шпора. Состав транспортной отрасли
 Скачать 173.25 Kb.
|
|
Прочность судна – корпус корабля должен держать удар волны, давлениеводы, давление грузов внутри, удары льда. Остойчивость – способность корабля под действием внешних сил (ветер,волна, неравномерная нагрузка) возвращаться к нормальному состоянию. Ходкость – способность преодолевать сопротивление движению от трениямежду его подводной поверхностью и водой. Поворотливость – способность менять направление движения с помощью рулейв кратчайшее время при наименьшем радиусе поворота. Наружная форма корабля характеризуется очертанием 3-х его плоскостей: - вертикальной ("боковой чертеж") - горизонтальной - вертикально-поперечной (проекция, называемая миддалем судов). Плавучесть- способность корабля плавать с полным грузом с определенной осадкой корпуса до установленной горизонтальной плоскости – ватерлинии. Водоизмещение – вес с полным грузом в тоннах, численно равный весу воды, вытесняемой подводной частью судна. Показатели использования флота и порта на внутреннем водном транспорте. В практике планирования и учёта работы транспортного флота используются натуральные и стоимостные показатели. Натуральные делятся на показатели экстенсивного, интенсивного использования и обобщающие. К натуральным показателям экстенсивного использования транспортных судов относятся - эксплуатационный и рабочий период судов; - продолжительность оборота и кругового рейса; - коэффициент ходового времени с грузом или с гружёными составами. Натуральные показатели интенсивного использования транспортных судов включают - нагрузку в тоннах груза на тонну грузоподъёмности или единицу мощности судов; - техническую скорость самоходного судна с грузом или буксира с гружёнными составами; - чистую производительность судов в тонно-километрах на тонна же сутки или сило-сутки хода с грузом или буксира с гружёными составами. Обобщающим натуральным показателем использования транспортных судов является валовая производительность, измеряемая в тонно-километрах на тонну грузоподъёмности или единицу мощности за сутки эксплуатационного периода. Сводная характеристика эффективности использования транспортных судов дается при помощи стоимостных показателей, в которых отражается связь между объёмом транспортной работы и стоимостью судов. Соотношение между ними выражается двумя показателями: фондоотдачей и рентабельностью. Кроме того, для оценки работы транспортных судов используются: производительность труда, фондоёмкость, себестоимость и прибыль. Показатели экстенсивного пользования транспортного флота зависят, в основном, от длительности навигационного периода и судоходных условий, созданных на внутренних водных путях. Продление навигации, увеличение габаритов судового хода, создание условий для сокращения продолжительности прохождения судами затруднительных и шлюзованных участков, снижение скоростей течения, а также улучшение навигационного ограждения оказывают положительное влияние на сокращение кругового рейса и оборота судов. 22 Классификация судоходных внутренних водных путей. Габариты судового хода на водном пути, а также глубины на нем должны соответствовать размерениям, осадке и составам наибольших плавающих по нему судов и плотов. Судовым ходом называется непрерывная полоса водного пространства на входящих в состав водного пути реках, озерах и морях, а также подпертых бьефах и водохранилищах, в пределах которой обеспечены заданные габариты - ширина и глубина. Внутренние водные пути подразделяются по-своему транспортному значению на четыре категории: сверх магистрали, магистрали, пути местного значения и малые реки Выделяют два вида внутренних судоходных путей. • Первый вид - это естественные (свободные) пути. К ним относятся реки и озера, которые используются для судоходства в естественном состоянии (например, реки Амур, Лена, Обь, Иртыш, Северная Двина, Нева, Урал, Печора, Белая, Вятка и др.). • Второй вид - это искусственные (зарегулированные) пути. К ним относятся каналы, водохранилища, а также реки, режим стока и уровни в которых подверглись значительным изменениям в результате возведения на них гидротехнических сооружении (например, реки Волга, Кама, Дон). Основными характеристиками состояния внутренних водных путей при их рассмотрении в рамках транспортной инфраструктуры страны являются судоходные гидротехнические сооружения, которые обеспечивают движение судов по внутренним водным путям, и сам флот. В частности, сегодня на внутренних водных путях РФ расположены 723 судоходных гидротехнических сооружения. В основном они сосредоточены в европейской части страны. Предназначение этих сооружении заключается в осуществлении пропуска судов, в поддержании уровней в бьефах и глубины судовых ходов, в обеспечении выработки