ТО и ремонт автомобилей. Техническое обслуживание и ремонт автобусовтранспорт
 Скачать 7.29 Mb.
|
|
Карданная передача. Крутящий момент от двигателя на ведущие колеса автобуса передается посредством карданной передачи, которая состоит из одного или нескольких карданных валов, шарниров и промежуточных опор. По конструкции карданные валы автобусов аналогичны карданным валам грузовых или легковых автомобилей. В настоящее время применяются карданные передачи с шарнирами двух типов, у которых игольчатые подшипники смазываются трансмиссионным маслом через масленку (негерметичные) или пластическим смазывающим материалом (герметичные. В последнем случае смазывающий материал закладывается в шарниры вовремя их сборки и шарнир длительное время pa6otaeT без замены смазочного материала масленка в этом случае отсутствует. Опыт эксплуатации показал, что это в 1,5... 2,0 раза увеличивает срок службы карданных шарниров. На рис. 31 приведена"карданная передача автобуса, состоящая из карданного вала 3 и двух шарниров. На шлицевом конце вала установлена вилка шарнира 7. Оба шарнира карданной передачи (передний и задний) одинаковы по конструкции. Передний конец карданного вала с помощью специальных болтов прикреплен к фланцу выходного вала гидромеханической коробки передача задний фланец к фланцу ведущей шестерни заднего моста. Карданный вал в сборе динамически сбалансирован. Балансировка вала осуществляется привариванием спе- Риг 30 Схемл системы управления. 2. 3 — включатели периферийных золотников главный золотник силовой регулятор центробежный регулятор электромагнит клапана блокировки элек тр ом агннт включения й передачи 9 — электромагнит включения й передачи 10, I I переключатели периферийных золотников электромагнит включения й передачи, 13 — электромагнит включения заднего хода N — включатель стартера включатель тормоза- замедлителя к педали подачи топлива к дополнительному реле стартера кв ключа тел ю C T O I1 ; IV — главная магистраль Рис. 31. Карданная передача — фланец вилка специальная пластина карданный вал колпак сальника шайба сальника войлочное кольцо ; 7 — скользящая вилкам асл е н ка манжета подшипник крестовина Г — болт стопорная пластина замочная пластина подшипника циальных пластин 2 на концах трубы. Допустимый дисбаланс 100 СМ.см. Для обеспечения равномерного вращения карданного вала отклонение осей шарниров в продольной плоскости не должно превышать 3°, а биение карданного вала в сборе с шарнирами быть не более мм. На трубе вала и на скользящей вилке выбиты стрелки, которые всегда должны быть совмещены. Задний мост, устанавливаемый на автобусах, по конструкции аналогичен заднему мосту грузового или легкового автомобиля. Например, на автобусе РАФ-2203 установлен задний мост автомобиля ГАЗа на автобусе ПАЗ — автомобиля ГАЗ-53А. Задний мост автобусов ЛАЗ, Ли АЗ, Икарус — двухступенчатый, с разделенной главной передачей на центральный и колесный редукторы. Разделение главной передачи позволяет уменьшить габаритные размеры заднего моста, увеличить дорожный просвети разгрузить детали дифференциала и полуосей. Применение колесной передачи способствует получению ряда различных передаточных чисел, что делает задний мост пригодным для использования на различных модификациях автобусов. Крутящий момент от карданного вала на задний мост рис. 32) передается двумя ступенями первая осуществляется в центральном редукторе ведущей 40 и ведомой 36 коническими шестернями вторая — в колесном редукторе при помощи планетарных передач, расположенных на обоих концах моста I 2, 13, 24, 39 — уплотнительное кольцо пробка полуось крышка колесного редуктора 6 — стопорная планка палец сателлита болт фиксатора болт 10 — стопорная пластина сателлит водило N — короНнзя шестерня опора коронной шестерни- стопорные кольца подшипники ступица распорная зубчатая втулка болт масло ул ив ли в а ю ш и й шит болт фиксирующая шайба стопор ролика разжимный ролик 29 — оттяжная пружина тормоза тормозной барабан опора вала разжимного кулака —г.