ТО и ремонт автомобилей. Техническое обслуживание и ремонт автобусовтранспорт
 Скачать 7.29 Mb.
|
|
2.3. ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ электрооборудования автобусов состоит из источников электрической энергии и потребителей, включающих приборы зажигания, пуска, освещения, сигнализации, а также регулирующие устройства, электродвигатели, предохранители, контрольно-измерительные приборы и электропроводку. Отрицательный полюс источников тока соединен с массой. Электроснабжение автобусов осуществляется с помощью аккумуляторных батарей и генератора. Аккумуляторная батарея. На автобусе РАФ-2203 установлена аккумуляторная батарея 6СТ-60ЭМ емкостью 60 А*ч, напряжением 12 В на автобусе ПАЗ — аккумуляторная б.чтарея емкостью 105 А-ч, напряжением Рис. 24. Схема подключения электро- факельного подогревателя к двигателю — форсунка фильтр грубой очистки топлива топливный насос высокого давления фильтр тонкой очистки топлива клапан- жиклер в — факельная штифтовая свеча электромагнитный клапан перепускной клатган Т Н В Д ; 9 — топливный бак Рис. 25. Генераторная установка: -а — общий вид / — статор ; 2 — обмотка статора полюс ротора 4 — обмотка возбуждения втулка ротора 6 — вентилятор шкив шайба стальное кольцо — крышка- генератора со стороны привода // — вывод фазы статора фазный болт 13 — крышка генератора со стороны контактных колец 14 — блок выпрямителей контактное кольцо 16 — крышка щеткодержатель вывод обмотки ротора 19 — положительный вывод генератора б — принципиальная электрическая схема интегральный регулятор напряжения генератор Т и Гг — составные транзисторы Т луп р а в ля ю щи й транзистор Д г — гасящий диод. Д \ — запирающий диод Д ст — стабилитрон резисторы делителя напряжения резистор базы составного транзистора резисторы ; R6, R7 — ограничительные резисторы малого сопротивления резистор обратной связи С, С — конденсаторы Б — батарея ВМ — выключатель массы. В, Швы воды регулятора и генератора В. На автобусе ЛАЗ-695Н имеются две аккумуляторные батареи емкостью 135 А-ч, а на ЛАЗ — четыре батареи с номинальной емкостью 180 А-ч, напряжением 24 В. На автобусе ЛиАЗ-677 — две аккумуляторные батареи общей емкостью 180 А-ч, напряжением 12 в. На автобусах Икарус — две аккумуляторные батареи по 12 В, соединенные последовательно. Аккумуляторные батареи располагаются в специальном отсеке на выдвижном кронштейне. Генератор. На автобусах устанавливают трехфазные генераторы переменного тока с электромагнитным возбуждением, с встроенным блоком выпрямителей и интегральным регулятором напряжения (рис. 25). Для обеспечения надежного возбуждения генератора в процессе пуска двигателя в схеме предусмотрено добавочное сопротивление, которое автоматически включается в цепь возбуждения генератора при включении стартера. Стартеры автобусов представляют собой четырех полюсные электродвигатели с последовательным возбуждением (рис. 26), с электромагнитным тяговым реле и механизмом привода. В целях безопасности при обслуживании и ремонте на автобусах, имеющих заднее расположение двигателя, предусмотрена блокировка, исключающая включение стартера из кабины водителя приоткрытой дверке отсека. Система зажигания, применяемая на автобусах, бывает трех типов батарейная, контактно-транзисторная и транзисторная. Основным существенным недостатком системы батарейного зажигания является интенсивное обгорание контактов прерывателя первичной цепи в результате прохождения через них большой силы тока. Это явилось предпосылкой применения контактно-транзисторной системы зажигания, у которой через контакты прерывателя проходит только ток управления транзистором. При малой силе тока, проходящего через контакты прерывателя, почти полностью устраняется подгорание и эрозия, в результате чего срок службы их резко возрастает и зачистка контактов требуется только после пробега 100 t 2 3 4 Рис. 26. Стартер — корпус электродвигателя контактный болт 3 — корпус электромагнитного тягового реле 4 — корпус привода шестерни валя ко р я 150 тыс. км. (при батарейном зажигании 30...40 тыс. км. К числу недостатков контактно-транзисторной системы зажигания следует отнести то, что малая сила тока вцепи управления транзистора (0,3... ...0,8 А) предъявляет особые требования к чистоте контактов прерывателя При незначительном увеличении сопротивления контактов прерывателя из- за окисления, загрязнения, замасливания сила тока управления