ТО и ремонт автомобилей. Техническое обслуживание и ремонт автобусовтранспорт
 Скачать 7.29 Mb.
|
Комплексные АТП с количеством подвижного состава от 100 до 150 ед. включают бригаду ТО, комплексную бригаду ТО и Т Р, оператора диагностики, РУ , исполнителей функций подготовки производства, группу по эксплуатации зданий, сооружений, оборудования. Персонал Р У представляет собой группу рабочих или отдельных исполнителей, несвязанных в основном с непосредственным выполнением работ на автобусе. Подготовка производства осуществляется работниками промежуточной кладовой и слесарем-комплектовщиком, выполняющим работы, связанные с комплектовкой оборотного фонда, запчастей и доставкой их на рабочие места. Другие функции подготовки производства (мойка, дефек- товка, перегон автомобилей) распределяются между производственными подразделениями и исполнителями.Простои в ремонте в результате дорожно-тран- спортного происшествия не по техническим причинам, из-за плохих дорожных условий относят к службам эксплуатации или безопасности движения. Простои автобусов на ТО ив ремонте могут быть выражены в виде удельной величины В как автобусо-дни на 1000 км пробега. В этом случае уравнение готовности выражается через среднесуточный пробег /сс: “ т = т + / в СС Затраты 3 на обеспечение исправного состояния автобусов включают трудовые З т и материальные З к : 3 = 3 Т + 3 „. В свою очередь, трудовые затраты включают заработную плату коллективов подразделений, выполняющих ТО и ремонт автобусов коллективов подразделений, выполняющих Т Р 3ТР; рабочих производственных участков и специализированных производств З пру персонала подготовки производства З пп; персонала материально- технического обеспечения Змтс; персонала по обслуживанию ремонта технологического оборудования 3 0; персонала технической помощи на линии З т.л; инженерно- технических работников технической службы З итр. Материальные затраты включают затраты на запчасти с автомобильными шинами З п смазочные и другие эксплуатационные материалы (специальные жидкости, электролит, краска и др) З эы; инструмент для ТО и ремонта 3„; тепловую электрическую энергию и воду З э а также амортизационные отчисления на восстановление подвижного состава Л пс, КР автобусов Л кр, на восстановление зданий и сооружений А 3, гаражного оборудования, средств контроля и диагностирования технического состояния подвижного состава Аи, наконец, долю накладных расходов (заработную плату администрации и коллективов подразделений, обслуживающих предприятие в целом) З и Трудовые и материальные затраты исчисляются в натуральных и стоимостных единицах, определяются в абсолютных и удельных величинах (с отнесением абсолютных величин на единицу подвижного состава, единицу номинальной вместимости и единицу пробега). Производительность труда рабочих П по ТО и Т Р автобусов выражается объемом выполненной работы Р (в нормативных человеко-часах) в единицу времени Т (часа или смены) при условии выполнения автобусами установленного нормативного пробега по выполненному комплексу операций с учетом изменения нормативной трудоемкости: П = РТ Под нормативными человеко-часами понимается трудоемкость ТО или ремонта, установленная нормативно технической документацией по автобусу в целом, его агрегатами системам. Допускается определение производительности труда рабочих по ТО и Т Р в виде годового пробега автобусов, приходящегося на одного рабочего. При анализе простоев автобусов по техническим причинами затратна ТО и ремонт определяется вклад каждого подразделения служб, обеспечивающего техническую готовность автобусов, пути ее повышения, осуществляется материальное и моральное стимулирование персонала. Анализ уровня технической готовности автобусов и эффективности использования ресурсов с учетом влияния действующих факторов может проводиться с использованием многофакторного регрессионного анализа. В этом случае строится линейная или степенная регрессионная модель удельных простоев автобусов В включенных в уравнение (3.4). В этом случае уравнение технической готовности автобусов примет вид при линейной модели связи + 1 сйВ 1 + Па+ ах при степенной модели связи т Т Т Г О0л';.л]7 х ° 7 'где а, а, а — параметры уравнения регрессии (коэффициенты регрессии, Х \, Х?...Х, — факторы, вошедшие в степенную модель, X i, X?,... Х — факторы, вошедшие в линейную модель Г j 75 100 125 150 175 700 225 250 200 225 250 77 5 3 Рис. 48. Изменение коэффициента технической готовности автобусов в зависимости от действующих факторов Пример модели коэффициента технической готовности, полученной для конкретного ТОАТ: где X | — обеспеченность АТ П производственной площадью в расчете на приведенный автобус, M L’/ n p . a B T . ; X i — количество автобусов в АТ Пед Хз — соблюдение нормативной периодичности, % , X* — среднесуточный пробег, тыс. км Хъ — обеспеченность АТ П фондом заработной платы производственных рабочих, тыс. руб./пр.