вал разжимного кулака сальник картер заднего моста ведомая коническая шестерня чашка дифференциала сателлит ведущая шестерня щит тормоза стопорный бблт; 47 — тормозная колодка обойма сальника винт упорное кольцо Передняя ось автобуса по конструкции аналогична передней оси грузового автомобиля и представляет собой цельнокованную балку 19 (рис. 33) двутаврового сечения, на которой выполнены площадки для крепления упругих элементов и направляющего устройства подвески. В концевых бобышках имеются отверстия под шкворни 15 поворотных кулаков. Шкворень разгружен от вертикальной нагрузки. Продольный угол наклона шкворня обеспечивается положением продольных рычагов направляющего устройства. Поворотный кулак вильчатого типа имеет втулки, на внутренней поверхности которых выполнены винтовые канавки для подачи смазочного материала через пресс-масленки 20. Ступица 10 переднего колеса установлена на конические роликовые подшипники 8 и 9. Для предотвращения попадания смазочного материала на тормозные колодки установлено опорное кольцо 28 с манжетой 29. За балкой передней оси расположены элементы рулевой трапеции, состоящей из двух рычагов 22 и 26, поворотных кулаков и поперечной рулевой тяги А - А Рис. 33. Передняя ось 14 — прокладка гайка замочное кольцо 4 — замочная шайба крышка болт роликовый подшипник ступица штифт втулка ш квор ень; 16, 17 — регулировочная шайба клин 19 - балка пресс-маелси ка 22. 26 — поворотным рычаг поперечная рулевая тяга стяжной болт- наконечник поперечной рулевой тяги , 27 — подшипник опорное кольцом ан же та . 30 — поворотный кулак Рис. 34. Передняя подвеска — рессора 2 — подушка рессоры 3 — крышка заднего кронштейна стабилизатор поперечной устойчивости регулятор положения кузова ограничитель хода отдачи 7 — пне вм об алло камор ти затор ; 9 — крышка заднего кронштейна передняя ось Подвески, устанавливаемые на автобусах, бывают пружинные, рессорные, пневматические и рессорно-пнев матические. Конструкции пружинной и рессорной подвесок аналогичны подвескам легкового или грузового автомобиля. Рессорно-пневматические подвески приведены на рис. 34, 35. Рессоры 1 (см. рис. 34) передней подвески состоят из трех рессорных листов, собранных в пакет. В рессорах имеются два коренных листа, концы которых отогнуты и вставлены в кронштейны. Средней частью рессора закреплена на оси 10 стремянками. В качестве упругих элементов в передней подвеске применяются две пневматические рессоры (пневмобаллоны) 7. Для повышения устойчивости автобуса при движении его на поворотах служит стабилизатор поперечной устойчивости 4. Задняя рессорно-пневматическая подвеска имеет четрые пневматических баллона 8 (см. рис. 35). В качестве несущей опоры для задней подвески используется балка заднего моста 7, которая через пневматические баллоны 8 воспринимает частичную вертикальную нагрузку от массы автобуса. Пневматические баллоны своими верхними фланцами прикреплены к кронштейнам основания кузова автобуса, а нижними — к балке 7. Для органичения хода подвески вниз служат ограничители хода отдачи 6, Рис. 35. Задняя подвеска — крышка кронштейна подушка рессоры рессора 4 — ограничитель хода отдачи амортизатор редуктор заднего моста балка пневм обаллон представляющие собой петлю троса, подвешенную клон жерону.На автобусах Икарус моделей 260 и 280 применяется пневматическая подвеска. Здесь для удержания от поперечного и продольного перемещений передней оси, заднего моста автобуса, моста прицепа применяется система регулируемых рычагов, передние концы которых прикреплены к кузову при помощи шарниров на резиновых втулках, а задние к оалкам Рис. 36. Пневматический баллон подвески оси и моста автобуса. Пневматический баллон подвески (рис. 36) состоит из резинокордной оболочки 7, в которой заключен резиновый буфер сжатия 4, прикрепленный болтами к поршню 9 через прижимной фланец 6. Между поршнем и резиновым буфером сжатия 4 через сетку — фильтр 5 закреплен демпфер 8. В верхнем основании рези нокордной оболочки установлен фланец 2, в который входит штуцер 1 для подвода воздуха внутрь пневматического баллона. Нагрузка от массы автобуса на упругий элемент передается через пластину Для автоматического управления потоком сжатого воздуха, поступающего или выходящего из упругих элементов пневматических рессор, применяются регуляторы положения кузова (рис. 37). Регулятор обеспечивает постоянную высоту упругих элементов, а следовательно, постоянную частоту собственных колебаний подвески, а также постоянное расстояние от кузова до полотна дороги при различных нагрузках. Он состоит из корпуса /, в котором расположен вал привода регулятора. На одном торцевала эксцентрично расположена ось с кулачком а на противоположном торце рычаг 4 привода регулятора. Регулятор положения кузова крепится к кузову автобуса, а его рычаг 4 через систему тяг соединен с передней осью и задним мостом. При увеличении нагрузки расстояние между кузовом и осью колеса уменьшается, рычаги вал 3 регулятора поворачиваются почасовой стрелке. При этом кулачок 20 поднимает шток 19, который своим торцом открывает впускной клапан Рис. 37. Регулятор положения ку зова: а — полость корпус регулятора сальник вал привода 4 — рычаг привода 5 — болт