шпора. Состав транспортной отрасли
 Скачать 173.25 Kb.
|
|
38. Технологический процесс работы порта. Варианты выполнения грузовых работ в порту. Технологический процесс работы портов включает следующие операции и приемы: 1) прием грузов к перевозке – подготовка порта, его отдельных территорий, причалов, складов к приему грузов, прием грузов от отправителя, включая взвешивание, маркировку и другие операции, оформление документов, размещение и хранение грузов в порту; 2) подготовка порта к приему судов – подготовка причалов и всех средств порта, включая портовые буксиры, для приема судов определенных типов и размеров, о прибытии которых порт получает извещение заблаговременно; подготовка необходимых средств к погрузке, составление грузовых планов; 3) погрузка судов – доставка грузов к причалу, погрузка и штивка грузов в трюмах, оформление грузовых документов; 4) подготовка порта к отходу судна – оформление грузовых документов, подготовка необходимых средств, включая буксиры, осмотр судна и оформление его отхода. При обеспечении выгрузки грузов с судов основные рабочие процессы: подготовка к приему судов для выгрузки грузов, выгрузка грузов и сдача их получателю. Они включают операции аналогичные тем, что и при приеме грузов от отправителей для последующей погрузки на суда. При погрузке/выгрузке судов большую роль в отношении скорости обработки судна, сохранности грузов и безопасности грузовых операций играет применяемая технология перегрузочных работ. Технология погрузочно-разгрузочных работ определяет продолжительность стоянки судна в порту и затраты на перевалку груза, и поэтому оказывает существенное влияние на эффективность транспортного процесса в целом. В портах обычно технологический процесс перегрузки разрабатывается для отдельных грузов с учетом специфики груза и существующей материальной базы порта, подготовленности персонала и имеющегося опыта. Технологический процесс перегрузки представляет собой совокупность ряда операций и определяет: · характер и последовательность действий, совершаемых с грузом; · типы и количество применяемых машин, приспособлений и грузозахватных устройств; · количество портовых рабочих, их расстановку и приемы работ при выполнении различных операций. Под технологическими операциями подразумеваются совершаемые с грузом действия (захват, перемещение, укладка и т.п.), которые в совокупности обеспечивают основную цель перегрузочного процесса - изменение местоположения груза. Каждая операция выполняется на определенном рабочем месте (трюм, вагон, склад, причал и т.д.), в зависимости от чего они именуются судовой, вагонной, кордонной, внутрипортовой, складской. Существуют два основных варианта грузовых работ в портах: прямой вариант и вариант с прохождением груза через склад. Прямыми вариантами являются: «судно-вагон», «судно-автомашина»,«судно-судно»или «вагон-судно», «автомашина-судно». При такой организации груз передается с одного вида транспорта непосредственно на другой. Варианты с прохождением груза через склад: «судно-склад-вагон», «судно-склад-автомашина», «судно-склад-судно», «вагон-склад-причал-судно» и т.д. При этом груз остается в порту до погрузки на судно или после выгрузки с судна. Более экономичными являются прямые варианты, т.к. они предполагают в общей сложности меньший объем грузовых работ за время прохождения груза через порт и отсутствие расходов по хранению груза на складе. Избираемые варианты работ должны быть максимально эффективным 39. Диспетчерское руководство порта. Обязанности диспетчерского аппарата в морском порту. Д и с п е т ч е р с к а я с и с т е м а является формой организации круглосуточного и непрерывного руководства эксплуатационной работой и оперативного управления производственной деятельностью порта и отдельных стивидорных компаний. Основные задачи диспетчерской системы управления заключаются в следующем: обеспечение выполнения месячных, квартальных и годовых планов перегрузки грузов; составление сменно-суточных планов, организация и контроль их выполнения; согласование со смежными транспортными предприятиями и клиентурой вопросов, связанных с обработкой судов, вагонов и других транспортных средств; оргaнизация обработки судов и вагонов в установленные сроки в соответствии с планами обработки судов и сменно-суточными планами (ССП); наиболее рациональное и эффективное использование всех перегрузочных и транспортных средств при обработке судов и перегрузке грузов; контроль за выполнением перегрузочных операций по судам и железнодорожным вагонам в соответствии с месячными планами грузопереработки, судо-часовыми