ТО и ремонт автомобилей. Техническое обслуживание и ремонт автобусовтранспорт
 Скачать 7.29 Mb.
|
|
Автобусы местного сообщения предназначены для перевозки пассажиров между небольшими городами, населенными пунктами и внутри населенных пунктов, преимущественно в сельской местности, по дорогам с различными видами покрытия, в том числе грунтовым. Салон для пассажиров в таких автобусах делают с четырехрядными смешанным расположением сидений, с одной или двумя дверьми. В этих автобусах обеспечивается минимальная комфортабельность небольшие размеры сидений, малая ширина прохода и дверей, а также высокий уровень пола. Местные автобусы должны обладать высокой проходимостью и маневренностью. К числу местных автобусов можно отнести автобус ПАЗ-672. Междугородные автобусы предназначены для перевозки пассажиров на значительные расстояния. Эти автобусы оборудуются комфортабельными сиденьями, багажными отсеками и могут иметь буфет, гардероб и другое оборудование, повышающее удобство, создающее комфорт для пассажиров. Перечень оборудования и требования к нему устанавливаются при разработке технического задания. Междугородные автобусы имеют повышенный уровень пола, что позволяет разместить под ним багажника также допускает люоое размещение двигателя и трансмиссии, улучшает обзорность и изоляцию пассажирского салона от шума, отработавших газов Рис. 4. Автобус РАФ-2203 пыли и тепла, излучаемого двигателем. Характерным для междугородных автобусов является также наличие в пассажирском салоне одной-двух дверей. В нашей стране в качестве междугородных используются автобусы Икарус, 58, -256 и др. Туристские автобусы подразделяют на автобусы нормальной (экскурсионные, повышенной и высокой комфортабельности. По конструкции и оборудованию они аналогичны междугородным, но дополнительно имеют место для руководителя туристской группы, оснащенное Рис. 5. Автобус ПАЗ Рис. 6. Автобус ЛАЗ-4202 громкоговорящей установкой. В качестве туристского автобуса в СССР используются автобусы ЛАЗ-697Р, Икарус. Экскурсионные автобусы предназначаются для перевозки групп экскурсантов по городу и за его пределами по экскурсионным маршрутам. По конструкции они аналогичны пригородным автобусам, но могут иметь одну пассажирскую дверь. На экскурсионных автобусах имеется место для руководителя группы, оснащенное громкоговорящей установкой и другим оборудованием. Маршрутное такси предназначены для перевозки пассажиров по постоянным маршрутам в городах и пригородной зоне. В качестве маршрутного такси используется Рис. 7. Автобус ЛиАЗ-677 Рис. 8. Автобус Икарус-280 автобус РАФ-2203. Автобусы северной модификации например, ПАЗ-672С, ЛиАЗ-677А) имеют: морозостойкие (до — 50 С ) обшивку пассажирского помещения, обивку сидений, шины, резиновые и пластмассовые детали и лакокрасочные покрытия; пусковой подогреватель для разогрева двигателя в течение не более 25 мин при температуре окружающего воздуха — 40 С. Предусмотрено также приведение в действие пускового подогревателя при температурах окружающего воздуха до — 60°; систему отопления, обеспечивающую перепад температур снаружи и внутри пассажирского помещения не менее 70 °С; независимые отопители, усиленную тепловую изоляцию стенок, крыши и пола кузова, а также двойное остекление оконных проемов кузова. Автобусы южной модификации оборудуются усиленной системой вентиляции, обеспечивающей не менее чем кратный обмен воздуха в час; принудительной вентиляцией и усиленной тепловой изоляцией крыши кузова; установками для кондиционирования воздуха. По компоновке различают кузова вагонного типа риса, б, в, где, ж з ); капотные (см.рис. 9, мн короткокапотные (см рис. 9, и, к, л); 1-этажные, 1,25-этажные (см. рисе этажные (см. рис, ж этажные (см. рис. 9, з. Наибольшее распространение получили кузова вагонного типа, обеспечивающие наилучшее использование габаритной площади автобуса. Капотные и короткокапотные компоновки применяются для автобусов, изготавливаемых на шасси грузового или легкового автомобиля (автобусы Р А Ф , УА З, КА в З По герметизации кузова автобусы делят на закрытые, закрытые с открывающимися окнами, открытые с открывающейся или съемной крышей. Обычно автобусы для обеспечения герметичности кузова изготавливают закрытыми, нос открывающимися окнами и люками. Закрытые кузова применяются при наличии на автобусе системы кондиционирования воздуха. Открытые туристские автобусы выпускаются трех типов без крыши (см. рис. 9, л ), с крышей (см. риски со съемным тентом (для эксплуатации в южных районах. Такие автобусы в нашей стране серийно не выпускаются. По составу автобусы делят на одиночные см. риса, в, г, д с прицепом (см. рис. 9, р ) , с полуприцепом (см. рис. 9, с, сочлененные (см. рис. 9, оп. Наибольшее распространение получили одиночные автобусы, которые обеспечивают высокие комфортабельность, безопасность и маневренность. Автобусные пассажирские прицепы нашли распространение за рубежом для перевозки пригородных пассажиров в утренние и вечерние часы. Пользование автобусными прицепами создает значительные неудобства для пассажиров из-за наличия продольных и особенно поперечных колебаний, пыли а) г) Я 6) д г ш д) ШШ п I I 1 11 |\ L- # (5ц§)Ш Ж) ГГ I I = 1 1 Ш*[в т м I I г ;п I I I I ■ ав К) 0J Л) м) П) Hi : i r Рое I и) Н) X X J J f c , С) Рис. 9. Конструктивные