ТО и ремонт автомобилей. Техническое обслуживание и ремонт автобусовтранспорт
 Скачать 7.29 Mb.
|
|
Защитные покрытия в процессе эксплуатации автобусов, как правило, наносят путем их распыливания. Применяют два метода распыления — безвоздушный и воздушный. При безвоздушном методе распыливание защитного материала производят за счет резкого перепада давлений на выходе из распылителя. При этом лакокрасочный материал подают к соплу распылителя под давлением 4— 6 МПа, материал для нанесения антикоррозионных защитных покрытий в закрытых полостях — под давлением 10— 12 МПа, а для защитного покрытия основания кузова — под давлением до 16 МПа. При этом не образуется тумана, характерного для воздушного метода, что позволяет экономить до 25% защитного материала. К числу преимуществ безвоздушного метода распыления по сравнению с воздушным относят также потребность в менее мощной вентиляции, так как удаляются преимущественно пары растворителя. При этом методе распыливания покрытие получается высокого качества (ровный глянец, равномерная толщина и почти полное отсутствие пористости, сокращается длительность нанесения защитных покрытий и повышается производительность труда рабочих. Широкое применение этого метода пока затруднено из-за недостаточного количества выпускаемого для этих целей оборудования. Для нанесения антикоррозионных покрытий безвоздушным методом используют установки УБР-3, АБР-1, БР-1, установку Эктиавтопрома. Большое распространение получил воздушный метод отличающийся простотой и доступностью в условиях АТП, хотя здесь есть и свои минусы. Распыливание материала осуществляется потоком воздуха под давление 0,3...0,4 МПа с образованием тумана из распыленных частиц из-за пролета их за контур окрашиваемого изделия, что приводит к значительным (до 4 0 % ) потерям материала. Наличие тумана опасно в пожарном отношении и вредно для здоровья работающих, поэтому на участках, где наносятся защитные покрытия воздушным распылением, устанавливают распылительные камеры с мощными отсасывающими устройствами и гидрофильтрами для очистки воздуха от лакокрасочной пыли. Расстояние крас кораспылителя до окрашиваемой поверхности должно быть не меньше 300 мм. Для нанесения покрытий воздушным методом применют красконагнетательные баки 00-12 или 00-13; краскораспылители КРУ-1, КР, КРП-3. Глава ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И ТЕКУЩИЙ РЕМОНТ ДВИГАТЕЛЯ. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ТО двигателя предусматривает проверку осмотром его технического состояния с выявлением неисправностей, выполнение контрольно-диагностических, регулировочных, крепежных и смазочных работ по кривошипно-шатунному и газораспределительному механизму, системам смазывания, питания, охлаждения и выпуска газов. Перед ТО двигателя производят диагностирование Да перед ТО Д-2. При ЕО осматривают двигатель с целью проверки герметичности систем смазывания, топливной, охлаждения и выпуска газов. При необходимости проверяют герметичность системы подачи топлива под давлением. Проверяют уровни масла в поддоне картера двигателя, жидкости в системе охлаждения и топлива в баке. При необходимости доливают масло и воду и заправляют топливный бак. В холодное время года после возвращения автобуса с линии двигатель подключают к системе подогрева, а при ее отсутствии сливают воду из системы охлаждения при необходимости сливают конденсат тормозной системы и системы питания, а также выключают массу автобуса. Перед пуском двигателя систему охлаждения заполняют горячей водой. После пуска двигателя при необходимости проверяют частоту вращения коленчатого вала на режиме холостого хода, регулируют и проверяют работу двигателя на ходу. После остановки двигателя проверяют на слух работу фильтра центробежной очистки масла. При необходимости устраняют выявленные неисправности. ТО-1. Помимо работ Е О очищают двигатель, проверяют крепление его к подрамнику или к основанию кузова автобуса, а также крепление на двигателе оборудования и приборов систем питания, охлаждения, смазывания