нормами, технологическими схемами; внедрение и распространение системы непрерывного планирования производственного процесса в порта; передовых методов выполнения перегрузочных и вспомогательных операций обработки судов, вагонов и автомобилей; ведение оперативного учета и отчетности по обработке транспортных средств, систематическое обобщение и оперативный анализ количественных и качественных показателей работы порта с целью выявления дополнительных резервов, разработка мероприятий по совершенствованию работы в порту, ускорению обработки судов и вагонов, снижению себестоимости поrpузочно-разгрузочных работ и повышению рентабельности порта; подготовка проектов стивидорных соглашений на обработку судов от имени компании с клиентами; ведение расчетов и переписки с клиентами по обработке транспортных средств; подготовка и проведение диспетчерских совещаний, планирование и непрерывная координация работы со смежными транспортными предприятиями и компаниями в соответствии с действующими договорами и другая диспетчерская работа. Решением перечисленных выше задач занимается Главная диспетчерская и, соответственно, диспетчерские грузовых районов, портофлота, автобазы и других подразделений, принимающих участие в погрузочно-разгрузочных работах. Диспетчерскую службу возглавляет Главный диспетчер, подчиненный Директору по эксплуатации. Главному диспетчеру подчиняются диспетчеры грузовых районов, портового флота, автобазы и других подразделений, возглавляющие диспетчерскую службу этих подразделений. Персонал главной диспетчерской состоит из заместителей главного диспетчера, один из них - заместитель главного диспетчера по железнодорожным операциям, старших диспетчеров по оперативному планированию и анализу, сменных диспетчеров и операторов. Персонал диспетчерских грузовых районов и других подразделений состоит из сменных диспетчеров и операторов. Штатная численность диспетчерского аппарата зависит от грузооборота порта, его структуры, судо- и вaroнооборота, специфики условий работы. 40. Технико-эксплуатационные возможности воздушного транспорта. Основные технико-эксплуатационные особенности и достоинства воздушного транспорта: – высокая скорость доставки пассажиров и грузов; – маневренность и оперативность, особенно при организации новых маршрутов; – возможность быстрой передислокации подвижного состава при изменении пассажиропотоков, в том числе из-за аварий на других видах транспорта; – большая беспосадочность перелетов (около 10000 км); – кратчайший путь следования; – экономия общественного времени благодаря ускорению доставки; – неограниченные провозные возможности (сегодня они ограничены лишь мощностью аэродрома); – относительно небольшие капитальные вложения (на 1 км воздушного пути примерно в 30 раз меньше, чем на 1 км железнодорожного пути). Относительные недостатки воздушного транспорта: – высокая себестоимость перевозок, поэтому авиационный транспорт не является грузовым; – зависимость от погодно-климатических условий. Высокая скорость самолетов позволяет преодолевать, например, расстояние от Москвы до Владивостока за 89 ч на основных типах самолетов и за 4 ч – на сверхзвуковых (по железной дороге это расстояние преодолевается за 7–8 сут). Технология работы воздушного транспорта имеет свои особенности. Движение осуществляется: – строго по расписанию, что связано со сложностью организации взлета-посадки на аэродромном поле; – по системе выделения каждой единице подвижного состава своего коридора движения, зависящего, прежде всего, от скорости и грузоподъемности самолета. 41. Воздушное судно, самолет. Классификация воздушных судов. Воздушное судно - летательный аппарат, поддерживаемый в атмосфере за счет его взаимодействия с воздухом, отличным от взаимодействия с воздухом, отраженным от земной поверхности. Самолет - летательный аппарат тяжелее воздуха для полетов в атмосфере с помощью силовой установки создающей тягу и неподвижного крыла, на котором при движении в воздушной среде образуется аэродинамическая подъемная сила. В зависимости от характера эксплуатации воздушные суда гражданской авиации можно классифицировать на: 1) воздушные суда авиации общего назначения (АОН); 2) воздушные суда авиации коммерческого назначения. Воздушные судна, находящиеся в регулярной эксплуатации, то есть в сфере деятельности коммерческих авиакомпаний, осуществляющих перевозки пассажиров и грузов по расписанию относятся к коммерческой авиации. Использование же воздушного судна в личных или деловых целях относит его к категории авиации общего назначения. В зависимости от назначения можно выделить две основные группы