схемы автобусов: а, б. в. г, д — одиночные вагонного типа оп сочлененные р — с прицепом, мн капйт- ные; к — с крышей и — к ор о ткокап отн ы й ; л — без крыши, ж 1 ,5 - этажные, з — этаж иые; е 1 ,2 5 - этажные с — с полуприцепом \т и отработавших газов в зоне прицепа, повышения опасности для пассажиров при посадке. В районах, где нет регулярного пассажирского сообщения, для доставки рабочих к месту работы иногда применяются автобусные полуприцепы. Большое распространение получили сочлененные автобусы, у которых прицепной секцией является прицепили полуприцеп. В обоих случаях головная и прицепная секции соединены шарнирной связью, допускающей перемещение одного кузова относительно другого. Сочлененный автобус имеет преимущества перед любым другим автобусным поездом той же вместимости он короче и безопаснее. К недостаткам этого автобуса следует отнести меньшую комфортабельность из-за повышенных колебаний прицепной части и невысокую надежность гофрированного соединения кузовов. При наличии одной ведущей оси ухудшаются тяговые качества такого автобуса, снижаются его проходимость и маневренность. Сочлененные автобусы находят применение для городских маршрутов с постоянными большими пассажиропотоками. В СССР из сочлененных эксплуатируется автобус Икарус-280. По расположению двигателя различают два вида компоновок вне пассажирского салона и внутри него. К первому относятся капотные автобусы (КАвЗ-685), а также автобусы вагонного типа с расположением двигателя в передней части кузова (Ли АЗ, в задней части ЛАЗ, -697, Икарус) или подполом (Икарус- 260, -280). Ко второму относятся короткокапотные автобусы и автобусы вагонного типа с двигателем, расположенным в передней части кузова и закрытым чехлом Р А Ф , УА З, ПАЗ. В этом случае доступ к двигателю возможен из пассажирского помещения. По количеству ведущих мостов различают непол ноприводные и полноприводные автобусы. Наибольшее распространение получили двухосные автобусы с одним ведущим мостом и с колесной формулой 4 X 2 . Применение трехосных автобусов весьма ограничено в нашей стране они используются только как сочлененные. Полноприводные автобусы с колесной формулой 4 X 4 или 6 X 6 (см. рис. 9, и, н) выпускаются для специальных целей (например, для местных перевозок в условиях плохих дороги в коммерческой эксплуатации встречаются весьма редко Предельная габаритная ширина автобусов не должна превышать 2,5 м, а высота — 3,8 м. Скоростные и тяговые качества автобусов характеризуются максимальной скоростью, интенсивностью (временем) разгона и величиной наибольшего преодолеваемого уклона. Максимальная скорость туристских и междугородных автобусов должна быть не менее 100 км/ч, автобусов местного сообщения и экскурсионных автобусов — не менее 80 км/ч, автобусов общего назначения — не менее 85 км/ч. Все автобусы, исключая некоторые местного сообщения, должны иметь кузов вагонного типа, обеспечивающий более высокий, чем при «капотной» компоновке, коэффициент использования габаритной площади кузова (0,50— 0,55— у автобусов с «капотной» компоновкой 0,63— 0,65— у автобусов вагонного типа). Конструкция кузова автобуса должна быть, как правило, безрамной, у которой основную нагрузку воспринимает основание и частично каркас. Верхняя часть кузова должна выдерживать равномерно распределенную статическую нагрузку на крышу автобуса, равную максимальной массе автобуса, ноне более 10000 кг. Соединения элементов конструкции кузова (включая окна, двери и вентиляционные люки) должны иметь надежные уплотнения, предотвращающие попадание в кузов пыли, влаги, грязи и отработавших газов. Планировка пассажирского помещения внутригородских автобусов должна обеспечивать отношение числа мест стоящих пассажиров при номинальной вместимости к числу мест сидений более 2:1, а пригородных автобусов менее 2:1. Накопительные площадки должны обеспечивать возможность проезда стоящих пассажиров, атак же размещения одной детской коляски, занимающей площадь не менее 600X900 мм в автобусах с габаритной длиной дом, и двух колясок — в автобусах длиной более 8,5 м. Номинальная вместимость городских автобусов определяется номинальными нормами площади, отводимой для пассажиров, которая должна быть не менее 0,315 м для сидящего пассажира им для стоящего. Для внутригородских автобусов допускается уменьшение нормы на одного стоящего пассажира дом при перегрузке транспорта (в часы пик. Для междугородных автобусов норма площади для сидящего пассажира должна быть не менее 0,340 м, для туристских автобусов — не менее 0,370 м, для автобусов местного сообщения — не менее 0,315 м. Норма площади стоящего пассажира в автобусах местного сообщения должна быть не менее 0,250 м2. Рабочее место водителя городских автобусов изолируется от пассажирского салона перегородкой, а на автобусах другого назначения оно должно иметь ограждение. В обоих случаях водителю обеспечивается необходимая зона обзорности вправо. Кабина водителя городского автобуса должна иметь дверь в боковине или перегородке. При ее отсутствии в перегородке делается форточка или открывающееся окно. Если кабина имеет наружную дверь, то водителю обеспечиваются удобные входи выход с помощью подножек и поручней. Для очистки стекол ветрового окна вручную автобусы с вагонной компоновкой кузова оборудуются