электроэнергии и водоснабжения населенных пунктов и хозяйствующих субъектов. Фарватер, габариты судового хода, основные эксплуатационные характеристики судового пути. Классификация речных судов. Навигационное оборудование водного пути. Классификация навигационных знаков. Береговые и плавучие навигационные знаки. Мостовые знаки. Виды прибрежных пунктов и их назначение. Классификация речных портов. Основные элементы речного порта. Варианты схем причалов в порту. Формы организации движения транспортного флота на внутренних водных путях. Основные задачи диспетчерского аппарата на внутренних водных путях. Фарватер, габариты судового хода, основные эксплуатационные характеристики судового пути. Судовым ходом (фарватером) называется непрерывная полоса водного пространства водного пути, в пределах которой обеспечены заданные габаритная ширина и глубина. Габариты судовых ходов, судопропускных и других сооружений на водном пути, а также глубины на нем должны соответствовать измерениям, осадке и составам наибольших плавающих по нему судов и плотов. У судопропускных сооружений на искусственных водных путях (судоходные шлюзы и судоподъемники) основными габаритными размерами являются длина и ширина их камер. Глубина на их порогах должна соответствовать глубинам на судовых ходах. Главнейшей характеристикой водного пути является судоходная глубина  , определяющая осадку судов . Остальные габариты ВВП, как правило, обеспечиваются. Поэтому ВВП подразделяют в зависимости от на четыре категории: сверх магистрали, магистрали, пути местного значения и малые реки.Основные технико–эксплуатационные особенности и достоинства речного транспорта: 1. высокая провозная способность глубоководных путей; 2. сравнительно низкая себестоимость; 3.сравнительно низкий удельный расход топлива; 4. высокая производительность;5. меньшие капиталовложения, чем в железнодорожный транспорт.24. Классификация речных судов. Пассажирские: Рейсовые; Круизные; Местного сообщения. Сухогрузные: 1) Общего назначения, для перевозки генеральных грузов в упаковке; 2) Специализированные суда для перевозки одного определенного груза или двух и более видов грузов одной категории — лесовозы, пакетовозы, рефрижераторные суда, балкеры, контейнеровозы, ролкеры, лихтеровозы; 3) Многоцелевые, обеспечивающие перегрузку разными способами, например крановым и доковым; 4) Универсальные для перевозки любых различных грузов, в том числе опасных, рефрижераторных, контейнеров; 5)Суда двойной специализации для перевозки массовых грузов двух разных категорий — нефтерудовозы, хлопколесовозы. Паромы — для перевозки транспортных средств и пассажиров, лихтеры — несамоходные грузовые суда Наливные: Танкеры; Газовозы; Химовозы; Виновозы. Служебно-вспомогательные суда. К ним относятся буксиры, ледоколь лоцманские и разъездные катера. 2) Суда технического флота. Это дно углубительные снаряды, землечер палки, землесосы, грунтоотвозные шаланды. 3) Суда специального назначения. К этому типу судов относятся экспедиционные, гидрографические учебные, спасательные, пожарные нефтемусоросборщики, сборщию льяльных вод, плавучие маяки, плавучие краны, плавучие доки.4) Промысловые суда. В состав эти судов входят траулеры, сейнерыПромысловые суда тунцеловы, краболовы, плавбазы транспортно-рефрижераторные и т.п 25. Навигационное оборудование водного пути. Классификация навигационных знаков. совокупность разных береговых и плавучих знаков навигационного ограждения судовых ходов, предназначенных для обеспечения безопасного, бесперебойного плавания по внутренним водным путям судов, судовых и плотовых составов. Знаки навигационного ограждения служат: для указания направления судового хода и ограждения его кромок; указания судоходных пролетов мостов; ограждения отдельных подводных препятствий и различных сооружений на водных путях; ограждения подходов к судопропускным сооружениям, к пристаням и затонам; регулирования движения в узкостях; информации судоводителей о габаритах пути. В зависимости от требований судоходства обстановка может быть различной, и по характеру действия она подразделяется на освещаемую, светоотражающую и неосвещаемую. Береговые навигационные знаки в зависимости от их назначения подразделяются на две группы: обозначения положения судового хода и информационные. К береговым знакам обозначения положения судового хода относятся створные, перевальные, ходовые, весенние, знаки «Ориентир», знаки ходовых пролетов мостов и «Путевой огонь». Береговые знаки состоят из столба-опоры и укрепленного на нем щита определенной формы и окраски. Для этих знаков применяются сигнальные щиты пяти типов: прямоугольный, квадратный, трапецеидальный, круглый и комбинированный. Форма щита зависит от назначения берегового знака. Размеры сигнальных щитов в зависимости от дальности действия знака регламентируются Государственным стандартом. Высота береговых знаков определяется специальным расчетом с учетом рельефа береговой полосы. На внутренних водных путях применяются осевые (линейные), щелевые и кромочные створы. 