транзистором снижается, транзистор не открывается и двигатель не пускается. Это явилось одной из причин применения бесконтактно транзисторной системы зажигания. Контактно-транзисторная система зажигания включает (рис. 27) катушку зажигания 4, распределитель 3 , транзисторный коммутатор 2 , добавочный резистор 5, провода высокого напряжения, свечи и выключатель зажигания Распределитель 3 отличается от стандартного распределителя зажигания только отсутствием кон денсатора. Системы освещения и сигнализации автобусов подразделяют на наружную и внутреннюю. К системе наружного освещения относятся фары, противотуманные фары, верхние габаритные фонари, фонари заднего хода, фонарь освещения номерного знака, нижние габаритные фонари. К внутреннему освещению относятся плафоны салона, плафон кабины водителя, указатель маршрута, лампы освещения приборов, лампы освещения распределительных щитов, лампы освещения моторного отсека, подкапотные лампы, переносная лампа. К системам световой и звуковой сигнализации относятся указатели поворотов, сигналы торможения, исправности раздельного привода тормозов, звуковой сигнал. Указатели поворота состоят из двух передних фонарей, двух боковых повторителей и двух задних фонарей. Работа указателей поворота обеспечивается контактно-транзисторным реле- прерывателем, осуществляющим также аварийную сигнализацию, те. включение одновременно всех указате Рис. 27. Схема контактно-транзи сторной системы зажигания — выключатель зажигания транзисторный коммутатор распределитель зажигания катушка зажигания добавочный резистор 6 — стартер лей поворота в мигающем режиме. Аварийная сигнализация включается переключателем при вынужденной остановке автобуса на проезжей части дороги. Для обеспечения работы аварийной сигнализации при отключенной аккумуляторной батарее все фонари указателей поворота соединены по двухпроводной схеме. 6 включении аварийной сигнализации сигнализирует контрольная лампа, вмонтированная в рукоятку переключателя. На автобусах предусмотрена подача сигнала торможения при работе основной тормозной системы, при включении стояночного (запасного) тормоза, при включении тормоза-замедлителя. При нажатии на педаль тормоза воздух из воздушной магистрали через тормозной кран передних и задних тормозов поступает к тормозным камерам. При этом через замкнувшиеся контакты включателей сигналов торможения питание поступает через предохранитель в блоке плавких предохранителей на обмотки реле. Реле срабатывают и через свои нормально разомкнутые контакты и полупроводниковый диод подают питание на фонари сигнала торможения. Одновременно разомкнутые контакты этих реле разрывают цепи питания контрольных ламп, сигнализирующих о неисправности контуров тормозной системы в блоке контрольных ламп. Если пневматический контур передних или задних тормозов оборван, то при нажатии на педаль тормоза замыкания контактов соответствующего включателя не происходит. При приведении в действие стояночного тормоза через замкнутые контакты включателя реле стояночного тормоза подается питание на обмотку. Аварийный выключатель обеспечивает быструю остановку двигателя, прекращение подачи топлива из топливного бака, отключение аккумуляторной батареи, включение аварийной мигающей сигнализации. Система контроля и сигнализации предназначена для поддержания нормальных режимов работы агрегатов и своевременного обнаружения неисправностей. Система состоит из контрольных и измерительных приборов, сигнальных ламп и датчиков к ним. К приборам относятся манометр со шкалой 0...980 кПа, контролирующий давление воздуха в тормозной системе автобуса сигнальная лампа для сигнализации об аварийном давлении воздуха в тормозной системе в пределах 440...490 кПа; указатель уровня топлива в баке указатель температуры охлаждающей жидкости в системе охлаждения двигателя указатель давления масла в системе смазывания двигателя сигнальная лампа аварийного давления масла, загорающаяся при падении давления до 39...78 кПа; указатель тока, контролирующий заряд-разряд аккумуляторной батареи указатель давления, контролирующий давление масла в главной передаче гидромеханической передачи указатель температуры масла в поддоне картера гидромеханической передачи сигнальная лампа для сигнализации аварийного перегрева масла на сливе гидротрансформатора и аварийного перегрева масла в тормозе-замедлителе; контрольная лампа сигнализации загрязненности масляного