снаружи подножками и ручками. Рабочее место водителя городских автобусов должно быть оборудовано переключателями для дистанционного управления дверей звуковым сигналом, включаемым из пассажирского салона и с места кондуктора установкой с громкоговорителями, расположенными в пассажирском салоне часами с минутными делениями освещенным местом для закрепления графика движения зеркалами для обзора пассажирского помещения. Рабочее место кондуктора от наружной двери отделяется застекленной перегородкой, а от пассажирского помещения — поручнем оно должно быть оборудовано устройством для подключения микрофона к звуковому усилителю. Окно, расположенное около места кондуктора, оборудуется устройством, предотвращающим его обмерзание или запотевание. Запасными выходами в автобусах являются специально предназначенные двери, окна и люки дверь водителя, открывающаяся наружу, при условии, что для доступа к ней из пассажирского салона не используется пространство между сиденьем водителя и рулевым колесом; вентиляционные люки в крыше при условии, что размеры их проемов не менее 600x800 мм Общее количество аварийных выходов устанавливается в зависимости от предельно допустимой вместимости автобусов, исходя из норм одна дверь на 30 пассажиров и одно аварийное окно или люк на 20 пассажиров. При этом автобус должен иметь не менее двух аварийных выходов с каждой боковой стороны, не менее одного аварийного люка в крыше при габаритной длине автобуса дом включительно и двух люков в крыше при большей габаритной длине. Система отопления автобусов должна обеспечивать в кабине водителя (в зонах расположения ноги головы водителя) тепературу не менее -f-15 С при наружной температуре до — 25 С . При этом температура в зоне головы водителя должна быть на 3...5 С ниже, чем температура в зоне расположения ног. Указанная температура должна устанавливаться не позже чем через 30 мин после начала движения. Система отопления междугородных и туристских автобусов при наружной температуре до — 25 Си скорости движения 80 км/ч должна обеспечивать в местах расположения пассажирских сидений (на высоте 100 мм от пола) контрольную температуру воздуха не ниже + 1 5 ° и + 1 0 Су других типов автобусов. При температуре наружного воздуха до — 40 С допускается снижение контрольной температуры в пассажирском салоне автобуса на 5 °С. Система отопления должна обеспечивать подачу нагретого наружного воздуха в количестве не менее 7 м^/ч на одного пассажира. Отопление должно быть регулируемым, а управление им осуществляться с места во дителя. Автобусы всех типов должны иметь принудительную и естественную системы вентиляции. Принудительная система должна обеспечивать подачу наружного воздуха на одного пассажира не менее 30 мчу междугородных и туристских автобусов и не менее 7 мчу автобусов остальных типов. Естественная вентиляция автобусов в сочетании с теплоизоляцией пассажирского помещения должна обеспечивать на высоте головы водителя и сидящих пассажиров (при движении со скоростью 30 км/ч для городских и 60 км/ч для междугородных автобусов) перепад между внутренней и наружной температурами воздуха не более 3 С при наружной температуре + 28 Сине более 6 С при — 40 С Подвижность воздуха при этом должна быть не более 4 мс. Вентиляционные отверстия для подачи наружного воздуха в пассажирское помещение располагают не нижем от поверхности дороги. Внутреннее освещение автобуса должно обеспечивать достаточную освещенность, в том числе в зоне расположения ступенек ив местах, где могут быть препятствия. Система общего освещения должна обеспечивать возможность его частичного включения в пределах 30— 50% общей мощности. Освещение пассажирского салона выполняется так, чтобы светильники, отражаясь от ветрового стекла, не мешали водителю. Двигатели автобусов с габаритной длиной Э ми более должны быть дизельными, иметь закрытую систему вентиляции картера и устройство, снижающее уровень радиопомех. При жидкостной системе охлаждения рекомендуется обеспечивать возможность контроля уровня жидкости без вскрытия системы. Трансмиссия внутригородских автобусов длиной 8 ми более должна быть автоматической. В обоснованных случаях допускается установка полуавтоматических или механических коробок передач. Независимо от конструкции трансмиссии должна быть обеспечена возможность торможения двигателем и пуска двигателя путем буксирования автобуса. При использовании механической трансмиссии усилие, прилагаемое водителем для выключения сцепления, должно быть не более 150 На при переключении передач на рычаге коробки передач 60 Н. Подвеска у городских автобусов с габаритной длиной 8 ми более должна обеспечивать постоянную высоту уровня пола над поверхностью дороги. Частота собственных колебаний подвески не должна превышать 90 Гц у междугородных и туристских автобусов и 120 Гц у других автобусов. Рулевое управление автобусов, у которых масса, приходящаяся на управляемый мост, превышает 2500 кг, должно быть оборудовано усилителем. Сила, прикладываемая к ободу рулевого колеса для перехода от прямолинейного движения к движению по окружности с радиусом 12 м при скорости 10 км/ч на путине болеем, не должна превышать 245 Н для рулевого управления без усилителя 120 Н для рулевого управления с усилителем 490 Н при прекращении его действия на пути