Илон Маск. Tesla, spacex и дорога в будущее

• Название: Tesla, spacex и дорога в будущее
• Анкор: Илон Маск
• Дата: 04.09.2022
• Размер: 3.43 Mb.
• Имя файла: Илон Маск.docx
• Тип: Документы; #661310
• страница: 19 из 28

Прим, издателя.

были просто ужасны». Когда Маек отверг эти варианты, Фискер об­винил компанию в том, что она предъявляет к Model S невыполни­мые технические требования. «Он заявил, что это не позволяет ему сделать автомобиль действительно привлекательным», — рассказы­вал Ллойд. Фискер попробовал пару разных подходов и представил несколько отлитых из пластилина моделей автомобиля на суд Маска и его команды. «Мы упорно твердили ему, что все это не то», — от­мечал Ллойд.

Позже оказалось, что Фискер, вероятнее всего, припас лучшие из своих идей для себя. В 2008 году он основал компанию Fisker Automotive и представил гибридный автомобиль Fisker Karma. Этот седан пред­ставительского класса выглядел как автомобиль, который Бэтмен мог бы взять для воскресной прогулки. Его дизайн с удлиненными линия­ми и резкими углами был сногсшибательным и действительно ориги­нальным. «Довольно скоро стало ясно, что он пытается конкурировать с нами», — рассказывал Ллойд. Когда Маек начал разбираться в сло­жившейся ситуации, он узнал, что Фискер пытался продать его идею автомобильной компании инвесторам из Кремниевой долины и либо намеренно задерживал работу компании Tesla, либо просто не слишком старался. Одна из самых известных венчурных компаний Кремниевой долины, Kleiner Perkins Caufield & Byers, рассматривала возможность инвестировать в компанию Tesla, но в итоге деньги получил Фискер *. Для Маска это было слишком, и в 2008 году он подал на Фискера в суд, обвинив его в краже идей компании Tesla и в использовании 875 тыс. долларов, которые компания Tesla заплатила ему за работу над дизай­ном, на создание конкурирующей компании. (Судебное дело заверши­лось решением в пользу Фискера.)

Изначально в компании Tesla собирались создать гибридный автомо­биль, как это сделал Фискер, с газовым двигателем, который переза­ряжал бы основной аккумулятор. Запас хода составил бы 50—80 миль

«Кляйнеру нужен был карманный CEO, — рассказал Джей-Би Штробель, — поэто­му они вышли [из сделки. — Прим, ред.] и профинансировали Фискера. Все это было абсолютно бесстыдно и в высшей степени отвратительно».

(примерно 80—130 км) после подзарядки, а затем автовладелец мог бы пользоваться газозаправочными станциями, которые встречаются на каждом шагу, до полной зарядки аккумулятора, чтобы не беспоко­иться об ограничении дальности поездки. Специалисты Tesla создали прототип гибридного автомобиля и подготовили технико-экономиче­ское обоснование. В результате они пришли к выводу, что гибридный автомобиль представляет собой слишком большой компромисс. «Цена такого автомобиля была бы высокой, а эксплуатационные качества ни­же, чем у электромобиля, — отметил Джей-Би Штробель. — Кроме того, нам потребовалось бы собрать команду, которая конкурировала бы с тем, что очень хорошо умеют все мировые автопроизводители. К тому же мы предали бы наши собственные убеждения, например на­шу веру в силовую электронику и в возможность совершенствования батарей. И мы решили, что пойдем до конца к нашей цели, не огляды­ваясь назад». После этого заключения злость на Фискера у Штробе- ля и его коллег поубавилась. Они решили, что в итоге Фискер сделает провальный автомобиль — и так ему и надо.

Любому крупному автопроизводителю потребовался бы один милли­ард долларов и тысячи рабочих, чтобы создать новый автомобиль и вы­вести его на рынок. У компании Tesla и в помине не было подобных ре­сурсов, когда она выпустила электромобиль Model S. По словам Ллой­да, изначально Tesla планировала выпуск примерно 10 тысяч седанов Model S в год с бюджетом примерно в 130 млн долларов на достиже­ние этой цели, включая проектирование автомобиля и приобретение оборудования для крупносерийного производства, необходимого для штамповки кузовных деталей. «Один из принципов, на котором твердо настаивал Илон, — делать все, что только возможно, силами компа­нии», — отмечал Ллойд. Нехватку средств на исследования и разра­ботки компания Tesla компенсировала тем, что нанимала блестящих специалистов, во всех отношениях превосходивших сторонних подряд­чиков, на которых полагались остальные автопроизводители. «Наша мантра гласила, что один первоклассный инженер заменяет трех по­средственных», — вспоминал Ллойд.