авт. Графическое изображение этой модели приведено на рис. 48, из которого следует, что интенсивность изменения коэффициента технической готовности уменьшается по мере приближения его значений к единице и с увеличением материальных и трудовых ресурсов. В этом случае оценка эффективности работы технической службы Э тс производится путем сопоставления фактического значения коэффициента технической готовности автобусов ат ф в анализируемом году с расчетным (нормативным) значением ССт.р• Э1.с = -^-100. ар При этом с увеличением затрат ресурсов эффективность их использования снижается. Из этого следует, что для получения наибольшей отдачи, достижения более высоких значений коэффициента технической готовности целесообразно в первую очередь вкладывать ресурсы в малообеспеченные, слабооснащенные АТП. 3.3. ОРГАНИЗАЦИЯ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА ТО ИТР Технологическим процессом ТО или ремонта автобусов является выполнение в определенной последовательности комплекса операций, направленных на предупреждение или устранение неисправностей. Основой рационального технологического процесса служат научно обоснованные нормативы, без знания которых невозможна любая, сколь ко-нибудь целесообразная организация производства. В данном случае такими нормативами являются перечень операций ТО и Т Р, периодичность и трудоемкость их выполнения. Для их разработки требуется проведение больших научно-исследовательских работ по оценке эксплуатационной надежности автобусов с выявлением потребности в ТО и ремонта (рис. 49). Эти работы должны проводиться непосредственно на АТ П в условиях рядовой эксплуатации. Для получения объективной информации исследования выполняются на опорных АТП, где организуется подконтрольная эксплуатация автобусов. На основе данных о надежности определяются необходимый перечень операций ТО, периодичность и трудоемкость их выполнения. Однако следует иметь ввиду, что наличие нормативов является обязательным, но недостаточным условием для разработки рационального технологического процесса. В зависимости от производственной программы, конкретных технологических и организационных решений один и тот же комплекс работ, предусмотренный нормативами, может быть выполнен с разными трудовыми и материальными затратами и с различным использованием оборудования, производственных площадей, постов и линий. Это зависит от организации производства ТО и ремонта, насколько эффективно используется рабочее время исполнителей, те. какая часть рабочего времени тратится непосредственно на выполнение операций и какая непроизводительно, составляя технологически оправданные и неоправданные потери Рис. 49. Схема разработки нормативов на примере ТОК технологически оправданным потерям относятся затраты времени на переходы рабочего, смену инструмента, передвижения и установку автобусов и агрегатов, последовательность и продолжительность которых определены технологическим процессом. Технологически неоправданные потери времени — это перерывы в работе ремонтных рабочих, непредусмотренные технологическим процессом и действующим законодательством. Значительные колебания трудовых затрат зависят также оттого, что продолжительность выполнения каждой отдельно взятой операции или группы операций ТО и ремонта является случайной величиной, имеющей значительную вариацию. При этом с увеличением пробега автобуса сначала эксплуатации помимо колебания продолжительности операций изменяется их состав. Разделение операций между ремонтными рабочими, требующее четкой синхронизации, также может быть причиной непроизводительных потерь времени. На автомобильном транспорте применение передовых форм организации производства наиболее целесообразно для ТО и ремонта в связи со значительной программой вызванной концентрацией, специализацией и кооперированием производства. НИИ А Том разработаны рекомендации по рациональной организации и технологии ТО и ремонта автомобилей. В основу разработки были положены следующие основные принципы: уровень технологической совместимости автобусов различных марок; размер производственной программы ТО и ремонта улучшение условий труда рабочих экономичность рациональная технология должна обеспечивать высокую эксплуатационную надежность автобусов, поэтому ее эффективность должна оцениваться не только уменьшением трудоемкости и затратна ТО, а главным образом сокращением затратна ремонт и увеличением технической готовности автобусов); законченность цикла (специализированное производство, участок, цех, поточная линия рассматриваются как единая производственно-технологическая единица, готовой продукцией которой является технически исправный автобус, агрегат или деталь); стандартизация (типовой технологический процесс должен включать минимальное число вариантов и требовать