Тормозная система автобусов должна включать рабочую, запасную и стояночную системы. Допускается не предусматривать запасную тормозную систему, если ее функции выполняет любой контур рабочей тормозной системы или стояночная тормозная система. На автобусе должно быть не менее двух независимых органов управления различными тормозными системами. Рабочая тормозная система должна действовать на все колеса автобуса. Привод рабочей тормозной системы должен иметь не менее двух контуров. Стояночная тормозная система должна иметь орган управления и передаточный механизм, независимый от рабочей тормозной системы. В тормозном приводе стояночной тормозной системы допускается использование любого вида энергии с применением затормаживающего устройства, действующего механическим способом. Тормозные приводы должны иметь систему сигнализации и контроля, оповещающую водителя звуковым или световым сигналом красного цвета об отказе какого-либо контура привода тормозных систем. Сигнал должен подаваться не позднее момента приведения в действие органа управления тормозной системы. Водитель должен иметь возможность легко контролировать состояние сигнализирующих систем. Усилие на педали рабочего тормоза должно быть не более 400 На на рычаге стояночного тормоза не более 300 Н. Автобусы должны быть укомплектованы противооткатными упорами для подкладывания под колеса не менее одного — для одиночного и двух — для сочлененного автобуса аптечкой для медикаментов и средств оказания первой медицинской помощи пассажирам. На всех автобусах должны устанавливаться один или несколько огнетушителей. На все автобусы, за исключением внутригородских, устанавливается запасное колесо вне пассажирского салона и багажного отсека. Сочлененные автобусы, имеющие разные колеса уголовной п прицепной секций, укомплектовываются двумя разными запасными колесами. Если масса колеса превышает 50 кг, то должно быть предусмотрено приспособление для снятия и установки запасного колеса с прилагаемым усилием не более 490 Н. Автобусы должны иметь аварийный выключатель для быстрой остановки двигателя приведения в действие устройства для прекращения подачи топлива из бака приведения в действие выключателя аккумуляторной батареи и включения аварийного предупреждающего сигнала. Аварийный выключатель должен быть легкодоступным для водителя, сидящего на своем месте, и иметь четкое обозначение. В междугородных и туристских автобусах предусматривается возможность установки тахографа. Требования к конструкции автобусов по обеспечению эксплуатационной технологичности и ремонтопригодности предусматривают проведение всех операций ТО и текущего ремонта (Т Р ) с минимально возможными трудовыми и материальными затратами за счет: увеличения периодичности ТО до 5000 км для ТО и 20000 км для ТО-2; повышения безотказности работы с обеспечением наработки на отказ по автобусу не менее периодичности ТО, а затем и ТО-2; улучшения приспособленности к выполнению моечных, крепежных, регулировочных, смазочных, контрольно-диаг ностических и ремонтных работ; сокращения количества объектов, требующих регулярного ТО; обеспечения легкосъемности и доступности к узлам, требующим проведения ТО, ремонта и антикоррозийной защиты в эксплуатации; унификации и стандартизации составных частей автобусов и эксплуатационных материалов; сокращения номенклатуры и типоразмеров крепежных деталей; совершенствования антикоррозийной защиты. В связи с этим при разработке конструкции автобусов необходимо обеспечить максимально возможную целесообразную унификацию по агрегатами узлам, комплектующему оборудованию, по размещению органов управления и контрольно-измерительных приборов. Агрегаты и узлы, подвергающиеся частому демонтажу в эксплуатации, должны быть легкосъемными; часто снимаемые крышки люков устанавливаются на быстросъемных зажимах, не допускающих самопроизвольного открытии. Для тросов и тяг привода управления системами необходимо предусматривать направляющие из материалов, не требующих смазывания. На колесах автобусов следует предусматривать установку сигнализаторов снижения давления в шинах до минимально допустимой величины и возможность накачивания и подкачивания шин от пневмосистемы. Способы крепления запасного колеса должны обеспечивать возможность его установки и снятия одним человеком при требуемом усилии, не превышающем 500 Н. Внешние формы кузова автобуса должны быть приспособлены к механизированной наружной мойке на щеточных машинах с обеспечением возможности беспрепятственного прохождения щеток по выступающим на поверхности кузова устройствами деталям (стеклоочистителям, зеркалам заднего вида, антеннам, дополнительным фарам, сигналами т. д. Типы покрытия пола автобусов и способ его крепления должны обеспечивать возможность полного слива воды при шланговой мойке пассажирского помещения без проникновения воды за панели под покрытие пола. Должна обеспечиваться возможность механизированной уборки пассажирского салона, включая мойку и специальную обработку дезинфицирующими составами. Емкости и резервуары агрегатов и систем, в которых контролируются уровни жидкости, снабжаются легко- наблюдаемыми индикаторами уровня (щупами, прозрачными окнами, дистанционными указателями. Следует применять саморегулирующиеся тормоза. Тормозные барабаны должны допускать