26.Береговые и плавучие навигационные знаки. Мостовые знаки. К плавучим навигационным знакам относятся буи, бакены и вехи. Свальные знаки обозначают участки водного пути с сильным свальным течением, в значительной степени затрудняющим судоходство. Они устанавливаются выше по течению на кромке судового хода, противоположной свалу. Указатели оси судового хода в судоходных пролетах мостов на фермах или пролетных строениях мостов представляют собой сигнальные щиты, различной формы, устанавливаемые со стороны судового хода на середине нижней части фермы моста. Щиты окрашивают в зависимости от фона, на котором они расположены. На темном фоне фермы они имеют белый цвет, на светлом фоне – красный. Указатели высоты подмостового габарита имеют вид одного или нескольких квадратных щитов, установленных по вертикали на опорах судоходного пролета моста. Щиты окрашиваются в зависимости от фона, на котором они расположены. На темном фоне они имеют белый цвет, на светлом фоне – зеленый. Количество щитов зависит от высоты пролета моста: один щит – высота до 10 м, два – от 10 о 13 м, три 13–16 м, четыре свыше 16 м. Высота пролета обозначается от максимального судоходного уровня воды (этот уровень соответствует верхней белой кромке белой полосы, нанесенной на русловые опоры моста). 27 Виды прибрежных пунктов и их назначение Прибрежные пункты – это порты, пристани, остановочные пункты, причалы. Порт – прибрежный пункт, оборудованный причальными устройствами, береговыми сооружениями и техническими средствами, необходимыми для осуществления грузовых работ, хранения и перевалки грузов, комплексного обслуживания флота и обслуживания пассажиров. Пристань – прибрежный пункт, принимающий и выдающий грузы, багаж, производящий посадку и высадку пассажиров, оборудованный соответствующими техническими средствами для выполнения своих функций. Остановочный пункт – прибрежный пункт, в котором производится посадка и высадка пассажиров, а также приём и выдача багажа. 28 Классификация речных портов. По назначению порты можно подразделить: 1. по назначению: -транспортные: порты общего назначения (перерабатывают различные грузы с выделением отдельных причалов для каждого наименования груза); специальные (перерабатывают один или несколько грузов); -промысловые (обеспечивают переработку различных видов сырья); -порты-убежища (предназначены для укрытия судов во время шторма в устьях рек и большой волны на водохранилищах). I категория – грузооборот более 15000 тонн, пассажирооборот более 2000 пассажиров; II категория – грузооборот 3501-15000, пассажирооборот 501-2000; III категория – грузооборот 751-3500, пассажирооборот 201-500; IV категория – грузооборот 750 и менее, пассажирооборот 200 и менее. 3. по расположению устройств относительно русла реки: -РП на свободных реках: русловые (,вся акватория которых и причальный фронт находятся непосредственно в русле реки ); внерусловые или затонные(акватория и причальный фронт находятся в естественном затоне или в искусственном ковше, в последнем случае порт называют ковшовым. Внерусловые порты обычно используются и для зимнего отстоя судов, а поэтому имеют в своем составе судоремонтные заводы); смешанные (частично по берегу реки, частично в затоне); -РП на шлюзованных реках и каналах; -РП на озерах и водохранилищах; -устьевые порты. 4. по годовой продолжительности эксплуатации: -постоянные (используются в течении всей навигации); -временные или сезонные (функционируют только часть навигационного периода 29.Основные элементы речного порта. Варианты схем причалов в порту. В состав порта входя следующие основные элементы: акватория, территория, причальная линия. 1). Акватория – водная поверхность, отведенная порту вне границы судового хода и предназначенная для стоянки судов во время их грузовой обработки или посадки-высадки пассажиров. Она состоит из причалов, водных подходов и рейдов.  Рис. 2.1. – Схема акватории порта: 1 – судовой ход; 2 – водные подходы; 3 – участки рейда; 4 – акватории причалов; 5 – причал Причал - участок порта, обеспечивающий обработку одного расчетного судна. Причал – это основной элемент порта. Водные подходы – это участок водного пути, соединяющий транзитный судовой ход с акваторией причалов и рейдами. Рейд – часть акватории порта, предназначенная для стоянки судов, формирования и расформирования судовых составов и выполнения перегрузочных работ по варианту “судно-судно”. Существуют отдельно рейды прибытия и отправления судов. Рейды специализируются по родам перевозимых грузов (сухогрузные, нефтеналивные). 