шайбы- кольцо резиновое 8 — втулка впускной клапан I ступени впускной клапан I ступени, пружина обратного клапана обратный клапан жиклер ступени втулка седло впускного клапана ступени пружина впускного клапана шток кулачок фильтр фиксатор масленка прокладка жиклер ступени. Сжатый воздух через жиклер ступени, сжимая обратный клапан 13, попадает в жиклер / ступени, затем в полость регулятора, а оттуда в пневматический баллон, 5 восстанавливая его исходную вы соту. Д ля гашения колебаний при движении по неровным дорогам на всех автобусах устанавливаются телескопические амортизаторы, конструкция которых аналогична амортизаторам легковых и грузовых ав томобилей. Колеса и шины. Колеса автобусов бывают двух типов дисковые и без дисковые. Дисковые колеса устанавливают на автобусах РАФ-2203, ПАЗ, ЛАЗ-695Н, а на автобусах ЛАЗ и ЛиАЗ-677 применяются бездисковые колеса со съемными бортовым рис. 38) и замочным 1 кольцами. Замочное кольцо разрезное и является второй конической полкой обода для посадки шин. Обод 6 колеса по внутреннему диаметру имеет конус, по которому колесо центрируется на ступице. Бездисковые колеса устанавливают и на автобусах Икарус. МЕХАНИЗМЫ УПРАВЛЕНИЯ Рулевое управление состоит из рулевой колонки с рулевым колесом, передаточного звена, рулевого механизма, рулевой сошки и гидроусилителя. Применяемое на автобусах рулевое управление имеет одинаковую принципиальную схему (аналогичную легковыми грузовым автомобилям, но различно по компоновке. Его можно условно классифицировать по наличию и месту расположения гидроусилителя (водном картере с рулевым механизмом и отдельно от него) и по наличию передаточного звена между рулевой колонкой и рулевым механизмом. Рулевое управление (рис. 39) включает угловой редуктор /, карданный вал 3, гидроусилитель 4, распределительное устройство 5, рулевой механизм 6, сошку рулевого управления 8, продольную тягу 9. Угловой редуктор / одноступенчатый, предназначен для передачи крутящего момента от рулевого колеса через карданный вал 3 к рулевому механизму 6. Гидроусилитель 4 служит для уменьшения усилия, необходимого при повороте передних колес, смягчения ударов, передаваемых на рулевое колесо при движении по неровной дороге, повышения безопасности движения. Цилиндр гидроусилителя укреплен на раме шаровым соединением. Шток цилиндра шарнирно связан с сошкой рулевого механизма. Гидооусилитель приводится в действие распределительным устройством, размещенным в рулевом механизме и изменяющем направление потока жидкости при поворотах рулевого колеса рис. Масло к гидроусилителю подается насосом с ше стеренчатым или ременным приводом от блока распределительных шестерен. Насос — лопастного типа, двойно- Рис. 39. Рулевое управление — угловой редуктор 2 — фланец карданного вала карданный вал 4 — гидроусилитель распределительное устройство рулевой механизм пробка наливного отверстия сошка рулевого управления продольная тяга рулевого управления наконечник штока болт хомут защитная муфта гайка нажимное кольцо 17 — опорное кольцом ан же та ; 19 — поршень со штоком цилиндр 21 — гайка наконечника уплотнительное кольцо 23 — наконечник цилиндра Рис. 40. Схема работы гидроусилителя рулевого управления а — в бачок бот насоса трубопроводы высокого давления золотник 4 — корпус клапана управления прямолинейное движение поворот вправо поворот влево го действия, теза один оборот вала совершаются два полных цикла всасывания и два нагнетания. Он состоит из статора и ротора с лопастями. При вращении вала насоса лопасти прижимаются к поверхности статора под действием центробежной силы и давления масла, поступающего по клапанам в распределительном диске под лопасти насоса. Питание насоса осуществляется из бачка, закрытого крышкой. Насос имеет два клапана, расположенных в крышке. Предохранительный клапан, помещенный внутри перепускного клапана, ограничивает давление масла в системе, открываясь при давлении 7350...7850 кПа. Перепускной клапан ограничивает количество масла, подаваемого насосом к гидроусилителю, при повышении частоты вращения коленчатого вала двигателя. Тормозная система автобусов состоит из рабочего, стояночного и запасного тормозов. Рабочие тормоза с гидравлическим (рис. 41) или пневматическим приводом рис. 42) служат для торможения автобуса вовремя движения. Стояночный тормоз с механическим или пневматическим приводом на колеса или трансмиссию автобуса предназначен для затормаживания вовремя стоянки, он используется и как аварийный тормоз в случае отказа привода рабочих тормозов. На автобусах Икарус установлен тормоз-замедлитель торможение двигателем, принцип его работы заключается в том, что отверстие в выпускном трубопроводе частично 4J / Z 1 3 4 5 6 7 8 9 1011 1 Z 1 12 В 13 №15 6 5 16 17 36 35 Л 33 // 8 32 3! 