наименьших затратна доработку в процессе его привязки в условиях конкретного предприятия); комплектность и простота использования (включение всей необходимой документации — планировочные решения, технологические карты, перечень оборудования и указания по отладке — в форме, упрощающей ее использование) учет вероятностного характера процессов ТО. Исследования показали, что рациональный технологический процесс должен включать типовые организационные и технологические решения. Это позволяет уменьшить число типов линий и количество постов на линии, облегчает комплектацию линий оборудованием и приспособлениями и сокращает продолжительность расчетов при проектировании и реконструкции предприятий. Разработанные комплекты типовой технологической документации для ТО автобусов включают типаж линий ТО технологические планировки линий, предусмотренные типажом операционно-технологические и постовые карты схемы расстановки исполнителей рекомендации по практической отладке линий и синхронизации работы исполнителей и постов В основу разработки типажа линий положены следующие положения. Для АТ Пс суточной программой ТО не более 8 обслуживаний рекомендуется тупиковый пост от 8 до 12 обслуживаний — осмотровая прямоточная канава на два поста без конвейера, а при программе 12— 15 и более обслуживаний — поточная линия с конвейером и с двумя или тремя постами. Для ТО поточная линия применяется при сменной программе более 5 обслуживаний. Число типов линий должно быть минимальным. Необходимо, чтобы типаж линий удовлетворял все современные автобусные и смешанные АТ П . Количество постов на линии должно быть обоснованно минимальным. Технологические планировки поточных линий включают схемы поточных линий с расстановкой необходимого оборудования. При составлении технологических планировок учитываются требования научной организации труда к рабочим местам, обеспечение благоприятных санитарно-гигиенических условий (освещение, вентиляция, температура, чистота воздуха) и техники безопасности, оснащение гаражным оборудованием, специальными тележками и стеллажами для размещения инструмента, запчастей и материалов, позволяющими сократить технологически оправданные потери и др. Типизация технологических решений нашла применение для такого сложного вида обслуживания, как ТО, связанного с выполнением сопутствующего Т Р. Основным условием эффективного выполнения ТО на потоке является своевременное выявление и выполнение Т Р большой трудоемкости перед проведением ТОВ этом случае автобус до начала обслуживания должен подвергаться диагностированию Д-2. Включаемые в комплект типовой документации опера ционно-технологические карты содержат группы технологически неделимых операций, которые выполняются одним исполнителем без смены рабочего инструмента и при перемещении водном уровне в пределах не более двух шагов. Операционно-технологические и постовые карты включают номера, наименование и содержание работ, количество мест или точек воздействия и место выполнения работы приборы, инструмент, приспособления, трудоемкость, а также технические требования и указания. Диагностическая карта включает модель и гаражный номер автобуса, дату, индекс бригады диагностический признак (параметр) единицы измерения, предельное значение параметра (норматив) и текущее значение параметра. Схемы расстановки исполнителей содержат номера технологически неделимых операций, выполняемых каждым исполнителем. Рациональная организация технологического процесса Т Р должна предусматривать: типизацию технологических процессов, а также стандартизацию оборудования, постов и зон ТР; специализацию и механизацию работ рациональную организацию рабочих мести улучшение условий труда; выполнение Т Р преимущественно агрегатным мето дом; применение диагностики при производстве Т Р регламентацию сопутствующего ТР, совмещаемого с ТО, и учет вариации трудоемкости ТР. Т Р делят на постовой, выполняемый непосредственно на автобусе, и ремонт, выполняемый в цехах и на РУТ Р, выполняемый на автобусе, может производиться на универсальном или специализированных постах. Метод универсальных постов предусматривает выполнение работ на одном посту бригадой ремонтных рабочих различных специальностей или рабочими-универсалами высокой квалификации. Универсальный пост представляет собой траншейную осмотровую канаву, подъемник или эстакаду, оснашенные оборудованием для выполнения всего комплекса работ по Т Р, включая замену агрегатов. Метод специализированных постов предусматривает выполнение работ на нескольких специализированных постах, предназначенных для выполнения определенного вида работ (по кузову, двигателю, трансмиссии и т. д. Каждый специализированный пост оснащается оборудованием в соответствии с видом выполняемых на нем работ (например, Р, ПУМ -1). Специализация постов Т Р позволяет максимально механизировать трудоемкие