и выпуска газов. В случае ослабления резьбовых соединений их подтягивают. Проверяют крепление глушителя и труб системы выпуска газов, состояние сливных кранов действие привода и полноту открывания и закрывания воздушной и дроссельной заслонок карбюратора, действие привода насоса высокого давления. Проверяют крепление промежуточной опоры привода вентилятора, натяжение и при необходимости регулируют приводные ремни, клапаны. Проверяют уровень масла в топливном насосе высокого давления ив регуляторе частоты вращения коленчатого вала дизельного двигателя. Смазывание двигателя производят в соответствии с химмотологической кар той. ТО-2. Кроме операций Е О и ТО проверяют состояние и действие привода шторки радиатора, термостата и муфты отключения вентилятора, а в зимнее время утеплительного чехла. При необходимости крепят радиатор, рамку, диффузор, кожух отопителя, шкив коленчатого вала, вентилятор, промежуточную опору привода вентилятора, регулируют натяжение приводных ремней и устраняют неисправности. Проверяют состояние и крепление головок блока цилиндров, крышек распределительных шестерен, впускного и выпускного трубопроводов, водяного насоса, патрубка вентиляции картера двигателя, теплообменника, патрубков и шлангов системы охлаждения, компрессию в цилиндрах двигателя и при необходимости регулируют клапаны газораспределительного механизма. Без снятия с двигателя проверяют работу топливного насоса и герметичность топливного клапана, поплавкового механизма карбюратора прибором НИИАТ-527Б, а также уровень топлива в поплавковой камере карбюратора. При наличии антифриза в системе охлаждения замеряют его плотность, промывают фильтрующий элемент топливного фильтра-отстойника, фильтры предварительной и тонкой очистки топлива, воздушного фильтра, фильтры тонкой очистки масла (центрифугу, а также клапан вентиляции картера двигателя заменяют фильтрующие элементы и смазывают в соответствии с химмотологической картой. Выпускают отстой из топливного бака. При необходимости регулируют частоту вращения коленчатого вала на режиме холостого хода. СО. Помимо операций ТО промывают систему охлаждения двигателя, очищают радиатор от пыли, проверяют состояние и работу термостата, жалюзи или шторки и муфты отключения вентилятора. При подготовке к зимней эксплуатации подсоединяют диффузор системы отопления к радиатору системы охлаждения двигателя, устанавливают перед радиатором утеплительный чехол. Промывают топливный баки продувают сжатым воздухом топливо проводы. Снимают и промывают фильтры-отстойники, карбюратор и топливный насос проверяют состояние их деталей и работу. Снимают насос высокого давления и форсунки для проверки состояния и работы на стенде при необходимости регулируют и устраняют неисправности. Рекомендации по ТО механизмов и систем ТО газораспределительного механизма заключается в периодической проверке крепления деталей и при необходимости регулировке зазоров между клапанами и коромыслами. Длительная работа двигателя с неправильными зазорами приводит к преждевременному износу деталей клапанного механизма — обгоранию клапанов, износу ко ромысел, опорных поверхностей толкателей и кулачков распределительного вала. Проверяют зазоры на холодном двигателе, когда температура всех деталей одинакова желательно С. При этом зазоры должны составлять 0,25...0,30 мм для двигателей ЗИЛ и ЗМЗ-672; 0,15. .0,20 мм — для впускных клапанов и 0,20...0,25 — для выпускных клапанов двигателя КамАЗ-7401; 0,20 мм — для выпускных клапанов и 0,25 мм для выпускных клапанов двигателя РАБАМ АНД ля двигателей ЗМЗ-24Д и ЗМЗ-24-01 зазор между коромыслами и клапанами составляет 0,30...0,35 мм — для го иго клапанов и 0,35... 