8 30 29 25 28 27 28 19 6 Z5 2U 23 5 Рис. 42. Схема пневматической системы автобуса — дверной цилиндр 2 — эл ектр оп не вм ати ческн й клапан пневматический цилиндр 4 — передняя тормозная камера регулятор положения кузова баллон пневматической подвески 7 — регулятор давления клапан контрольного вывода двойной защитный клапан тройной защитный клапан воздушные баллоны вл агом асл о отделитель регулятор тормозных сил 14 — пневматический цилиндр, 15 — тормозная камера спр ужин н ы м эн ер го аккумулятором предохранитель от замерзания регулятор давления эл ек троп не вм ати чес кн й клапан датчик аварийного давления воздуха 20 — компрессор вспомогательный тормоз тормоз- замедлитель клапан включения жалюзи радиатора — ускорительный клапан двух магистральный клапан конденсационный баллон двухсеки ионный тормозной кран пневматический включатель сигнала торможения пневматический кран тормозной кран прямого действия с ручным управлением двух стрелочный манометр пневматический стеклоочиститель. тормозной кран обратного действия с ручным управлением крану правления насосом ы вате ля клапан слива конденсата закрывается заслонкой, вследствие чего затрудняется выпуск отработавших газов, чем и создается тормозной эффект. Тормоз управляется электропневматическим клапаном, действующим одновременно на рабочий цилиндр управления заслонкой и на цилиндр, уменьшающий подачу топлива. Конструкция большинства элементов тормозной системы автобусов аналогична конструкции этой системы на легковых и грузовых автомобилях. Рабочая тормозная система автобуса имеет приводы передних и задних тор мозов. Привод передних тормозов состоит из воздушного баллона, верхней секции двухсекционного тормозного крана 29, клапана контрольного вывода и тормозных камер. В воздушном баллоне установлены клапан слива конденсата и датчик падения давления. Привод задних тормозов состоит из воздушного баллона, нижней секции тормозного крана 29, двухмаги стрального клапана 25, тормозных камер с пружинным энергоаккумулятором 15 и клапана контрольного вывода, установленного в тормозном кране. Отключение от пневматической системы осуществляется тройным защитным клапаном. В воздушном баллоне имеется датчик падения давления. Пневматическая тормозная система включает следующие элементы. Компрессор поршневого типа, непрямоточный, двухцилиндровый, одноступенчатый. Привод компрессора шестеренчатый от распределительных шестерен (наиболее распространенной на автобусах является клиноременная передача. Отключение подачи воздуха компрессором в пневматическую систему осуществляется при достижении давления воздуха в пневматической системе 686 ...734 кПа, а включение подачи при давлении 609...636 кПа. Регулятор давления 17 предназначен для автоматического регулирования давления в пневматической системе автобуса в заданных пределах путем периодической разгрузки компрессора в атмосферу. Предохранительный клапан в случае отказа регулятора давления обеспечивает выпуск воздуха в атмосферу при достижении давления 870 кПа. Двухсекционный кран управления тормозами 29 предназначен для управления исполнительными механизмами рабочих тормозов автобусов Двойной защитный клапан У предназначен для разделения магистрали, идущей от компрессора, на два самостоятельных контура автоматического отключения одного из контуров в случае его повреждения или нарушения герметичности сохранения сжатого воздуха в неповрежденном контуре сохранения сжатого воздуха в обоих контурах в случае повреждения или нарушения герметичности в магистрали, идущей от компрессора. Если вовремя процесса торможения водном из контуров будет большой расход сжатого воздуха, то при последующем наполнении контуров сжатым воздухом в первую очередь будет наполняться контур с меньшим падением давления. Другой контур наполняется только тогда, когда давление в первом контуре превысит установленную норму. Тройной защитный клапан 10 предназначен для разделения сжатого воздуха, поступающего из компрессора на два основных и один дополнительный контур автоматического отключения одного из контуров в случае его повреждения или нарушения герметичности и сохранения сжатого воздуха в остальных контурах сохранения сжатого воздуха во всех контурах в случае повреждения или нарушения герметичности питающей магистрали, питания дополнительного контура от двухосновных контуров, пока давление в основных контурах не снизится до заданного уровня. При отказе одного из основных контуров