Маленькая команда инженеров компании Tesla принялась за рабо­ту над Model S. Для начала они посетили салон Mercedes и провели тест-драйв четырехдверного купе CLS-класса и седана Е-класса. Обе модели базировались на одинаковом шасси, и специалисты Tesla изучи­ли каждый сантиметр обоих автомобилей, анализируя, что им нравится, а что нет. В итоге они отдали предпочтение дизайну CLS-класса и взяли его за отправную точку своей работы над Model S.

Инженеры Tesla приобрели автомобиль CLS-класса и разобрали его на части. Они изменили форму объемной прямоугольной батареи из модели Roadster, сделав ее плоской. Они вырезали днище в подопыт­ном автомобиле и установили туда батарею. Электронику, связываю­щую воедино всю систему, разместили в багажнике. Интерьер салона пришлось заменить, чтобы вернуть автомобилю прежний презента­бельный вид. За три месяца работы команда специалистов Tesla фак­тически создала электронный Mercedes CLS. Компания Tesla использо­вала этот автомобиль, чтобы добиться расположения инвесторов и по­тенциальных партнеров, таких как автомобилестроительный концерн Daimler, который в конце концов обратился к Tesla за силовыми агрега­тами для своих моделей. Время от времени команда Tesla проводила за­езды на этом автомобиле по общественным дорогам. Он весил больше, чем Roadster, но был достаточно скоростным и имел запас хода около 120 миль (примерно 193 км). Чтобы не привлекать излишнего внима­ния к этим автопрогулкам с элементами тест-драйва, инженерам Tesla пришлось приварить обратно выхлопные трубы, чтобы автомобиль вы­глядел как любой другой CLS.

Вот тогда, летом 2008 года, к команде Tesla и присоединился име­нитый дизайнер и заядлый автолюбитель Франц фон Хольцхаузен. Он должен был исправить все то, что натворил Фискер, и, если получится, превратить Model S в культовый продукт^I.

В какой-то момент в конце 2007-го — начале 2008 года Маек пытался привлечь к со­трудничеству Тони Фаделла, топ-менеджера корпорации Apple, которому принадлежит заслуга по разработке и выпуску плеера iPod и смартфона iPhone. Фаделл утверждает, что в компанию Tesla его приглашали на позицию генерального директора, в то время

Хольцхаузен вырос в небольшом городке в штате Коннектикут. Его отец занимался дизайном и маркетингом потребительских товаров, и домашний подвал, в котором всегда было полно фломастеров, бу- •маги разных видов и других материалов, для Хольцхаузена стал по­лем для развития воображения. Когда Хольцхаузен стал старше, он увлекся автомобилями. Однажды зимой он вместе с другом разобрал двигатель багги, а затем вновь его собрал. Поля его школьных те­традей всегда были изрисованы автомобилями, а стены его спаль­ни — увешаны изображениями автомобилей. Выбирая профессию, Хольцхаузен решил пойти по стопам отца и поступил на курс про­мышленного дизайна в Сиракузский университет ‘. А потом во время стажировки он услышал от случайного знакомого, тоже дизайнера, о лос-анджелесской школе дизайна Art Center. «Этот парень расска­зал мне об автомобильном дизайне и этом колледже в Лос-Андже­лесе, и меня это очень заинтересовало, — рассказывал Хольцхау­зен. — Я отучился в Сиракузах два года, а затем решил перевестись в Калифорнию».

