Илон Маск. Tesla, spacex и дорога в будущее

• Название: Tesla, spacex и дорога в будущее
• Анкор: Илон Маск
• Дата: 04.09.2022
• Размер: 3.43 Mb.
• Имя файла: Илон Маск.docx
• Тип: Документы; #661310
• страница: 18 из 28

7 июня 2013 г.

Тема: Выход на биржу

Возвращаясь к моим недавним комментариям — меня чрезвычайно беспокоит, что SpaceX может стать публичной компанией до полно­масштабного развертывания программы регулярных полетов на Марс. Главнейшей целью SpaceX всегда являлось создание технологий, необ­ходимых для обеспечения жизнедеятельности человека на Марсе. Ес­ли публичное размещение акций компании уведет нас от этой цели, мы не должны этого делать, пока с Марсом не будет все в порядке. Я го­тов к дальнейшему обсуждению этой темы, но, опираясь на свой опыт с Tesla и SolarCity, я не стал бы настаивать на выходе SpaceX на биржу, особенно учитывая долгосрочный характер нашей миссии.

Некоторые сотрудники SpaceX, не проходившие через публичное раз­мещение акций, возможно, думают, что котироваться на бирже — это здорово. Отнюдь нет. Акции биржевых компаний, особенно работающих на технологический прогресс, чрезвычайно волатильны, как по внутрен­ним, так и по чисто экономическим причинам. Это отвлекает людей от создания великих вещей, так как они начинают концентрироваться толь­ко на стоимости своих акций, которая скачет то вверх, то вниз.

Тем из вас, кто считает себя таким умным, что сумеет переиграть биржевых трейдеров и вовремя продать акции SpaceX, я советую рас­статься с иллюзиями на сей счет. Если вы и правда лучше большинства управляющих хедж-фондов, то вам нечего беспокоиться по поводу сто­имости вашего пакета акций SpaceX, поскольку вы просто можете ин­вестировать в другие публичные компании и заработать на этом милли­арды долларов.

РЕВАНШ ЭЛЕКТРОМОБИЛЯ

Сегодня на телевизионных экранах столько рекламы легковых авто­мобилей и грузовиков, что зрители ее практически перестали вос­принимать и не обращают внимания на то, что в ней показывают. Это нормально. На самом деле там особо не на что обращать внима­ние. Производители автомобилей, вкладывающие лишь малую толику усилий в рекламу своей продукции, десятилетиями эксплуатируют одни и те же идеи: автомобиль, в котором немного просторнее салон, чуть- чуть меньше расход топлива, лучше управляемость, дополнительный подстаканник. Те, кто не может сказать вообще ничего интересного, чтобы навязать свой автомобиль, прибегают к демонстрации полуоб­наженных женщин, мужчин с британским акцентом или танцующих мышей в смокингах, чтобы убедить потребителей, что их автомобиль лучше остальных. В следующий раз, когда на вашем голубом экране появится реклама, остановитесь на минуту и постарайтесь вникнуть, о чем там говорится. И лишь поняв, что логотип Volkswagen и поездка; которую вам показывают, на самом деле выражают идею «мы делаем ваш опыт покупки автомобиля чуть менее жалким, чем обычно», вы начнете осознавать, как низко пала автомобильная отрасль.

В середине 2012 года компания Tesla Motors потрясла автомобиль­ную отрасль и ее расслабленных игроков. Компания начала поставки своего седана Model S. Это электромобиль представительского клас­са с запасом хода более чем в 300 миль (482 км). Разгон до 60 миль в час (97 км/ч) за 4,2 секунды. Салон автомобиля вмещает до семи че­ловек при использовании двух дополнительных детских кресел, раз­мещенных против движения в задней части электромобиля. В элек­тромобиле два багажника: традиционный и передний багажник — там, где у бензиновых автомобилей обычно располагается громоздкий двигатель.

Model S приводится в движение аккумуляторной батареей, располо­женной под днищем, и компактным электродвигателем на задней оси. Отсутствие в Model S бензинового двигателя и сопутствующих ему гро­мыхающих и лязгающих компонентов также означает, что электромо­биль ездит очень тихо. Model S превзошел большинство других седанов представительского класса по скорости, пробегу, управляемости и объ­ему свободного пространства.