происходит падение давления в неисправном контуре ив полости корпуса. Вследствие падения давления клапан исправного контура и обратный клапан дополнительного контура закрываются, предотвращая падение давления в основном и дополнительном контурах. При отказе в работе дополнительного контура давление падает в двухосновных контурах ив полости корпуса. Это происходит до тех пор, пока не закроется клапан дополнительного контура. В случае прекращения подачи сжатого воздуха в тройной защитный клапан клапаны основных контуров закрываются, предотвращая тем самым падение давления в этих контурах. Двухмагистральный клапан 25 предназначен для управления одной магистралью из двух, по выбору. Тормозная бесфланцевая камера 4. Для ограничения хода диафрагмы к днищу корпуса приварен стакан. Тормозная камера с пружинным энергоаккумулятором 15 предназначена для приведения в действие рабочего тормоза при подаче сжатого воздуха и для приведения в действие стояночного или запасного тормоза при выпуске или отсутствии сжатого воздуха в системе. При включении стояночной тормозной системы тормозные механизмы приводятся в действие силовыми пружинами энергоак кумуляторов. Ускорительный клапан 24 предназначен для уменьшения времени срабатывания пружинных энергоаккумулято ров стояночного и запасного тормозов путем ускорения впуска и выпуска сжатого воздуха. Клапан контрольного вывода предназначен для присоединения контрольно-измерительных приборов для проверки давления, а также для отбора сжатого воздуха. На автобусе установлено семь клапанов. Влагомаслоотделитель 12 предназначен для очистки воздуха, поступающего в воздушные баллоны. Сжатый воздух, проходя через латунную сетку, отделяется от масла и влаги и поступает к воздушным баллонам. Масло и влага, оставшиеся в сетке, стекают в конденсационный баллон и оттуда сливаются через сливной клапан. Предохранитель от замерзания конденсата предназначен для предотвращения замерзания конденсата в трубопроводах и приборах пневматического привода. Предохранитель — испарительного типа в качестве тормозной жидкости используется денатурированный спирт. Клапаны слива конденсата 43 установлены на всех воздушных баллонах. Привод стояночного тормоза состоит из двух воздушных баллонов, тормозного крана обратного действия 38 с ручным управлением, ускорительного клапана 24, цилиндров с пружинными энергоаккумуляторами, объединенными с тормозными камерами, и клапана контрольного вывода Глава СИСТЕМА И ОРГАНИЗАЦИЯ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА АВТОБУСОВ. СИСТЕМА ТО И РЕМОНТА Исправное состояние автобусов обеспечивается своевременными качественным проведением ТО и ремонта, соблюдением правил технической эксплуатации и выполнением требований безопасности движения. В Советском Союзе применяется планово-предупреди- тельная система ТО и ремонта автобусов, которая представляет собой совокупность средств и исполнителей, необходимых для обеспечения исправного состояния автобусов в соответствии с нормативно-технической документацией. В основе планово-предупредительной системы ТО и ремонта автобусов заключен принцип обеспечения работы сопряженных деталей в пределах допусков, установленных конструкторской и нормативно-технической документацией. Система базируется на информации, получаемой при оценке надежности и технического состояния автобусов с использованием средств контроля и диагностирования. Системой ТО и ремонта предусматриваются две составные части операций — контрольная и исполнительская. Планово-предупредительный характер системы ТО и ремонта определяется плановыми принудительным (через установленные пробеги или время работы автобусов) выполнением контрольной части операций, предусмотренных Положением, с последующим выполнением исполнительской части. Часть операций ТО и ремонта (например, смазочные и очистительные операции) могут выполняться в плановом порядке без предварительного контроля. Своевременное и качественное их выполнение в установленном объеме обеспечивает высокую техническую готовность автобусов и снижает потребность в ремонте. Под исправным состоянием (исправностью) автобуса понимается состояние, при котором он соответствует всем требованиям нормативно-технической документации. Состояние автобуса, при котором он не соответствует хотя бы одному из требований нормативно-технической документации, является неисправным (неисправностью). Под работоспособным состоянием автобусов понимается такое, при котором значения всех параметров, характеризующих способность выполнять транспортную работу, соответствуют требованиям нормативно-технической документации. Всякое