0,40 мм для остальных. При ТО системы смазывания двигателя перед выездом автобуса на линию проверяют уровень масла в поддоне картера, который должен быть вблизи метки Полно. Большое внимание уделяют регулярной очистке отложений из центробежного фильтра тонкой очистки масла при очередном ТО. Толщина отложений не должна превышать мм, так как с увеличением толщины осадка качество очистки масла снижается, что приводит к повышенному износу деталей двигателя. При ТО системы питания карбюраторных двигателей проверяют работу топливного насоса (без снятия сдвига теля) и герметичность топливного клапана поплавкового механизма карбюратора прибором НИИАТ-527Б. Без снятия с автобуса проверяют уровень топлива в поплавковой камере, который должен быть на расстоянии от плоскости разъема 18...19 мм у двигателей ЗИЛ мм у двигателей ЗМ З . Регулировку карбюраторных двигателей на содержание окиси углерода в отработавших газах проводят на холостом ходу с обеспечением минимально устойчивой частоты вращения коленчатого вала и достижением концентрации окиси углерода в отработавших газах не менее предельно допустимой. Содержание окиси углерода в отработавших газах определяют прибором ГАИ с пробоотборником, вставляемым в выпускную трубу глушителя на глубину 300 мм от среза. Проверку проводят на режиме холостого хода при двух частотах вращения коленчатого вала минимальной и повышенной, равной 0,6 номинальной, установленной заводом-изготовителем. Объемная доля окиси углерода в отработавших газах не должна превышать 3,5% при минимальной частоте вращения коленчатого вала двигателя и 2,0% при повышенной частоте для автобусов, изготовленных до 1 июля 1978 г соответственно 2,0% и 1,5% для автобусов, изготовленных до 1 января 1980 г 1,5% и 1,0% для автобусов, изготовленных после 1 января 1980 г. Проверку проводят при ТО после ремонта или регулировки системы питания двигателя. При этом двигатель предварительно прогревают до температур, рекомендуемых заводом-изготовителем. Перед началом проверки полностью открывают воздушную заслонку карбюратора устанавливают в нейтральное положение рычаг механизма переключателя передач, устанавливают пробоотборник прибора в выпускную трубу глушителя и присоединяют к двигателю тахометр. После пуска двигателя ему дают поработать в течение 1 мин для стабилизации минимальной частоты вращения коленчатого вала, а затем замеряют содержание окиси углерода в отработавших газах. С помощью тахометра устанавливают повышенную частоту вращения коленчатого вала и через 0,5... 1 мин вновь замеряют содержание окиси углерода. Результаты измерений заносят в журнал и сравнивают с нормами. Если содержание окиси углерода превышает установленные нормы, то регулируют карбюратор. После регулировки проверяют приемистость двигателя на месте путем медленного и быстрого открытия дроссельной заслонки, а также при разгоне автомобиля. При этом не должно наблюдаться перебоев в работе двигателя, провалов при переходе с холостого хода на нагрузочные режимы и хлопков в карбюоаторе. Вовремя проверки работы двигателя на приемистость необходимо, чтобы температура охлаждаю шей жидкости соответствовала рекомендуемой заводом- изготовителем. Если не удается получить требуемое содержание окиси углерода, снимают карбюратор с двигателя и направляют на участок ремонта топливной аппаратуры. Причинами здесь могут быть неисправности системы холостого хода, главной дозирующей системы или экономай зера, а также повышенный уровень топлива в поплавковой камере и др. Следует помнить, что автобусы с повышенным содержанием окиси углерода в отработавших газах являются неисправными и не должны выпускаться на линию. Это должно учитываться при оценке технической готовности автобусного парка. При ТО системы питания дизельного двигателя проводят регулирование насоса высокого давления, начала подачи топлива и автоматической муфты опережения впрыска топлива, а также регулирования двигателя на дымность отработавших газов. Топливный насос высокого давления регулируют на стенде СДТА-2 или на стендах НЦ-108, НЦ-104, МЦ-104 фирмы «Моторпал» (Ч С С Р ); Старили МД-12 производства В Н Р ; А фирмы «Фридманн и Майер» Австрия) или других аналогичных стендах. На стенде должен быть установлен рабочий комплекс форсунок, имеющих маркировку, соответствующую модели двигателя. Стендовые топливопроводы высокого давления должны иметь длину 616...620 мм вместимость каждого топливо