воздушных судов, не зависимо от условий эксплуатации - многоцелевые и специализированные воздушные суда. Многоцелевые воздушные суда предназначены для решения широкого круга задач. Это достигается за счет переоборудования и переоснащения воздушного судна для решения конкретной задачи при минимальных конструктивных изменениях или без таковых. В зависимости от способности взлетать и садиться не только на аэродромы с искусственным покрытием, но и использовать для этих целей водную поверхность многоцелевые воздушные суда бывают наземного базирования и амфибийными. Специализированные воздушные суда, ориентированы на выполнение какой-либо одной задачи. Классификация воздушных судов возможна в зависимости от характеристики аэродинамической схемы, под которой понимают некоторую систему несущих поверхностей воздушного судна. В системе несущих поверхностей имеются главные поверхности - крылья, создающие основную долю аэродинамической подъемной силы, и вспомогательные поверхности - оперение, предназначенное для стабилизации воздушного суда и управления его полетом. Воздушные суда по отдельным признакам аэродинамической схемы классифицируются в первую очередь по конструктивным характеристикам крыла, в соответствии с рисунком. Также воздушные судна, возможно, классифицировать по схеме фюзеляжа - в зависимости от типа силовых элементов, в зависимости от конструктивных характеристик шасси - которые различают по расположению опор шасси, по силовой установке - в зависимости от типа двигателя, количества двигателей и их расположения. Особое значение для гражданской авиации имеет классификация воздушных судов в зависимости от их дальности полета. 42. Основные характеристики воздушного судна. Летные характеристики гражданских ВС (основные) - крейсерская скорость, дальность и продолжительность полета, а для вертолетов, кроме того, - статический и динамический потолки. Статический потолок - максимально достижимая высота при вертикальном подъеме вертолета. Динамический потолок -высота, на которой вертикальная скорость подъема становится равной нулю. Статический потолок вертолетов составляет 3 -3,5 км, динамический - 6 - 7 км. Крейсерская скорость полета - скорость, на которой обычно выполняется полет по маршруту. Транспортные ВС не летают на максимальных скоростях, так как напряженная работа двигателей ведет к резкому сокращению их ресурса и большому расходу топлива.Казалось бы, что крейсерскую скорость следует установить равной наивыгоднейшей скорости полета, при которой километровый расход топлива (расход топлива на 1 км пути относительно воздуха) минимален. Однако крейсерская скорость принимается на 10 - 15 % больше наивыгоднейшей скорости полета. Это объясняется тем, что при переходе с наивыгоднейшей скорости на крейсерскую километровый расход топлива увеличивается лишь на 1 - 3 % и такое увеличение расхода топлива вполне окупается значительным сокращением времени полета. Крейсерские скорости самолетов с турбореактивными двигателями лежат в пределах 700 - 950 км/ч, с турбовинтовыми двигателями - 350 - 700 км/ч, вертолетов - 180 - 250 км/ч. Дальность полета - расстояние, проходимое ВС в процессе набора высоты, горизонтального полета и снижения до полного израсходования топлива. Такая дальность называется технической. В действительности ВС не летают до полного израсходования топлива, поэтому практическая дальность полета меньше технической. Дальность полета зависит от запаса и километрового расхода топлива и составляет у дальних магистральных самолетов 10-12 тыс. км и более, у вертолетов 600 - 1000 км. Продолжительность полета - время, в течение которого ВС находится в полете, используя имеющийся запас топлива. Продолжительность полета зависит от запаса и часового расхода топлива.Дальность и продолжительность полета зависят от скорости и высоты полета, массы ВС, температуры наружного воздуха по маршруту полета, скорости и направления ветра и других факторов. Правильный выбор режимов полета позволяет существенно увеличить дальность и продолжительность полета или же сэкономить значительное, количество топлива при полете на заданное расстояние. Так, самолеты с турбореактивными двигателями расходуют топлива при полете на рабочей высоте в 2 - 3 раза меньше, чем при полете на малых высотах. Полетная масса ВС также отказывает большое влияние на километровый расход топлива, поэтому излишняя заправка ведет к его нерациональному расходу.