осмотри обслуживание тормозов без демонтажа ступиц колес. Должны быть обеспечены удобства для слива конденсата из воздушных баллонов простота и легкость замены или очистки влагомаслоотделителя пневматической системы привода тормозов. Доступ к вентилям шин сдвоенных колес должен быть свободным. В системе электрооборудования целесообразно устанавливать штекерные разъемы, позволяющие снимать основные узлы и осветительные приборы без развинчивания контактных соединений. Следует обеспечивать возможность снятия непосредственно на автобусе головки блока цилиндров двигателя, выполнения работ по очистке от нагара поршней, замене поршней и поршневых колец, притирке клапанов, замене вкладышей подшипников коленчатого вала при снятом поддоне. Необходимо обеспечивать в конструкции автобусов возможность нанесения и последующего возобновления в эксплуатации антикоррозийного покрытия элементов кузова, подверженных коррозии. Конструкция автобуса должна обеспечивать: не более трех типоразмеров мест под ключ резьбовых пробок сливных отверстий свободный доступ механизированным инструментом или стандартными динамометрическими ключами к крепежным соединениям большого или нормированного усилия затяжки. Необходимый доступ стандартным крепежным инструментом к остальным соединениям с обеспечением возможности выполнения крепежных работ одним человеком; возможность антикоррозийного покрытия всех крепежных деталей, подверженных воздействию влаги; применение, где это возможно, крепежных деталей, изготовленных из пластмасс; применение самоконтрящихся крепежных деталей или других средств, исключающих самоотвинчивание, в наиболее ответственных соединениях, в первую очередь связанных с обеспечением безопасности движения. Должны предусматриваться также узлы трения, не требующие смазывания не более шести марок применяемых смазочных материалов (без учета заменителей); расположение и способ установки пресс-масленок, обеспечивающих возможность применения существующего стандартного смазочного оборудования с одним типом смазочного наконечника; конструкции и расположение наливных отверстий картеров агрегатов и узлов, обеспечивающих возможность отсасывания масла, промывки картеров и заливки свежего масла через заливные горловины. КОМПОНОВКА АВТОБУСОВ bКомпоновка автобусов определяется их назначением и габаритной длиной. Автобусы длиной дом проектируются, как правило, на базе шасси грузовых или легковых автомобилей или с использованием их агрегатов, что практически обусловливает компоновку таких автобусов (с передним расположением двигателя. Автобусы длиной 9 ми более могут иметь различные компоновочные решения в зависимости от назначения и условий эксплуатации Для городских маршрутных автобусов выбор схемы расположения двигателя и трансмиссии составляет наибольшую сложность, так как в данном случае компоновкой должны быть обеспечены удобство, безопасность и быстрота входа, прохода ивы хода пассажиров. Это определяется количеством и высотой ступеней, уровнем и ровностью пола, шириной прохода, наличием накопительных площадок у дверей, расположением и числом дверей. При снижении уровня пола уменьшается высота несущего основания кузова, что затрудняет создание прочной и жесткой пространственной фермы. Малая высота уровня пола создает трудности для размещения двигателя, его систем и агрегатов трансмиссии. Высокий уровень пола в междугородных автобусах в значительной степени облегчает их компоновку. В этом случае обеспечивается удобство планировки сидений в связи с уменьшением высоты выступов колесных арок над уровнем пола, улучшается обзорность, снижается укачивание пассажиров вовремя движения. При высоком уровне пола возможно создание прочного и жесткого несущего основания кузова, что позволяет при меньшей массе иметь любую компоновку агрегатов. Недостатком такой компоновки является необходимость иметь 3 или 4 ступеньки, что затрудняет входи выход пассажиров и увеличивает время стоянки. Расположение двигателя оказывает решающее влияние на компоновку автобуса и зависит of целого ряда факторов назначения и размеров автобуса, климатических и дорожных условий, наличия кондуктора и, следовательно, расположения входной и выходной дверей, обеспечения доступа для ТО и ремонта и др. Двигатель может быть расположен впереди, над передней осыо Ли АЗ, ПАЗ, Р А Ф ), подполом в базе Икарус, сзади с продольным или поперечным расположением двигателя ЛАЗ, Икарус). При переднем расположении двигателя распределение массы по осям неблагоприятно и приводит к уменьшению переднего свеса и увеличению заднего. К недостаткам этой схемы относятся также плохая изоляция салона от двигателя, опасность загазованности кабины, возникновение вибрации вследствие применения многозвенной трансмиссии, трудность обеспечения свободного доступа к двигателю из кабины водителя. К преимуществам переднего расположения двигателя следует отнести простоту управления двигателем, сцеплением и коробкой передачи удобство размещения радиатора Расположение двигателя в пределах базы подполом имеет преимущества, особенно для городских автобусов. Однако наличие люков в полу салона для доступа к двигателю и коробке передач снижает комфортабельность автобуса. Изолированность салона от двигателя в этом случае несколько лучше, но вибрация двигателя передается