провода 1,8...2,0 см (определяется путем заполнения топливом. При регулировке насоса применяют профильтрованное дизельное топливо с температурой его в фильтре С , давлении на входе в насос 49...98 кПа при частоте вращения кулачкового вала 1300 об/мин. Регулировку дизельных двигателей на дымность отработавших газов проводят при ТО после ремонта или регулировки топливной аппаратуры и других систем двигателя, оказывающих влияние на изменение дымности. Проверку дымности проводят на неподвижно стоящем автомобиле при работе двигателя на двух режимах свободном ускорении (разгон двигателя на холостом ходу от минимально устойчивой до максимальной частоты вращения коленчатого вала, при максимальной частоте вращения коленчатого вала на холостом ходу. Дымность отработавших газов на режиме свободного ускорения двигателя не должна превышать 4 0 % , а на режиме максимальной частоты вращения коленчатого вала 15%. Для контроля дымности отработавших газов применяют приборы К, И ДА Атлас и др. Перед началом проверки: убедиться в исправности системы выпуска газов путем осмотра и при необходимости устранить неисправности; прогреть охлаждающую жидкость в рубашке двигателя до температуры, рекомендуемой заводом-изготовителем; установить в нейтральное положение рычаг переключателя коробки передач; установить зонд пробоотборника в выпускную трубу на глубину не менее 300 мм (при использовании дымомеров КВ случае применения прибора ИДА-106 Атлас пробоотборник закрепляют на конце выпускной трубы. После пуска двигателя нажимают до упора педаль управления подачей топлива, установив максимальную частоту вращения коленчатого вала двигателя. Этот режим необходим для прогрева прибора до температуры, указанной в инструкции. Продолжительность работы на гаком режиме не превышает 20 с, после чего отпускают педаль управления подачей топлива и дают двигателю поработать до установления минимальной частоты вращения коленчатого вала на холостом ходу. Дымность на режиме свободного ускорения проверяют сразу же после прогрева прибора и последующего установления максимальной частоты вращения коленчатого вала на холостом ходу. Для проверки дымности на режиме свободного ускорения быстро, ноне резко нажимают до упора на педаль управления подачей топлива, увеличивая тем самым частоту вращения коленчатого вала двигателя от минимальной до максимальной. После достижения максимальной частоты вращения отпускают Педаль подачи топлива и дают установиться минимальной частоте вращения. Такой цикл повторяют 10 раз с интервалом не более 15 с. Дымность на этом режиме замеряют при последних четырех циклах по максимальному отклонению стрелки прибора дымомера. За результат измерения принимается среднее арифметическое значение дымности на четырех последних циклах. Проверку дымности отработавших газов на режиме максимальной частоты вращения коленчатого вала осуществляют не позднее чем через 60 с после проверки на режиме свободного ускорения. В этом случае нажимают на педаль управления подачей топлива и фиксируют ее в этом положении, установив максимальную частоту вращения коленчатого вала двигателя. Замер дымности проводят не ранее чем через 30 с после впуска отработавших газов в прибор. Измерение считают достоверным, если колебания стрелки прибора дымомера не превышало ± 3 ,0 % от всей шкалы прибора. Результаты измерений заносят в специальный журнал и сравнивают с нормами. В случае превышения установленных норм автобус не допускается к эксплуатации до устранения причин, вызывающих дымление. 