А еще здесь присутствуют оригинальные ходы — например, дверные ручки вровень с дверью. Серебристые дверные ручки утоплены в ку­зове электромобиля и автоматически выдвигаются при приближении водителя. Когда водитель открывает дверь и садится в салон, дверные ручки вновь возвращаются на место. Внутри водителя ждет 17-дюй- мовый сенсорный дисплей, посредством которого можно управлять большинством функций автомобиля одним движением пальца, будь то изменение громкости стереосистемы ¹ или работа панорамной крыши электромобиля. Массивная приборная панель, которая в большинстве автомобилей не только вмещает различные дисплеи и кнопки, но и за­щищает водителя и пассажиров от шума двигателя, в Model S просто не нужна — вместо нее электромобиль предлагает много свободного ме­ста. Машина поддерживает непрерывный доступ к Интернету, что поз-

%

Уровень громкости звуковой системы, что характерно для чувства юмора Маска, мож­но выкрутить до 11 — дань уважения рок-группе Spinal Тар.

воляет водителю загружать музыку и просматривать огромные навига­ционные карты Google. Для запуска двигателя не требуется поворачи­вать ключ и даже нажимать на кнопку. Электромобиль заведется, пока водитель устраивается на своем месте, если при нем есть брелок-сен­сор, выполненный в форме уменьшенной копии Model S. Несмотря на то что кузов изготовлен из легкого алюминия, уровень безопасности электромобиля превосходит все стандарты. Model S можно бесплатно заряжать на станциях для зарядки электромобилей, сеть которых ком­пания Tesla развернула, чтобы покрыть транспортные коридоры с вы­соким трафиком на территории континентальных Соединенных Штатов Америки, а в дальнейшем планирует начать постройку таких станций в Европе и Азии.

Model S является образцом эффективности и для инженеров, и для защитников окружающей среды. Традиционные и гибридные автомо­били содержат от нескольких сотен до нескольких тысяч движущихся частей. В бензиновых двигателях происходит постоянное, контролиру­емое сгорание топлива, и этот процесс обеспечивается за счет работы поршней, коленчатого вала, масляных фильтров, генератора, венти­ляторов, распределительного вала, системы клапанов, катушек и ци­линдров и многих других деталей. Далее энергия сгоревшего топлива передается через сцепление, коробку передач и ведущий вал коробки передач, чтобы привести в движение колеса автомобиля, а выхлопная система справляется с отработанными газами. В итоге коэффициент эффективности преобразования энергии от сгоревшего топлива в по­ступательное движение автомобиля составляет около 10—20%. Боль­шая часть энергии (примерно 70%) расходуется на нагрев двигателя, а оставшаяся часть теряется из-за сопротивления воздуха, торможения и другого механического воздействия. В противовес этому в электромо­биле Model S всего около десятка движущихся частей, а аккумулятор­ная батарея поставляет энергию напрямую в компактный электродвига- ’ тель, что обеспечивает вращение колес. Как следствие, эффективность этого электромобиля достигает почти 60%, оставшаяся часть энергии рассеивается в виде тепла. Потребление энергии седаном Model S эк-

Бивалентно расходу топлива примерно 100 миль на галлон (2,3 литра бензина на 100 км)

Еще одна яркая характеристика Model S — процесс покупки и техни­ческого обслуживания автомобиля. Желающему приобрести электро­мобиль незачем обращаться в дилерский центр и торговаться там с на­зойливым продавцом. Компания Tesla продает Model S напрямую через собственные салоны и через веб-сайт. Как правило, салоны компании располагаются в престижных торговых центрах или элитных пригоро­дах, недалеко от магазинов компании Apple, по подобию которых они и были созданы. Попадая в салон, потенциальный покупатель видит Model S в полной сборке в центре торгового зала, а в конце зала чаще всего располагается разобранная модель машины для демонстрации ак­кумулятора и электромотора. При помощи находящихся здесь же боль­ших сенсорных дисплеев покупатель может рассчитать свою эконо­мию на топливе от перехода на использование электромобиля, а также сконфигурировать внешний вид и дополнительную комплектацию сво­его будущего Model S. Когда процесс конфигурации завершен, покупа­тель проводит широким жестом по дисплею, и его Model S эффектно появляется на еще большем экране в центре магазина. Если покупа­тель хочет сесть за руль выставочного образца, менеджер по продажам откидывает красный бархатный канат ограждения возле водительской двери, и покупатель садится в машину. Продавцы не получают комис­сию от продаж, и им не нужно убеждать клиента приобретать допол­нительные опции. Вне зависимости от того, покупают машину в салоне или через веб-сайт, доставляют ее персонально и с почетом. Компания Tesla гарантирует доставку автомобиля к дому владельца, к его офису или в любое другое место по его желанию. Компания также предлагает покупателям возможность самостоятельно забрать свой электромобиль прямо с конвейера в Кремниевой долине, а заодно вместе с друзьями ^I

и семьей дополнительно побывать с экскурсией на заводе-производи- теле. В следующие месяцы после покупки владельцу машины не при­ходится заботиться о замене масла или регулировке — Model S в этом не нуждается. Этот электромобиль избавился от жутких механических стандартов автомобиля с двигателем внутреннего сгорания, в нем лишь несколько движущихся частей. Но если с электромобилем все-та- ки возникнет проблема, компания обеспечит его ремонт, предоставив на это время владельцу Model S машину напрокат.