на пол салона, доступ к двигателю на линии затруднен, имеет место также загрязнение двигателя снизу от дороги. Преимуществами заднего расположения двигателя являются изоляция его от салона, относ газа и шума за пределы кузова, минимальные вибрации, благоприятное распределение массы по осями свободный доступ к двигателю вне салона. К недостаткам расположения двигателя сзади ив пределах базы относятся затрудненность управления двигателем, сцеплением и коробкой передачи размещение радиатора системы охлаждения двигателя, повышенный температурный режим в зоне размещения задних сидений. Выбор расположения двигателя при компоновке автобуса связан с выбором схемы трансмиссии, которую можно классифицировать по расположению коробки передач (в блоке с двигателем, отдельно от двигателя, в блоке с главной передачей числу звеньев в карданной передаче (однозвенная и многозвенная); схеме и расположению главной передачи (стандартный мост с центральным расположением главной передачи, мост с бортовыми передачами и др наличию дополнительных механизмов передач (дополнительной коробки передачи др.). При компоновке автобуса учитывается также тип системы управления двигателем, сцеплением и коробкой передач. В современных автобусах управление делают дистанционным механическим, гидравлическим или электропневматическим. Механическое управление целесообразно лишь при переднем расположении двигателя и коробки передач. В случае расположения их в пределах базы или сзади управление осуществляется посредством рычагов и тяг, что сильно усложняет систему, снижает кпд. и требует значительных физических усилий водителя. В этом случае целесообразно гидравлическое или пневматическое управление. Особенно большое значение имеет система управления для городского автобуса, где за рабочую смену Параметры РА Ф -2 ПАЗ- ЛАЗ Н Л АЗ- Ли АЗ- 677 Икарус-250 -58 И кару с -И карус-280 Габаритные размеры, мм длина ширина высота 2210 1970 7150 2440 2952 9 190 2 500 2 950 9 700 2 500 2 945 10 450 2 500 3 005 12 000 2 500 3 040 11 000 2 500 3 040 16 500 2 500 3 Собственная масса, кг 4535 6 850 8 600 8 380 1 1 440 9 110 12 Полная масса, кг 7825 11 610 13 400 14 050 1 5 270 14 360 20 Чисто мест для сидения 23 34 25 25 42 22 Общее число мест номинальное максимальное 45 67 69 95 80 110 — 75 107 115 Максимальная скорость, км/ч 120 80 80 75 70 113 66,5 Тип кузова Вагонный Тип двигателя Карбю ратор ный Карбю- ратор- н ый Карбю ратор ный Дизель ный К арб ю ратор ный Д изель ный Дизельный Дизель ный Расположение двигателя Перед нее Перед нее Заднее Заднее Перед нее Заднее Горизонтальное ПОД НО ЛОМ Горизонтальное подполом Тип трансмиссии (Механи ческая Механи ческая Механи ческая Г идро- механическая Гидромеханическая ехани ческая (гидро механи ческая) водитель вынужден осуществлять 2 — 2,5 тыс. переключений передач. Это обстоятельство явилось причиной применения на городских автобусах автоматической или полуавтоматической системы управления сцеплением и коробкой передачи установки гидромеханической коробки передач (ЛАЗ, ЛиАЗ-677, Икарус-280). При компоновке автобуса имеет значение также расположение радиатора системы охлаждения двигателя, аккумуляторной батареи, топливного бака и запасного колеса. Наилучшим является переднее расположение радиатора, допускающее использование естественного напора воздуха (Ли АЗ, ПАЗКА вЗ, УАЗ, Р А Ф ). При расположении двигателя сзади или в пределах базы передняя установка радиатора вызывает ряд конструктивных и эксплуатационных неудобств, значительно удлиняются трубопроводы системы охлаждения двигателя и усложняется привод вентилятора. В связи с этим радиатор в большинстве случаев размещают вблизи двигателя с использованием ременного или электрического привода вентилятора. В табл. 3 приведены краткая техническая характеристика основных моделей автобусов, эксплуатируемых в нашей стране, и их компоновочные решения. Все автобусы имеют кузов вагонного типа, за исключением автобуса КАвЗ-685, выпускаемого на базе грузового автомобиля ГАЗ-5ЭА. Двигатель на отечественных автобусах расположен в передней части кузова (ЛиАЗ-677, ПАЗ, РАФ-2203) ив задней части ЛАЗ, -697, -4202). На автобусах Икарус двигатель расположен в пределах базы подполом (Икарус, -280) ив задней части кузова (Икарус. Большинство автобусов имеет механическую трансмиссию и задний мост с колесным редуктором. На автобусах городского типа (ЛАЗ, ЛиАЗ-677 и варианте автобуса Икарус) установлена гидромеханическая коробка передач Глава ОСНОВЫ КОНСТРУКЦИИ АВТОБУСОВ. КУЗОВ Кузов автобусов Р А Ф , ПАЗ, ЛАЗ, Ли АЗ, Икарус вагонного типа, представляет собой несущую цельнометаллическую сварную конструкцию, состоит из каркаса, наружной и внутренней облицовок, пола, окон, дверей, сидений, кабины водителя и специального оборудования. Каркас кузова (рис. 10) состоит из каркасов основания, левой и правой боковин, передней и задней частей кузова, а также крыши. Элементы каркаса кузова выполнены из стальных труб прямоугольного сечения. Каркас основания имеет восемь основных поперечин 17 и четыре дополнительные поперечины 8, связанные между собой продольными фермами 10 основания и лонжеронами Элементы основания изготовлены из труб размером 1 4 0 X 6 0 X 3 мм и связаны между собой электродуговой сваркой. Конструкция каркаса основания из