5.2. ТЕКУЩИЙ РЕМОНТ Вид и количество неисправностей двигателя изменяются с увеличением пробега автобуса сначала эксплуатации. В начальный период они сводятся к нарушению регулировок узлов и разрушению деталей малой долговечности, в первую очередь резинотехнических и асбестовых приводных ремней, резиновых манжет, прокладок, сальников и др, к заеданию и заклиниванию деталей, загрязнению и засорению узлов. Все эти неисправности в большинстве своем устраняют на автобусе. С увеличением пробега автобуса возникают неисправности, требующие выполнения работ по Т Р большой трудоемкости (замена вкладышей, цилиндро-поршневой группы и др) Эта группа неисправностей требует нередко снятия двигателя с автобуса для выполнения работ на специализированном Р Ус применением соответствующего инструмента, приборов и приспособлений. Неисправности двигателя характеризуются нарушением величины давления масла в системе и его расходом, нарушением теплового режима, ненадежным протеканием рабочего процесса, повышенным содержанием окиси углерода в отработавших газах, повышенным расходом топлива, наличием стуков, шумов и др. Определение технического состояния деталей двигателя и ремонт Д ля удобства выполнения работ автобус устанавливают на осмотровую канаву, над которой имеется подъемное устройство грузоподъемностью не менее 1000 кг. Снимают двигатель ямргте с коробкой передачи сцеплением, используя приспособление для захвата двигателя рис. 59). Затем двигатель направляют на специализированный РУ, устанавливают на стенде (рис. 60), в зависимости от вида устраняемой неисправности частично разбирают. При контроле блока цилиндров проверяют герметичность полостей охлаж дений; плоскостность сопрягаемых поверхностей размеры посадочных отверстий под гильзы размеры отверстий гнезд под вкладыши коренных подшипников, отверстий втулок под опорные шейки распределительного вала, отверстий под толкатели состояние резьбовых от верстий. Герметичность полостей охлаждения блока проверяют на стенде водой, нагретой до 70...80 С под давлением 392...490 кПа. Течи или просачивания воды через стенки не должно быть. Наличие не- плоскостности сопрягаемых поверхностей определяют лекальной линейкой и набором щупов. Неплоскостность поверхностей прилегания головок блока, впускного газопровода и масляного картера допускается не более 0,15 мм на всей длине или 0,04 мм на длине 50 мм, а поверхностей переднего и заднего торцов блока — не более 0,1 мм. Выявленную неплоскостность устраняют фрезерованием или шлифованием. Размеры отверстий блока под гильзы, вкладыши под- шипи-иков коленчатого вала, под толкатели, под корпус привода распределителя зажигания замеряют нутромером. Несоосность гнезд вкладышей коренных подшипников не должна превышать 0,04 мм, неперпендикулярность оси расточки цилиндров коси коленчатого вала не более 0,06 мм на длине 100 мм биение торцевой поверхности блока цилиндров относительно оси расточки цилиндров — не более 0,07 мм. Выявленные трещины в блоке цилиндров в доступных местах заваривают или заделывают эпоксидной пастой Рис. 60. Разборка и сборка двигателя: а — двигатель на стенде б — стенд 1 — станина червячный редуктор 3 — рукоятка редуктора стойка поворотная балка установочный палец 10 — педаль фиксатора Трещины заваривают с подогревом и без подогрева блока. В первом случае используют газовую сварку чугуно-мед- ным электродом диаметром 5 мм с присадкой флюса после нагрева блока в электропечи до температуры 600... 650 С. По окончании сварки блок медленно охлаждают в термошкафу. Без нагрева блока трещины заваривают проволокой диаметром 1 мм с помощью электросварочного полуавтомата открытой дугой на постоянном токе прямой полярности 80... 100 А при напряжении 16... 18 В. После заварки шов шлифуют. При использовании для заделывания трещин эпоксидной пасты из эпоксидной смолы, дибутилфталага, железного порошка и полиэтиленполиамида поверхность вокруг трещины предварительно зачищают, наносят насечку и тщательно обезжиривают ацетоном. После затвердевания пасты неровности зачищают и проверяют герметичность блока При проверке состояния гильз цилиндров обращают внимание на поверхности их зеркал, которые из-за износа приобретают по длине форму неправильного конуса, а по окружности форму овала. При выявлении износа гильзу выпрессовывают из блока (рис. 61), растачивают и хонингуют до ремонтного размера. Допустимая овальность и конусность окончательно обработанных гильз не должна превышать 0,02 мм. При износе и деформации посадочных поясов гильзу восстанавливают до номинальных размеров путем осталивания. |