В полете вследствие выработки топлива масса ВС уменьшается и наивыгоднейшая высота полета увеличивается. Поэтому в длительном полете в отношении километрового расхода топлива наиболее выгоден полет "по потолкам", т. е. с постепенным увеличением высоты полета по мере уменьшения массы ВС. Однако такой полет не предусматривается существующей системой управления воздушным движением. На практике может осуществляться ступенчатый профиль полета с периодическим переходом с одного эшелона на другой .Взлетные и посадочные характеристики ВС оказывают существенное влияние на безопасность полета. 43. Классификация самолетов Все самолёты можно классифицировать по следующим конструктивным признакам: 1) по числу и расположению крыльев; 2) по типу фюзеляжа; 3) по форме и расположению оперения; 4) по типу, количеству и расположению двигателей; 5) по типу и расположению шасси. 1) По количеству крыльев самолёты подразделяются на монопланы, т.е. самолёты с одним крылом, и бипланы, т.е. самолёты с двумя крыльями, расположенными одно над другим По расположению крыла относительно фюзеляжа различают низкоплан, среднеплан высокоплан. 2) По типу фюзеляжа самолёты подразделяются на однофюзеляжные и двухбалочные. Фюзеляжи, не несущие оперения, называют гондолами. Оперение в этом случае поддерживаются двумя балками, и самолёты при этом называют двухбалочными. 3) В зависимости от расположения оперения различают: -самолёты стандартной схемы, у которых стабилизатор и киль размещаются в хвостовой части фюзеляжа; - самолёты схемы «утка», у которых горизонтальное оперение расположено впереди крыла; -самолёты типа «бесхвостка», у которых горизонтальное оперение отсутствует. Большинство современных самолётов выполнены по первой схеме, которая имеет следующие конструктивные разновидности: -однокилевое оперение; -разнесенное вертикальное оперение; - V-обpазное оперение; -Т-образное оперение. У самолётов типа «утка» горизонтальное оперение расположено в передней части самолёта и является несущим, что позволяет уменьшить площадь крыла и массу самолёта. Переднее расположение горизонтального оперения повышает его эффективность, что приводит к уменьшению потребных углов отклонения поверхностей и сопротивления при балансировке самолёта. Несущее горизонтальное оперение коренным образом изменяет прочностную схему конструкции. В этом случае фюзеляж в полёте «опирается» на крыло и оперение, в результате нагружение и прочность его имеют лучшие показатели. Самолёт «бесхвостка» имеет меньшую массу и лобовое сопротивление. Поперечное и продольное управление самолётом осуществляют с помощью элевонов, установленных на задней кромке крыла. При повороте штурвала влево или вправо элевоны выполняют роль обычных элеронов и служат для поперечного управления. В случае отклонения штурвальной колонки от себя или на себя они одновременно отклоняются вверх или вниз и используются для продольного управления самолётом. 5) Самолёты в зависимости от типа шасси подразделяются на сухопутные, гидросамолеты и амфибии. Шасси сухопутных самолётов бывают колёсными и лыжными. Гидросамолеты разделяются на лодочные и поплавковые. По количеству опор шасси они подразделяются на 3 основные схемы: трёхопорные с носовой стойкой, трёхопорные с хвостовой пятой, «велосипедного» типа. 4) По типу двигателей самолёты подразделяются на поршневые, турбовинтовые, турбореактивные. 44. Классификация вертолетов В настоящее время в мире производится несколько десятков типов вертолетов. Они имеют различное назначение, размеры и характеристики, однако основным критерием классификации вертолета принято считать его взлетную массу. Существует несколько мнений о весовой классификации. Зачастую она устанавливается законодательными актами того или иного государства. Так в российской гражданской авиации вертолеты разделены в зависимости от максимальной взлетной массы на четыре класса. 1 класс – 10т и более, 2 класс – от 5 до 10т, 3 класс - от 2 до 5т, 4 класс – до 2т. На практике вертолеты чаще делят на сверхлегкие, легкие, средние, тяжелые. Здесь предлагается один из вариантов деления. До 700кг – сверхлёгкие; 700-5000кг – лёгкие; 5000-15000кг – средние; свыше 15000кг – тяжёлые. Самым тяжелым вертолетом в мире был советский вертолет Ми-12 (105т), а среди серийных машин – Ми-26 (56т). Несколько особняком в этом ряду стоят беспилотные вертолеты, использующиеся для разведки, мониторинга окружающей среды и сельхозобработки, взлетная масса которых колеблется от 80 до 1000кг. Кроме того, вертолеты классифицируются по назначению как: пассажирские; боевые; транспортные; сельскохозяйственные; поисково-спасательные и другие. Наличие на борту двигателей позволяет классифицировать воздушные суда по числу двигателей – одно, двух и трехдвигательные, и по типу – поршневые и газотурбинные. |