Переезд в Лос-Анджелес дал старт его долгой и легендарной карьере автомобильного дизайнера. Хольцхаузен проходил стажировку в штате Мичиган в компании Ford и в Европе в концерне Volkswagen, где он на­чал постигать тонкости дизайнерской профессии. По окончании учебы в 1992 году он пришел работать в Volkswagen над самым интересным и волнующим проектом, который только можно себе представить, — созданием сверхсекретной модели New Beetle. «Это было по-настоя- ^{I 1}

щему волшебное время, — вспоминал Хольцхаузен, — всего 50 чело­век в мире знали, что мы работаем над этим проектом». Хольцхаузену представилась возможность поработать над экстерьером и интерьером этого автомобиля, включая фирменную вазу для цветов¹. В 1997 го­ду автоконцерн Volkswagen выпустил New Beetle, и Хольцхаузен сам увидел, как дизайн автомобиля очаровал широкую публику и изменил отношение людей к компании Volkswagen, переживавшей чрезвычай­но низкий уровень продаж в Штатах. «Это ознаменовало возрождение бренда VW и вновь перевело дизайн в число его преимуществ», — от­мечал Хольцхаузен.

В немецком автоконцерне Хольцхаузен проработал восемь лет, за которые он поднялся по карьерной лестнице и безнадежно влюбился в автомобильную культуру Южной Калифорнии. В Лос-Анджелесе обо­жают автомобили, а климат позволяет иметь там самые разные моде­ли — от кабриолетов до фургончиков для перевозки досок для серфин­га. Практически у всех крупных автопроизводителей есть дизайн-студии в Лос-Анджелесе. Это позволило Хольцхаузену уйти из VW и возгла­вить калифорнийскую студию концерна General Motors, а затем стать шеф-дизайнером калифорнийской студии фирмы Mazda.

В GM Хольцхаузен понял, насколько неприятной может быть работа в крупной автомобильной компании. Ни одна из моделей, которые за­пускались в серийное производство, не нравилась ему по-настоящему, а как-то повлиять на корпоративную культуру казалось просто невоз­можным. Он был одним из тысячи дизайнеров, и когда их разбивали на команды для работы над конкретными проектами, это происходило случайным образом, без учета предпочтений самих дизайнеров. «Это полностью демотивировало меня, — рассказывал Хольцхаузен. — Я знал, что не хочу умереть там». Компания Mazda, напротив, была рада помощи. Хольцхаузен и его команда в Лос-Анджелесе приложи- ли руку к каждому автомобилю в североамериканской линейке моделей и создали ряд концепт-каров, изменивших подход компании к дизайну.

У
I
крашавшую переднюю панель классического Beetle. — Прим. пер.

Как сказал Хольцхаузен: «Благодаря нам „Zoom-Zoom⁴⁴ снова стал автомобилем по форме и содержанию».

Хольцхаузен начал работу над проектом по преобразованию автомо­билей Mazda в более экологичные за счет замены материалов, исполь­зовавшихся для отделки салона, а также замены типа топлива. Когда он создал концептуальный автомобиль, работающий на топливе на основе этилового спирта, кто-то из друзей рассказал ему, что компании Tesla нужен главный дизайнер. Целый месяц Хольцхаузен и помощница Ма­ска Мэри Бет Браун не могли созвониться, чтобы поговорить о должно­сти, и оставляли друг другу голосовые сообщения; но, наконец, Хольц­хаузен встретился с Маском в главном офисе компании SpaceX.

Маек сразу же понял, что этот непринужденный модный парень с его независимым и творческим подходом может стать ценным дополнени­ем команды Tesla, и с жаром принялся склонять его на свою сторону. Они побывали на заводе SpaceX в Хоторне и в офисе компании Tesla в Кремниевой долине. Хаос, царивший в обоих местах, был явным при­знаком стартапа. Маек подключил все свое обаяние и соблазнил Хольц- хаузена возможностью самому решать, как будет выглядеть будущее автомобильной отрасли, ради которой стоило променять стабильную высокооплачиваемую работу у именитого автопроизводителя на шанс, который выпадает раз в жизни. «Мы с Илоном отправились прокатить­ся на Roadster, и все провожали этот электромобиль взглядом, — рас­сказал Хольцхаузен. — Я понимал, что могу еще десять лет комфортно и спокойно проработать в компании Mazda, а могу одним махом изме­нить свою жизнь, поверив в идею Маска. За плечами у компании Tesla не было ни истории, ни опыта. Была только вера в то, что они могут изменить мир. Кто бы не захотел в этом поучаствовать?»