крупногабаритных замкнутых профилей позволяет повысить его жесткость. Для крепления двигателя к лонжеронам с внутренней стороны приварены четыре кронштейна. Под каркасом основания между фермами 10 основания и лонжеронами 12 к поперечинам снизу прикреплен профиль 16 канала, в котором помещены электропровода. Кронштейны 9 крепления передних пневматических баллонов приварены к фермам основания, между которыми установлены дополнительные поперечины 8. Передние упоры 15 и задние 13 пневматических баллонов задней подвески приварены к поперечинам. К местам соединения продольных и поперечных элементов приварены кронштейны 18 крепления передних рессор и кронштейны 1-1 крепления задних рессор. К передней крайней поперечине приварены гайка 22 буксирного приспособления и кронштейн 21 крепления рулевой колонки. С правой стороны основания каркаса перед мостом между крайними передними поперечинами Рис. 10. Схемы каркасов: а — кузова основания приварен каркас 7 передней подножки. Каркас I I задней подножки расположен соответственно между поперечинами в базе автобуса перед задним мостом. Кронштейн 19 крепления сиденья водителя и кронштейн 20 крепления гидроусилителя рулевого управления приварены клевой ферме и к дополнительным элементам основания. К каркасу основания электродуговой сваркой приварен каркас 3 правой и 5 левой боковин. Каркас боковин состоит из семи стоек, соединенных пятью продольными элементами. Дверные и оконные стойки выполнены из прямоугольных труб размерами 8 0 X 4 0 X 3 мм, остальные стойки — из труб размерами 4 0 X 4 0 X 2 ,5 мм и 4 0 Х 2 5 Х X 1,5 мм. Дверные стойки имеют усилители коробчатого сечения. Каркас 1 передней части кузова состоит из двух нижних стоек, опущенных от подоконного бруса, и одной верхней стойки между надоконным и подоконным брусьями, двух дугообразных брусьев в нижней части и двух в верхней. Два верхних бруса образуют проемы ветровых окон Каркас 4 задней части образован тремя поперечными дугами, связанными продольными стойками. Каркас 2 крыши состоит из четырех продольных элементов и семи поперечных. Поперечные элементы крыши замыкаются шпангоутами. Все элементы каркаса крыши выполнены из труб размером 4 0 Х 2 8 Х 1,5 мм. Пол автобуса изготовлен из бакелизированной фанеры толщиной 12 мм и прикреплен к элементам каркаса основания 6 заклепками. Для улучшения шумоизоляции подпол на стальной каркас наклеена листовая резина толщиной 1,6 мм. На пол настилается рифленый линолеум из шестимиллиметрового поливинилхлорида, который закрепляется оконтовочными профилями. Колесные кожуха выполнены из листовой стали толщиной 1,2...3 мм, вертикальные панели кожухов — из стального листа толщиной 1,2 мм для переднего кожуха и 3 мм для заднего ко жуха. Горизонтальные панели подножек изготовлены из трех миллиметрового дюралюминиевого листа, а остальные панели — из стального листа толщиной 1,2 мм. На подножках закреплены декоративными алюминиевыми уголками панели из рифленого алюминиевого листа толщиной 2 мм. Для предохранения от коррозии стальные элементы каркаса основания покрыты специальной мастикой. Н аруж ная облицовка боковин выполнена из дюралюминиевого листа толщиной 1,8 мм. Нижний пояс боковин облицован оцинкованной сталью. Передняя, задняя части и крыша кузова автобуса облицованы штампованными панелями из листовой стали толщиной 1 мм. Внутренние поверхности панелей облицовки грунтуются и покрыва- ваются слоем шумоизоляционной мастики. После сварки все стыки панелей крыши смазываются уплотнительной мастикой. Моторный отсек автобуса отделен от пассажирского салона перегородкой, имеющей люк для доступа к двигателю. Перегородка состоит из каркаса, выполненного из стальных труб размерами 4 0 x 4 0 x 2 мм и 4 0 Х 2 5 Х Х мм. К каркасу приварены точечной сваркой стальные панели толщиной 1,2 мм, на которые наносятся битумные и противошумные прокладки. Со стороны моторного отсека к стальным панелям прикреплены термо- и шумоизоляционные листы, на которые установлены перфорированные алюминиевые листы толщиной 0,8 мм. Со стороны пассажирского салона к стальным панелям Зак приклеены листы текстильно-битумного полотна, которые закрываются металлическими панелями с приклеенным релином. Пассажирские сиденья автобусов Р А Ф , ПАЗ, ЛАЗ, Ли АЗ, Икарус — одно, двух, трех- и пятиместные. Сиденья — полужесткие нерегулируемые, на трубчатом каркасе (регулируемые сиденья применяются на междугородных и туристских автобусах. В качестве амортизирующего элемента подушки и спинки сиденья применяется формованная губчатая резина или пористый плас тик. Количество дверей в кузове зависит от типа и назначения автобуса. Кузов автобуса РАФ-2203 имеет четыре одностворчатые двери. Две обеспечивают доступ в пассажирский салона две другие — в кабину водителя. Задняя дверь пассажирского салона служит для доступа к люкам топливного бака, к инструменту водителя и принадлежностям, а также к запасному колесу. У кузовов автобусов ПАЗ, ЛАЗ-695Н, ЛАЗ, ЛиАЗ-677 потри двери дверь кабины водителя и дяе четырехстворчатые двери пассажирского салона. Автобусы Икарус в зависимости от назначения имеют одну или две одностворчатые пассажирские двери, а городского типа — три или четыре четырех створчатые двери. На всех автобусах, за исключением автобусов Р А Ф , предусмотрено автоматическое открывание и закрывание дверей пассажирского салона кузова с пневматическим или вакуумным приводом. На автобусах ЛАЗ, Ли АЗ, Икарус установлены пневматические дверные механизмы, соединенные трубопроводом с пневматической системой Рис. 11. Цилиндр пневматического привода открывания дверей -- поршень втулка поршням аи жег а ; 4 - головка поршня- уплотнительное кольцо 6 — задний болт 7 — регулировочный винт задняя крышка резиновое кольцо шайба корпус 12 — передняя крышка откидной болт Рис. 12. Механизм управления дверьми с вакуумным приводом вакуумная магистраль кран. .4 — кланам 4 - тройник, 5 — механизм открывания и .