нарушение работоспособного состояния автобуса называется отказом. Техническое состояние автобусов и их составных частей без разборки определяется с помощью контроля и диагностирования, которые являются технологическими элементами ТО и ремонта. Цель контроля и диагностирования при ТО заключается в определении действительной потребности в выполнении операций, предусмотренных нормативно-технической документацией, и прогнозировании момента возникновения неисправного состояния путем сопоставления фактических значений параметров с предельными, а также в оценке качества выполнения работ. Целью контроля и диагностирования при ремонте является выявление неисправного состояния, причин его возникновения и установление наиболее эффективного способа устранения (на месте, со снятием узла или агрегата с полной или частичной разборкой, наконец, заключительный контроль качества выполнения работ. Нормативно-техническая документация ТО и ремонта как составная часть системы включает принципы, определения, нормативы и методы их корректирования с учетом условий эксплуатации рекомендации по организации и управлению производством, технологии. Средства ТО и ремонта предусматривают производственно-техническую базу (здания, сооружения, оборудование, размещенную на автотранспортных и специализированных предприятиях; материально-техническое обеспечение (с учетом конструкции автобусов, пробега сначала эксплуатации, интенсивности и условий эксплуатации). В состав предприятий входят: комплексное АТ П , где выполняется весь объем ТО, а также полностью или частично Т Р; производственное объединение автомобильного транспорта (ПО АТ, автокомбинат (А К ), являющиеся единым предприятием, состоящим из базового предприятия и филиалов, между которыми на основе централизации распределяется весь объем работ ТО и Т Р база централизованного технического обслуживания и ремонта (Б Ц ТОР станция технического обслуживания и ремонта СТО Р ), являющаяся самостоятельным хозрасчетным предприятием, выполняющим по договорам ряд работ по ТО и Т Р автобусов, прикрепленных к ним АТП; состав обслуживаемых групп автобусов должен быть постоянным, производственно-технический комбинат (П Т К ), являющийся самостоятельным (или на базе Б Ц ТОРС ТОР, ПО АТАК) хозрасчетным предприятием по ТО и Т Р конкретного семейства автобусов, их составных частей и восстановлению деталей; централизованные специализированные производства Ц С П ), являющиеся предприятиями, цехами, участками, специализированными по ТО и. Т Р автобусов, их составных частей, а также восстановлению деталей. Специализированные производства могут быть самостоятельными хозрасчетными предприятиями или находиться в составе других предприятий автотранспорта; А Р П , являющиеся специализированными предприятиями по капитальному ремонту ( КР) автобусов, их составных частей и восстановлению деталей; технический обменный пункт ТОП, являющийся производственным комплексом подготовки производства, сбора, хранения, распределения и централизованной доставки ремонтного фонда и отремонтированной продукции по предприятиям территориального объединения автомобильного транспорта. Техническое обслуживание. Под ТО понимается комплекс операций по поддержанию автобусов в работоспособном состоянии и надлежащем внешнем виде, обеспечению надежности и экономичности работы, безопасности движения, защиты окружающей среды, уменьшения интенсивности изменения параметров технического состояния предупреждению неисправностей, а также выявлению их с целью своевременного устранения. По периодичности, перечню операций и трудоемкости выполняемых работ ТО подразделяется на ежедневное техническое обслуживание ВО, первое техническое обслуживание (ТО, второе техническое обслуживание ТО) и сезонное техническое обслуживание СО. ЕО включает контроль, направленный на обеспечение безопасности движения, а также работы по поддержанию надлежащего внешнего вида, заправке топливом, маслом и охлаждающей жидкостью. Е О выполняется на АТ П после работы автобусов на линии. Контроль технического состояния автобусов перед выездом на линию, а также при смене водителей на линии осуществляется ими за счет подготовительно-заключительного времени. ТО-1 и ТО включают контрольно-диагностические, крепежные, регулировочные, смазочные и другие работы, направленные на предупреждение и выявление неисправностей, снижение интенсивности изменения параметров технического состояния автобусов, экономию топлива и других эксплуатационных материалов, уменьшение отрицательного воздействия автобусов на окружающую среду. Периодичность и трудоемкость выполнения