Конечно, Хольцхаузен прекрасно осознавал, с какими рисками со­пряжен переход в стартап, но он даже не догадывался, насколько близ­ка была к банкротству компания Tesla, когда он начал там работать в августе 2008 года. Маек уговорил Хольцхаузена уйти со стабильной ^I

работы навстречу неизвестности. Однако во многих отношениях именно этого и хотел Хольцхаузен на том этапе своей карьеры. Tesla скорее на­поминала не автомобильную компанию, а группу единомышленников, трудившихся над большой идеей. «Для меня это было очень волнующее ощущение, — признавался Хольцхаузен. — Все равно что снова за­сесть в гараже и делать крутые тачки». Строгие деловые костюмы оста­лись в прошлом, так же как и ветераны автопрома, уставшие и поте­рявшие хватку от слишком долгой работы в отрасли. Вместо них Хольц­хаузен увидел настоящих энтузиастов, которые не задумывались о том, что их желания находятся на грани возможного. Присутствие Маска до­бавляло энергии и давало Хольцхаузену уверенность, что в итоге Tesla сможет обойти гораздо более крупных конкурентов. «Мысли Илона всегда опережали настоящий момент, — говорит Хольцхаузен. — Бы­ло очевидно, что он на шаг или на три впереди всех остальных и на сто процентов погружен в то, что мы делаем».

Хольцхаузен изучил наброски дизайна Model S и глиняную модель, оставшиеся от Фискера, и они его совсем не впечатлили. «Это был про­вал, — рассказывал он. — Для меня было очевидно, что люди, сделав­шие такое, были абсолютными новичками». Маек чувствовал пример­но то же и попытался сформулировать, что он хочет получить. Описа­ние было довольно расплывчатым, но его хватило, чтобы Хольцхаузен понял концепцию Маска и решил, что сможет воплотить ее в жизнь. «Я сказал: „Начнем сначала. Возьмемся за работу вместе и сделаем ее так, что все упадут¹⁴». В целях экономии дизайнерская студия Tesla рас­положилась внутри завода SpaceX. Десяток дизайнеров, составивших команду Хольцхаузена, заняли один угол и отгородились тентом, чтобы создать некую секретность вокруг своей работы. В традициях многих сотрудников Маска Хольцхаузену пришлось самостоятельно оборудо­вать свой офис. Он совершил визит в IKEA, где приобрел несколько столов, а затем посетил канцелярский магазин, чтобы купить бумагу и пишущие принадлежности.

В то время как Хольцхаузен начал делать первые наброски дизайна Model S, инженеры компании Tesla приступили к разработке проекта

по созданию еще одной электрической модели CLS. Они полностью ра­зобрали автомобиль до основания, сняли кузов, а затем удлинили ко­лесную базу на четыре дюйма (примерно 10 см), чтобы она отвечала не­которым техническим характеристикам более ранней версии Model S. Работа над Model S пошла очень быстро. Примерно через три месяца Хольцхаузен на 95% сделал то, что сегодня воплотилось во внешнем облике Model S, и инженеры приступили к конструированию кузова.

В ходе проекта Хольцхаузен и Маек общались каждый день. Их сто­лы стояли недалеко друг от друга, и между ними возникло настоящее взаимопонимание. Маек заявил, что хочет получить эстетику Aston Martin и Porsche — и кое-что сверх того. Например, он настаивал, что­бы вместимость салона составляла не менее семи человек. «В пору бы­ло воскликнуть: „Черт возьми! Как это возможно в седане!" — вспоми­нал Хольцхаузен. — Ноя его понимал. У него было пятеро детей, и он хотел семейный автомобиль. Он знал, что другие люди тоже сталкива­ются с этой проблемой».

Большой сенсорный дисплей стал еще одним манифестом Маска. Интернет-планшету iPad еще только предстояло появиться. Интерак­тивные табло вроде тех, что встречались в аэропортах, по большей части были ужасными, как и терминалы самообслуживания. Но уже появился iPhone с его сенсорным управлением, и для Маска этого хва­тило, чтобы понять: за подобными технологиями ближайшее будущее. Он хотел создать гигантский