И это еще не все — в электромобиле Model S совершенно по-новому устраняются неполадки; раньше такого не было ни с одним автомоби­лем массового производства. Некоторые клиенты из числа первых вла­дельцев этого электромобиля жаловались на мелкие неисправности: например, дверные ручки не выдвигались как надо, или «дворники» ра­ботали слишком часто. Для столь дорогостоящего транспортного сред­ства подобные неполадки были непростительными, но компания Tesla подошла к их устранению с присущей ей смекалкой и эффективностью. Пока владелец спал, технические специалисты компании подключались к электромобилю через Интернет и загружали обновления системы. Когда утром владелец электромобиля садился за руль и обнаруживал, что все работает как часы, ему оставалось думать, что ремонт, словно по волшебству, произвели эльфы. Вскоре компания показала, что ее программы годятся не только для мелкого ремонта. Компания выпусти­ла приложение для смартфонов, позволяющее владельцу дистанционно включать в салоне машины систему кондиционирования или обогрева и находить на карте припаркованный электромобиль. А затем компания Tesla научилась таким же образом модернизировать электромобиль. Иногда за одну ночь Model S мог получить новую систему контроля тя­ги для управления машиной на горных дорогах и скоростных автома­гистралях, или неожиданно скорость его зарядки существенно повы­шалась, или у него расширялись возможности голосового управления. Компания превратила автомобиль в гаджет — электронное устройство, которое после покупки становится только лучше. Как сказал об этом Крейг Вентер, один из ранних владельцев Model S и известный ученый,

первым расшифровавший ДНК человека: «Это меняет все, что касает­ся транспорта. Это компьютер на колесах».

Первыми на плоды усилий компании Tesla обратили внимание тех­нофилы из Кремниевой долины. Здесь, куда ни глянь, люди, которые жить не могут без технических новинок. Раньше они скупали элек­тронные устройства стоимостью от ста до двух тысяч долларов. Теперь первопроходцы оказались готовы не только выложить 100 000 долла­ров за продукт, который мог попросту не заработать, но при этом еще и сделали ставку на стартап. Получив кредит доверия, который был так нужен на самом раннем этапе, компания успешно развила его до тако­го масштаба, которого вряд ли кто-нибудь ожидал. В течение первых двух месяцев после старта продаж Model S на улицах Сан-Франциско и близлежащих городов можно было увидеть один-два электромобиля за день. Затем — пять-шесть. Достаточно скоро Model S, казалось, стал самым распространенным средством передвижения в Пало-Аль­то и Маунтин-Вью — двух городах в самом сердце Кремниевой доли­ны. Model S стал символом высшего статуса для технофилов, который позволял им одновременно порисоваться, получить новый гаджет и за­явить, что они защищают окружающую среду. Из Кремниевой долины феномен Model S распространился до Лос-Анджелеса, далее по всему

и

Западному побережью, а затем добрался до Вашингтона и Нью-Йорка (хотя и в меньшей степени).

На первых порах традиционные автопроизводители отнеслись к Model S как к рекламной уловке и посчитали резкий рост его продаж данью сиюминутному модному увлечению. Однако вскоре эти настрое­ния сменились состоянием, близким к паническому. В ноябре 2012 го­да, спустя всего несколько месяцев после старта продаж, электромо­биль Model S был признан «Автомобилем года» по версии авторитет­нейшего автомобильного издания Motor Trend в первом анонимном голосовании, которое помнят все сотрудники журнала. Model S обошел 11 других претендентов от таких компаний, как Porsche, BMW, Lexus и Subaru, и был объявлен «неопровержимым доказательством того, что Америка все еще способна делать превосходные вещи».