ТО приведены в табл. Таблица. Периодичность и трудоемкость ТО и Т Р автобусов выпуска после 1972 г. (1 категория условий эксплуатации) К л асс и модель автобуса Е О ТО-1 ТО -Т Р / 1000 км П ер и од и ч ность, сут Т руд о ем к ость, чел-ч П ер и о дич- н ость, км Трудо- ем- кость, чел-ч П ер и од и ч ность, км Т рудо- емкость, чел-ч Т руд о емкость, чел ч Особо малого класса: РАФ-2203 еже с у точно 3000 4,0 12 000 15,0 Малого класса: ПАЗ-672 » 0,70 3000 5,5 12 000 18,0 5,3 КАвЗ-685 0,70 3000 5,5 12 000 18,0 Среднего класса: ЛАЗ-695Н, -Р ЛА З-695Н Г 0,95 3500 5,8 6,6 14 000 24,0 25,8 6,5 Большого класса: ЛиАЗ-677 1,00 3500 7,5 14 000 31,5 6,8 ЛиАЗ-677Г » 1,15 3500 7,9 14 000 32,7 Икарус, -256 » 1,40 4000 10,0 16 000 40,0 Икарус 1,20 4000 9,5 16 000 35,0 Особо большого класса: Икарус-280 1,80 4000 13,5 16 000 47,0 Примечания. Допустимые отклонения от нормативов периодичности ТО составляют. Периодичность замены масел и смазочных материалов уточняется в зависимости от типам одели) икон стр укти вн ы х особенностей й гр егата, атак же марки применяемого масла смазочного материала СО проводится 2 раза в год и включает работы по подготовке автобусов к эксплуатации в холодное и теплое время года. В качестве отдельно планируемого вида СО проводят для автобусов, работающих в районах очень холодного, холодного, жаркого сухого и очень жаркого сухого климата. Для остальных условий СО совмещается преимущественно с ТО с соответствующим увеличением трудоемкости. Все виды ТО автобусов выполняются в объеме перечней основных операций и химмотологической карты, предусмотренных Положением о ТО и ремонте подвижного состава автотранспорта». ТО должно обеспечивать безотказную работу автобусов в пределах установленных периодичностей по воздействиям, включенным в перечень операций. Нормативы трудоемкости ТО и ТО не включает трудоемкость ежедневного обслуживания. Нормативы трудоемкости СО составляют от трудоемкости ТО 50% для очень холодного и очень жаркого сухого климатических районов 3 0 % для холодного и жаркого сухого районов 20 % для прочих условий. Ремонт. Под ремонтом понимается комплекс операций по восстановлению исправного или работоспособного состояния, ресурса и безотказности работы автобусов, их агрегатов, узлов и систем. Ремонт выполняется как по потребности, после появления соответствующей неисправности, таки по плану, через определенный пробег или время работы автобусов планово-преду предительный. При этом первоочередному регламентированию подлежат работы по предупреждению неисправностей, влияющих на безопасность движения, стоимость устранения которых ниже стоимости выполнения ремонта по потребности, включая убытки от простоев автобусов на линии, наиболее часто возникающих при использовании автобусов в конкретных условиях эксплуатации. Часть операций Т Р (планово-предупредительного) малой трудоемкости может выполняться совместно с ТО. Этот вид ремонта называется сопутствующим. Перечни операций, периодичности и трудоемкости планово-предупреди тельного ремонта приводятся во второй части Положе ния. В соответствии с назначением и характером выполняемых работ ремонт подразделяется на ТР и КР. В виде исключения для автобусов, работающих в тяжелых дорожных условиях, допускается средний ремонт, предусматривающий замену двигателя, требующего КР углубленное диагностирование технического состояния и устранение выявленных неисправностей с заменой или ремонтом деталей окраску кузова и других необходимых работ, обеспечивающих восстановление исправности всего автобуса. Средний ремонт проводится с периодичностью более одного года. Нормативы и рекомендации по применению среднего ремонта автобусов разрабатываются с учетом достигнутого уровня надежности и приводятся во второй части Положения. К Р автобусов, агрегатов и узлов предназначен для восстановления их исправности и близкого к полному не менее 8 0 % ) восстановлению ресурса. Техническое состояние автобусов, агрегатов и узлов, направляемых в КР, и качество выполнения КР должны соответствовать требованиям государственных стандартов и другой норма тивно-технической документации на КР. Направление автобусов и агрегатов на КР производится на основании результатов анализа их технического состояния с применением средств контроля и диагностирования, с учетом пробега, выполненного доили после КР, суммарной стоимости израсходованных запчастей сначала эксплуатации и других затратна Т Р. Нормы пробега до КР автобусов и основных агрегатов приведены в табл. Таблица. Нормы пробега автобусов выпуска после 1972 г. и основных агрегатов до первого КР ( I категория условий