2) Территория порта – прибрежный участок земли в установленных порту границах. На территории размещают портовые сооружения: склады, погрузочно-разгрузочные средства, транспортные коммуникации, здания и др. На территории располагают на первой линии фронтальные склады для перегрузки грузов с судна на склад и в обратном направлении. На второй линии – тыловые склады для перегрузки грузов с автомобильного и железнодорожного транспорта в склад или из фронтального склада в тыловой склад. К складам подведены железнодорожные пути. Каждая линия оборудована перегрузочными кранами (фронтальными и тыловыми). 3) Причальная линия – граница между территорией порта и акваторией. Причальную линию еще называют кордон (от французского слова корд – веревка).Причальная линия это совокупность всех причалов. . Варианты схем причалов в порту. В настоящее время используют следующее расположение причалов: -фронтальное, при котором причалы размещаются вдоль прямых или ломаных линий один за другим вдоль береговой линии, в бассейнах и у сооружений, ограничивающих акваторию порта (молов); -бассейновое (ковшовое); -пирсовое, при котором причалы размещаются по периметру выдвинутых в акваторию выступов-пирсов в форме прямоугольника, параллелограмма, трапеции. Возможно использование смешанных форм начертания причальной линии. Перечисленные формы причальной линии имеют как достоинства, так и недостатки. Преимущества фронтального расположения причалов: ? более простая форма акватории, не стесняемая выступающими частями причального фронта, что упрощает маневрирование судов и уменьшает возможность скопления льда на акватории; ? упрощение создания широкой портовой территории, что особенно важно при строительстве причалов для перегрузки контейнеров и некоторых специализированных причалов, требующих больших складских площадей; ? более однородные грунты по длине, что благоприятно отражается на конструктивных формах причалов; ? упрощение строительства причальных сооружений, прокладки коммуникаций, размещения тыловых складов и связи их с причальным фронтом. К недостаткам фронтального расположения причалов относятся: ? менее компактное (растянутое) расположение порта, что связано с недостаточно эффективным использование береговой линии, удлинением сухопутных и водных подходов и коммуникаций; ? затруднения (при наличии искусственных оградительных сооружений) в развитии порта; ? усложнение начертания сухопутных подъездных путей (необходимо самостоятельное ответвление железнодорожных путей на каждые 5-6 причалов); ? затруднения при районировании и специализации причалов порта в связи с разрывами между группами причалов, так как территория и береговая линия в зоне этих разрывов могут оказаться неиспользованными. Фронтальное расположение причального фронта обычно применяются на удлиненных акваториях, уходящих вглубь территории (устьевые участки рек, лиманы), в искусственных открытых и закрытых бассейнах, реже - на открытых побережьях и в бухтах, огражденных молами и волноломами. Ковшовая система в большинстве случаев непригодна при гористом рельефе и стесненности береговой полосы. Однако, стоимость возведения причальных стенок в ковшах обычно ниже стоимости пирсов, особенно при круто падающем рельефе дна и слабых грунтах основания. Пирсовая система начертания причального фронта более компактна, но имеет свои недостатки: ? нерациональное использование территории в местах расположения железно - и автодорожных съездов на пирсы; ? трудность использования торцевых частей пирсов в качестве причалов; ? усложнение проектирования и строительства пирсов по сравнению с береговыми причалами в связи с изменением естественных глубин и грунтов по длине пирса. В зависимости от назначения, пирсы делятся на широкие и узкие. Широкие пирсы (240-300м и более) используются для генеральных грузов, перегружаемых кранами и требующих размещения на пирсах железнодорожных путей и, по возможности, транзитных складов. Узкие пирсы используют в качестве специализированных причалов. На узких пирсах не прокладывают железнодорожные пути, а размещают специализированные перегрузочные устройства или шлангоподъемники для нефтепричалов. Узкие пирсы могут быть различной формы. Сам пирс имеет небольшую длину, обеспечивающую достаточно надежный контакт судна и сооружения. Если причал расположен на значительном расстоянии от берега, возможно использование островной конструкции причала без соединительной эстакады. В этом случае груз подается подводными трубами или при помощи подвесной канатной дороги. Смешанная форма начертания причального фронта является промежуточным между фронтальным, пирсовым или ковшовым. Данная форма имеет достоинства и недостатки этих систем. |