фильтра системы смазывания двигателя или повышенной вязкости применяемого масла контрольная лампа включения заднего хода гидромеханической передачи. Радиооборудование автобуса включает громкоговорящее устройство, динамические громкоговорители и микрофон. Часы автобусов типа 60 П состоят из обычных часов для отсчета текущего времени и секундомера для замера и отсчета коротких промежутков времени. ТРАНСМИССИЯ Трансмиссия включает сцепление, коробку передач или гидромеханическую передачу, карданную передачу, главную и колесные передачи. Сцепление автобусов РАФ-2203, ПАЗ, ЛАЗ-695Н, Икарус — однодисковое, сухое, с гидравлическим приводом, по конструкции аналогично сцеплению легкового или грузового автомобиля. Коробка передач автобуса РАФ-2203 — механическая, имеет четыре передачи переднего хода и одну передачу заднего хода. Все передачи переднего хода снабжены синхронизаторами. На автобусе ПАЗ установлена коробка передач, имеющая четыре передачи переднего и одну заднего хода. На й и й передачах установлены синхронизаторы. Коробка передач автобуса ЛАЗ-695Н имеет пять передач для движения впереди одну — назад. 2, 3, 4 и я передачи снабжены синхронизатором. На автобусах Икарус установлена механическая пятиступен чатая коробка передач с синхронизаторами и дистанционным управлением. Механические коробки передач автобусов по конструкции аналогичны коробкам передач легковых или грузовых автомобилей. Механическая коробка передач, установленная на автобусе ЛиАЗ-677, двухступенчатая, а на ЛАЗ и Икарус трехступенчатая. На городских автобусах ЛАЗ, ЛиАЗ-677 и автобусах Икарус устанавливается гидромеханическая коробка передач, которая включает гидротрансформатор, механическую коробку передач, системы управления, питания, охлаждения и тормоз-замедлитель. Управление гидромеханической передачей осуществляется контроллером с помощью которого выбирается режим работы автомата, а управление тормозом-замедлителем — пневматическим краном управления или пневматическими клапанами, расположенными в кабине водителя. Переключение передач происходит автоматически. Моменты переключения определяются автоматом, состоящим из центробежного и силового регуляторов, и зависят от скорости движения автобуса и положения педали подачи топлива. Кинематическая схема гидромеханической коробки передача также схема передачи мощности на различных режимах ее работы приведены на рис. 28. Контроллер, с помощью которого осуществляется управление, обеспечивает следующие режимы работы гидромеханической передачи: Н — нейтраль, все фрикционы выключены; А \ — движение с автоматическим переключением передач последовательно включаются 1 , 2 я передачи и блокируется гидротрансформатор; Л 2 — движение с автоматическим переключением передач последовательно включаются я, я передачи и затем блокируется гидротрансформатор; П П — движение с принудительно включенной й пе редачей; З Х — движение задним ходом. Последовательность включения фрикционов на разных режимах работы гидромеханической передачи приведена в табл. 4. При нейтральном положении контроллера все фрикционы выключены, первичный (ведущий) вал, промежуточные валы — второй и первый, а также вторичный ведомый) вал разъединены. Система смазывания и охлаждения предназначена для питания маслом гидротрансформатора, смазывания трущихся поверхностей и охлаждения гидромеханической передачи. Давление масла в системе создается передним 7 8 910 11 1213 ft 15 16 m ew Г Т ^ к Т !| l| l| lili| | l| l| l| l| l| l ч т W | Ш I ' l ' l ' l 1! Ш | | ■ f l м р т Т в Ц | | | | | | 1 т А ж Л 1Г ' ( л 1 ш ш ' I ' l ' l ' l . . . . . . и iiiftiiiiiiiiiii т Щ } 1 1 i l l ) u I f i f I f L ^ r г ' " 'Щ М Ш } 1 I Ш \ Ш Ш i I i I - I ЧРР1 l i m l r a i l|l|!|l|l|l,l, i ® F Ш. 28. Схема работы гидромеханической коробки передач — нейтраль -я понижающая передача I I I — я понижающая передача IV — я передача я передача сблокирован и ем гидр о трансформатора передача заднего хода VII — работа гидродинамического замедлителя диск 2 — передний фрикцион заглушка колесо 5 — колесо турбины муфта свободного хода 9 — колесо насоса передний масляный насос второй промежуточный вал фрикцион й передачи 16 — фрикцион передачи заднего хода 21 — фланец вторичный вал крышка тормоза- замедлителя центробежный регулятор первый промежуточный вал ротор тор м о за-зам ед ли тел я 27 — статор тормоза- замедлителя фрикцион й передачи 31 — фрикцион й передачи, 