работы, уменьшить потребность в однотипном оборудовании. улучшить условия труда, повысить качество работ и производительность труда. В основе специализации постов лежат следующие принципы технологическая однородность ремонтных работ общность используемого оборудования габаритные размеры используемого оборудования и приспособлений, обеспечивающие необходимые удобства и качество выполняемых работ учет специфических условий выполнения работ обеспечение загрузки исполнителей не менее чем на 8 0 % сменного времени. Т Р может осуществляться агрегатным методом, путем замены неисправных агрегатов и узлов на исправные, взятые из оборотного фонда, или индивидуальным не обезличенным методом с устранением неисправностей непосредственно на автобусе или со снятием с него для ремонта агрегатов и узлов. В последнем случае снятый агрегат или узел после ремонта вновь устанавливают на тот же автобус. Применение агрегатного метода позволяет значительно уменьшить простои автобусов в ремонте и повысить коэффициент их технической готовности. Этот метод целесообразно использовать в том случае, когда на устранение неисправностей агрегата или узла непосредственно на автобусе требуется больше времени, чем на их замену, или когда при проведении работ на автобусе не может быть обеспечено необходимое качество. Непременным условием эффективного применения агрегатного метода ремонта является создание неснижаемого оборотного фонда агрегатов и узлов, как за счет новых и отремонтированных, таки за счет оприходованых со списанных автобусов. Одним из основных элементов технологического процесса ТО и ремонта является диагностика которая служит для определения технического состояния автобусов, их агрегатов и узлов без разборки. Специфическим свойством, отличающим диагностику от обычного определения технического состояния автобусов, является не повышение точности его оценки, а прежде всего выявление скрытых неисправностей без разборки автобуса. В настоящее время существуют два варианта выполнения диагностических работ совместно с ТО и ремонтом автобусов или на специализированных постах и линиях диагностики. В первом варианте технология выполнения конкретной операции включает диагностирование технического состояния с последующим устранением выявленных неисправностей или проведением регулировочных работ с доведением параметров до нормативных значений. В ряде случаев операция может также завершаться контролем, фиксирующим качество выполнения работ с использованием средств диагностики. Этот вариант применения диагностики является самым распространенным Совмещение диагностики с ТО и ремонтом осуществляется также и на специализированных постах. Наибольшее распространение получили специализированные посты по проверке и регулировке углов установки передних колес, тормозов, системы освещения, проверке и балансировке колес. При совмещении диагностики с устранением неисправностей объединяются функции контроля и исполнения и технологический процесс имеет законченный цикл. Второй вариант применения диагностических средств вытекает из необходимости иметь независимые от исполнителей контрольные подразделения, способные быстро оценить техническое состояние автобусов регулировать ход технологического процесса, направляя автобус на соответствующие участки, посты и зоны в зависимости от его фактического технического состояния. Диагностику Д применяют для проверки узлов и механизмов автобуса, обеспечивающих безопасность движения. Такой вид диагностирования выполняется перед ТО. Обоснованным является проведение контрольно-диагностических работ перед ТО в зоне или на посту диагностики с целью регулирования технологического процесса и выделения из массы автобусов, поступающих на ТО, тех, которые имеют значительный объем Т Р большой трудоемкости. Этот вид диагностирования называется углубленной диагностикой Д, выполняемой на посту с использованием стенда для проверки тяговых качеств автобусов. Поступление на посты и линии ТО автобусов, требующих проведения Т Р большой трудоемкости (более 2 0 % от трудоемкости ТО, приводит к нарушению синхронной работы линии, к неполному выполнению обязательных операций ТО. Это снижает надежность автобусов и производительность труда ремонтных рабочих. Такой ремонт должен быть выполнен до проведения ТО-2. Схема организации технологического процесса ТО и ремонта автобусов приведена на рис. 50. Все автобусы, возвращающиеся с линии и выезжающие на линию, осматриваются водителями и работниками отдела технологического контроля АТ П (контролерами технического состояния, механиками. Для этого АТП должен быть организован контрольно-технический пункт требуемой пропускной способности с осмотровой канавой (эстакадой, подъемником, искусственным освещением, комплектом приборов и инструмента. Перед контрольно-техническим Л777 ЕО Зона ожидания ТО и ремонта |