эксплуатации Модель автобуса Норма пробега, тыс КМа в то буса двигателя коробки передач (гидро- меха- ничс- ск аи переднего моста заднего моста рулевого механизма РАФ-2203 260 180 180 150 180 ПАЗ 320 180 180 180 180 150 ЛАЗ-695Н, ЛАЗ-095НГ 360 200 200 200 360 200 ЛАЗ-697Н, Р 220 220 220 400 220 ЛиАЗ-677, ЛиАЗ-677Г 380 200 200 210 300 Икарус, -255 360 300 200 200 360 Икарус 360 270 200 200 360 Икарус 360 250 200 200 360 200 Агрегат направляется в КР, если базовая и основные детали требуют ремонта с полной разборкой агрегата работоспособность агрегата не может быть восстановлена или ее восстановление нецелесообразно путем проведения ТР. Автобус направляется в КР при необходимости КР кузова. За срок службы автобус, как правило, подвергается не более чем одному КР, не считая КР агрегатов и узлов дои после КР автобуса. С увеличением долговечности кузова полнокомплект ный ремонт автобуса будет максимально ограничиваться до полного исключения за счет замены агрегатов и узлов, требующих КР, на исправные, взятые из оборотного фонда. Рекомендации о сроках исключения полноком плектного КР автобусов приводятся во второй части Положения. К Р автобусов, агрегатов и узлов производится на специализированных ремонтных предприятиях, как правило, обезличенным методом, предусматривающим их полную разборку, дефектовку, восстановление или замену деталей, сборку агрегатов и узлов, регулировку, испы тание. ТР предназначен для обеспечения исправного или работоспособного состояния автобусов с восстановлением или заменой отдельных агрегатов, узлов и деталей кроме базовых, достигших предельно допустимого состояния. При Т Р допускается одновременная замена комплектом) агрегатов, узлов и деталей, близких по ресурсу. Отработавшие агрегаты, узлы и детали направляются на специализированные производства для восстановления в качестве запчастей и комплектования из них ремонтных комплектов. Под ремонтными комплектами понимаются наборы агрегатов, узлов и деталей, необходимые для устранения неисправностей. Применение ремонтного комплекта должно исключать дополнительные потери рабочего времени на доводку его элементов и доставку недостающих деталей на рабочее место. Для сокращения времени простоя автобусов и повышения качества ремонта в АТ П Т Р выполняется, как правило, агрегатным методом, при котором производится замена неисправных или требующих КР агрегатов и узлов на исправные, взятые из оборотного фонда, создаваемого за счет поступления новых и отремонтированных агрегатов и узлов, в том числе и оприходованных со списанных автомобилей. Восстановление агре- Таблица Продолжительность простоя автобусов выпуска после 1972 г. в ТО и ремонте Тип автобуса ТО и Т Р на Л Т П . дн км К Р на спсцнал изн ропак - ном ремонтном предприятии. ди. Особо малого, малого и среднего классов Большого класса типа Ли АЗ Большого класса типа Икарус Особо большого класса типа Икарус 0.9 40 гатов, узлов и деталей, как правило, производится на специализированных производствах региона и на АР Пс использованием ремонтных комплектов высокой заводской готовности. Т Р должен обеспечивать безотказную работу отремонтированных агрегатов, узлов и деталей на пробеге, не меньшем, чем до очередного ТО. Нормативы трудоемкости ТО и ремонта, приведенные в табл. 5, не учитывают трудовых затратна вспомогательные работы, которые устанавливаются в пределах не более 30% к суммарной трудоемкости ТО и Т Р по АТП. В состав вспомогательных работ входят обслуживание и ремонт оборудования и инструмента транспортные и погрузоч- но-разгрузочные работы, связанные с ТО и ремонтом автобусов перегон автобусов внутри автотранспортного предприятия, хранение, приемка и выдача материальных ценностей уборка производственных помещений, связанных с техническим обслуживанием и ремонтом автобусов. Общая продолжительность нахождения автобусов в ТО и ремонте не должна превышать нормативов, приведенных в табл. 7. Для увеличения продолжительности работы автобусов в течение суток, большую часть работ по техническому обслуживанию и текущему ремонту следует выполнять в межсменное время. Автобусы, непригодные по своему техническому состоянию к дальнейшей эксплуатации, прошедшие установленный амортизационный срок или пробег, подлежат спи санию. Списание подвижного состава, не прошедшего амортизационный срок, производится в соответствии с инструкцией о списании. При списании автобусов агрегаты, узлы и детали, годные к дальнейшему использованию, должны оприходоваться в установленном порядке для пополнения оборотного фонда АТП, а подлежащие КР, должны направляться на АР П для восстановления. |