТОСЭРов (территорий опережающего соци- ально-экономического развития). Именно этот механизм считается прорывным в преодолении бюрократических барьеров, стоящих на пути привлечения инвестиционного капитала на север Сибири, потенциал которого огромен. При этом, опыт экономически благополучных стран должен находить свое отражение в «Стратегии экономи- ческого и социального развития Сибири на период до 2025 года» с целью определения приоритетных стратегиче- ских направлений развития, устранения высокого уровня транспортной дискриминации населения и создания каче- ственно новых транспортных систем. Литература: Безопасность России. Правовые, социально-экономические и научно-техническое аспекты. Тематический блок «Безопасность железнодорожного транспорта». Безопасность железнодорожного транспорта в условиях Си- бири и Севера. Научн. рук. Н. А. Махутов. — М.: МГОФ «Знание», 2014, — 856 с. Государственная программа Российской Федерации «Социально-экономическое развитие Арктической зоны Российской Федерации на период до 2020». Основные характеристики рек России [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://vsereki. ru/interesnoe-o- rekax/sravnitelnaya-xarakteristika-rek-rossii (дата обращения: 20.07.2017). Официальный сайт ОАО «Газпром» [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www. gazprom. ru/about/ production/transportation/ (дата обращения: 20.12.2016). Официальный сайт строительной компании СК МОСТ [Электронный ресурс]. — Режим доступа: http://www. skmost. ru/objects/gidro/port-sabetta/ (Дата обращения: 23.12.2016). Поворот на Восток: Развитие Сибири и Дальнего Востока в условиях усиления азиатского вектора внешней по- литики России / отв. ред. И. А. Макаров. — М.: Международные отношения, 2016. — 448 с.: ил. Транспорт и связь в России. 2016: Стат. сб./Росстат. — Т65 М., 2016. — 112 с. Путин, В. В. Россия и меняющийся мир // Московские новости, 27 февраля 2012: http://www. mn. ru/ politics/20120227/312306749. html Хозяйственное значение и использование вод. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://рустрана. рф/ article. php?nid=347211. (Дата обращения: 08.05.2017) ЖИЛИЩНО - К ОММУНА ЛЬНОЕ Х ОЗЯЙС ТВО |