Журнал Motor Trend торжественно отметил, что Model S стал пер­вым автомобилем, работающим не на двигателе внутреннего сгорания, который когда-либо удостаивался его высшей награды, а также писал, что электромобиль управляется, как настоящий спорткар, имеет такой же плавный ход, как у Rolls Royce, вместителен, как Chevy Equinox, и более эффективен, чем Toyota Prius. Через несколько месяцев жур­нал Consumer Reports присвоил электромобилю Model S самые высо­кие оценки автомобильного рейтинга в истории (99 из 100) и заявил, что это, возможно, лучший автомобиль в мире. Примерно в это время, когда продажи Model S начали стремительно расти вместе со стоимо­стью акций компании, крупнейшая американская автомобильная кор­порация General Motors, в числе других автопроизводителей, создала рабочую группу для изучения феномена Model S, компании Tesla и ме­тодов Илона Маска.

Здесь стоит на минуту остановиться и задуматься о том, чего удалось достигнуть компании Tesla. Маек задался целью создать электромобиль «без компромиссов». Он это сделал. Затем, используя стратегию «пред­принимательского дзюдо», он в корне изменил представления об элек­тромобилях, существовавшие десятилетия, и уничтожил критику в их адрес. Model S — это не просто лучший электрический автомобиль, это лучший автомобиль. Точка. Это тот автомобиль, который люди страст­но желают получить. Америка не видела успешного автопроизводителя с момента создания компании Chrysler в 1925 году. Кремниевая долина в автомобильной отрасли так и не сделала ничего особо выдающегося. Маек никогда до этого не управлял автомобильным заводом, и в Де­тройте его считали заносчивым дилетантом. Тем не менее через год по­сле того, как электромобиль Model S поступил в продажу, компания Tesla вышла в плюс, ее ежеквартальный доход составил 562 млн дол­ларов, компания повысила прогноз по продажам, а ее стоимость стала сопоставима со стоимостью компании Mazda Motor. Илон Маек создал автомобильный эквивалент iPhone. А руководителям автомобильных корпораций в Детройте, Японии и Германии оставалось только смотреть свою жалкую рекламу и ломать голову, как такое могло случиться.

Вполне понятно, почему ветераны автомобильной индустрии были пойманы врасплох. Шли годы, и казалось, что компания Tesla совер­шенно неспособна создать что-либо стоящее. Только к началу 2009 го­да компании удалось наладить серийное производство модели Roadster и устранить производственные дефекты в этом спортивном электро­мобиле. Как раз в тот момент, когда компания пыталась «раскрутить» Roadster, Маек делает электронную рассылку покупателям, сооб­щая о повышении цены. Если до этого цена на модель начиналась от 92 тыс. долларов, то теперь она поднялась до цифры 109 тыс. долларов. В электронном письме Маек пишет, что 400 покупателей, оформивших предзаказ на Roadster, но еще не получивших свою покупку, должны принять на себя удар, связанный с повышением цены, и раскошелить­ся на дополнительную сумму. Маек попытался успокоить клиентов Tesla и убедить покупателей, что у компании просто нет иного выхода, кроме как поднять цену. Производственные затраты на Roadster ока­зались гораздо выше изначальных расчетов, а компания должна была доказать, что она способна производить автомобили с прибылью, что­бы повысить свои шансы на получение крупной правительственной ссуды, необходимой ей на создание электромобиля Model S, который компания обещала представить в 2011 году. «Я твердо уверен, что этот план... предлагает разумный компромисс между интересами первых покупателей и жизнеспособностью компании Tesla, которая важна для всех покупателей, — говорилось в электронном письме. — С момен­та основания компании Tesla у меня была единственная цель — соз­дание электромобилей для массового рынка. Я не хочу делать ничего, что поставило бы под угрозу эту цель, и я уверен, что меня поддержит подавляющее большинство клиентов компании Tesla». Конечно, были клиенты, выразившие свое недовольство, однако в целом Маек нашел верный подход к большей части покупательской аудитории. Эти люди поддержали бы практически любое его предложение.