закр ы ван и яд вере й ; 6 — стержень колпак Я - шток уплотнитель тарелка диафрагма пластина клапана- пружина корпус автобуса. Каждая половина двери пассажирского салона имеет отдельный механизм привода, шток поршня которого соединяется непосредственно с кронштейном, установленным на навесной створке. Пневматические дверные механизмы отличаются по количеству цилиндров, конструкции и размерам манжета также по конструкции управляющих устройств. Конструкция дверного механизма автобуса (рис. 11) представляет собой цилиндр двустороннего действия, внутри которого перемещается поршень с уплотняющими кольцами 9. Левая полость цилиндра непосредственно связана с воздушным баллоном. При помощи электро- пневматического клапана воздух из воздушного баллона поочередно поступает в обе полости цилиндра или выпускается в атмосферу. Скорость подачи сжатого воздуха в полости цилиндра регулируется (винтами 7) изменением проходного сечения входного отверстия в крышках ци линдра. На автобусах ПАЗ для открывания створок дверей установлены четыре механизма 5 (рис. 12) с вакуумным приводом. Шток 8 каждого механизма при помощи шарнира соединяется со средней петлей навесной створки. Управление механизмами дверей осуществляется краном 2 золотникового типа, установленным слева от водителя Кабина водителя автобуса Р А Ф , используемого в качестве маршрутного такси, отделена ограждением от пассажирского салона, а на автобусах ПАЗ, ЛАЗ, Ли АЗ, Икарус перегородкой со стеклом. В кабине водителя установлены органы управления рис. Для обеспечения необходимых условий труда водителя в кабине с помощью систем отопления и вентиляции создается микроклимат. При этом рабочее место имеет амортизацию и возможность регулирования положения сиденья в вертикальной иго ризонтальной плоскостях, а также возможность изменения угла наклона спинки и подушки (рис. 14). Подушка 12 сиденья водителя установлена на механизме подрессоривания 10, а спинка сиденья — между боковинами 3. Подушка и спинка сиденья обиты искусственной кожей на трикотажной основе. Эластичным элементом подушки и спинки является губчатая резина. Механизм подрессоривания сиденья служит для изменения жесткости подвески сиденья в зависимости отвеса водителя. Механизм подрессоривания состоит из основания 6 , на котором закреплены рычаги пластинчатого торсиона с устройством для регулирования и амортизаторы. Основание подставки 8 представляет собой литой алюминиевый корпус, внутри которого установлена пружина сжатия, облегчающая вертикальный подъем сиденья. Перемещение сиденья вниз происходит под действием веса водителя при нажатии педали 7 управления вертикальным перемещением. Диапазон регулирования сиденья по вертикали — 80 мм. Продольное регулирование сиденья при помощи рычага 5 осуществляется перемещением верхней части сиденья по отношению к основанию подставки Вентиляция и отопление автобусов предназначены для обеспечения необходимых условий работы водителю и пребывания пассажирам. Основным видом вентиляции автобусов является естественная — через открытые форточки окон, люки крыши ив передней части кузова, а также через калориферную систему отопления, по которой поступает воздух от радиатора системы охлаждения двигателя. Потолочные люки предназначены для вентиляции пассажирского салона, а также для экстренной эвакуации пассажиров (при установке люков с аварийными механизмами открывания). Кузов автобуса отапливается за счет использования тепла, выделяемого системой охлаждения двигателя или жидкостного подогревателя. В кабине водителя под ветровыми окнами установлен отопитель 2 (рис. 15) радиаторного типа, предназначенный для обогрева места водителя и ветровых стекол. Три отопителя 4 и 5 пассажирского салона размещаются под сиденьями. Они параллельно соединены между собой и подключены параллельно к системе охлаждения двигателя через вентиль Для предотвращения запотевания и обмерзания ветровых стекол на переднем отопителе 2 размещены выходные патрубки, которые соединены гибкими шлангами 3 с соплами 1 обдува ветровых стекол. Жидкостный подогреватель предназначен для предпускового разогрева двигателя и поддержания теплового режима пассажирского салона, как при работающем, таки неработающем двигателе. На автобусах ПАЗ и Ли АЗ свежий воздух нагнетается через радиатор системы охлаждения двигателя, нагревается в нем Рис. 14. Сиденье водителя — амортизатор спинка сиденья боковина рукоятка регулирования торснона; 5 — рычаг сиденья основание сиденья педаль управления вертикальным перемещением сиденья основание подставки 9 — направляющая механизма продольного перемещения Ю — механизм и одр ессо р иван ия; I I — крестовина подставки подушка Рис. |