33 — задний масляный насос вал реактора коопус переднего фрикциона Положение на контроллере З Х В ключе наперед ач а -я 2-я 3-я 3-я + В 1-я 2-я 2-я Н- б 1-я З Х + _ _ + _ _ + _ — — + — — — + 4- — — — — — + + — — — 4- — — — — + — — + — номер схемы на рис. 28 I I I I I I I I V I V I II I I II I I I V I < г включено «—» выключено В — блопироаанне гидротрансформатора. масляным насосом, приводимым в действие от двигателя, и задним масляным насосом, приводимым в действие от первого промежуточного вала, постоянно вращающегося при движении автобуса даже при неработающем двигателе. Это позволяет обеспечить пуск двигателя буксировкой автобуса. Macao из поддона через маслоприемник поступает к переднему масляному насосу, далее через обратный клапан в главную магистраль и к регулятору давления масла. Величина давления масла в магистрали поддерживается в определенных пределах регулятором давления и регулятором режима давления. На рабочих режимах гидромеханической передачи давление масла составляет 395...685 кПа. Если автобус начинает двигаться вперед, то вступает в работу задний масляный насос, который через фильтр тонкой очистки масла и обратный шариковый клапан также попадает масло в главную магистраль. Избыток масла через регулятор давления сливается во всасывающую полость переднего насоса. Из главной магистрали масло поступает к клапану блокировки к золотникам периферийных клапанов двойных фрикционов к главному золотнику к клапану управления тормозом-замедлителем; в механическую коробку передач. Из круга циркуляции гидротрансформатора масло поступает через регулятор давления гидротрансформато ра, через клапан управления тормозом-замедлителем к теплообменнику и далее через этот клапан в поддон гидромеханической передачи. Масло из главной магистрали поступает в полость под поршнем фрикциона блокировки через клапан блокировки (фрикцион в этом случае отключен. Включение фрикциона блокировки происходит в том случае, когда золотник клапана блокировки перекрывает подачу масла из главной магистрали и соединяет полость под поршнем со сливом. К главному золотнику масло поступает через отверстия, просверленные в картере механической коробки передач, статоре тормоза-замедлителя и через гильзу главного золотника. К клапану управления тормозом-за медлителем масло из главной магистрали поступает через сверления в картере коробки передачи статоре тормоза- замедлителя. Д ля охлаждения масла в гидромеханической коробке передач на автобусах установлен водомасляный теплообменник бойлерного типа, который включен в систему охлаждения двигателя. Температура масла при сливе из гидротрансформатора или из тормоза-замедлителя не должна превышать 130 С , а в поддоне гидромеханической передачи 110 С. Нижний предел температур должен быть соответственно 70 и 60 С . Для контроля теплового режима гидромеханической передачи предусмотрены датчики температуры масла в поддоне и аварийного перегрева масла на сливе из гидротрансформатора и тормоза-замедлителя. Система управления автобуса обеспечивает автоматическое переключение передач переднего хода в зависимости от скорости движения и положения подачи передачи топлива, а также включение и управление тормозом- замедлителем (рис. 29). Принудительно может быть включена понижающая передача, а для определенных условий движения и передача заднего хода. Элементы системы управления установлены как на гидромеханической коробке передач, таки на автобусе. На гидромеханической передаче установлены центробежный 6 (рис. 30) и силовой 5 регуляторы и их приводы главный золотник 4; выключатели 1, 2 и 3\ переключатели 10 и 11, золотники периферийных клапанов и их приводы клапан блокировки и клапан управления тормозом-замедлителем. На автобусах имеются кран или пневмоэлектрические клапаны управления тормозом-замедлителем; контроллер, компенсатор хода в приводе силового регулятора. Для движения автобуса с автоматическим переключением передач на контроллере устанавливается положение А или А 2. Рис. 29. Тормоз-замедлитель с силовыми центробежным регуляторами — ограничительная втулка центробежного регулятора гайка пружина статор ротор 6 — тормозок главною золотника главный золотник гильза главного золотника Укр ы ш ки ; 1 0 — головка толкателя регулировочный болт главный рычаг силового регулятора чашка центробежного регулятора шарик водило центробежного регулятора клапану правления тормозом -за медлителем |