Вслед за повышением цены компания Tesla была вынуждена объ­явить об отзыве электромобилей по техническим причинам. Как бы­ло заявлено, это произошло по вине завода Lotus, где производились

шасси электромобилей Roadster: при выпуске шасси с конвейера один из болтов не затянули как положено. К счастью, компания Tesla на тот момент продала всего около 345 электромобилей, а значит, она вполне могла справиться сданной проблемой разумными способами. С другой стороны, отзыв машин по техническим причинам — это последнее, что нужно автомобильному стартапу, даже если это, как заявила компа­ния, исключительно превентивная мерой. В следующем году компания объявила еще об одном добровольном отзыве. Причиной стал провод электросистемы, который в некоторых ситуациях перетирался о детали кузова, что могло вызвать короткое замыкание и небольшое задымле­ние. На этот раз под отзыв попали 439 автомобилей. Компания Tesla сделала все возможное, чтобы сгладить негативные впечатления кли­ентов: было объявлено, что технические специалисты компании выедут к владельцам неисправных электромобилей «на дом» и устранят непо­ладки или заберут автомобиль и вернут на завод. С тех пор Маек всегда старался превратить любую неприятность, возникавшую у компании, в повод показать, как внимательно компания относится к обслужива­нию клиентов и стремится, чтобы они остались довольны. В большин­стве случаев эта стратегия успешно работала.

Вдобавок ко всем неприятностям с моделью Roadster компания Tesla продолжала страдать от проблем, связанных с общественным мнени­ем. В июне 2009 года Мартин Эберхард подал на Маска в суд за уволь­нение из компании. Эберхард обвинил Маска в диффамации, клевете и нарушении условий договора. Сторона обвинения выставила Маска агрессивным и бессердечным воротилой, который выгнал милейшего изобретателя из его собственной компании. В исковой претензии Маек также обвинялся в том, что он слишком преувеличил свою роль в созда­нии компании Tesla. Маек ответил тем же, выразив в блоге свое мнение о странностях Эберхарда и свою обиду на предположение, что он не яв­ляется истинным основателем компании. Вскоре после этого конфлик-' тующие стороны успокоились и договорились прекратить поливать друг друга грязью. «Вклад Илона в создание компании Tesla, как одного из ее основателей, был неоценим», — произнес Эберхард в одном из сво-

их заявлений. Можно представить, насколько мучительным было для Эберхарда написать такое, а потому сам факт существования данного заявления свидетельствует о незаурядных способностях Маска как бес- . компромиссного переговорщика. Бывшие коллеги по-прежнему на дух не переносят друг друга, но суд предписал им сдерживать свои чувства. Тем не менее Эберхард давно не держит зла на компанию. Доля его ак­ций в компании существенно поднялась в цене. Он по-прежнему водит Roadster, а его жена купила Model S.

В первые годы своего существования компания Tesla зачастую попа­дала в рубрику новостей в невыигрышном контексте. В прессе и в ав­томобильной отрасли многие считали ее деятельность не более чем ре­кламным трюком. Казалось, они наслаждаются сериалом из перепалок между Маском и Эберхардом, а также другими обиженными бывши­ми сотрудниками компании. Маек отнюдь не пользовался репутацией успешного предпринимателя; более того, в некоторых кругах обита­телей Кремниевой долины его считали неотесанным треплом, которое получит то, что заслуживает, когда его компания потерпит неизбеж­ный крах. Roadster отправится на кладбище электромобилей. Детройт докажет, что он лучше разбирается в автомобильных инновациях, чем Кремниевая долина. Все вернется на круги своя, естественный ход ве­щей останется неизменным...

Но случилась забавная штука. Усилий компании Tesla хватило на то, чтобы выжить. С 2008 по 2012 год компания продала 2,5 тысячи элек­тромобилей Roadster¹. Этот автомобиль стал именно таким, о каком Маек мечтал с самого начала. Он сделался наглядным доказатель­ством того, что водить электромобиль — это здорово, и что он может быть объектом желания. Модель Roadster заставила широкую публи­ку принять электромобили всерьез, причем в невероятно сложных об-

' Самый первый Roadster доставили в компанию в огромном фанерном ящике. Инже­неры Tesla в нетерпении его распаковали, установили аккумулятор, а затем Маек про­вел на нем тест-драйв. Еще два десятка технарей запрыгнули в прототипы электро­мобиля — так выстроилась целая автоколонна, которая эскортировала Маска по Па­ло-Альто и Стэнфорду.

стоятельствах — в условиях коллапса американской автомобильной промышленности и краха мировых финансовых рынков. На этом этапе абсолютно неважно, в какой степени Маек являлся основателем ком­пании. Если бы не деньги Маска, не его маркетинговый талант, не его гибкий подход, не его блестящие технические идеи и не его железная воля, сегодня этой компании просто не было бы. Фактически компа­ния Tesla обязана своим существованием только желанию Маска, и она отражает его личность точно так же, как корпорации Intel, Microsoft и Apple являются отражением личности своих создателей. Еще один сооснователь компании Tesla, Марк Тарпеннинг, размышляя о том, что Маек значит для компании, сказал: «Илон продвинул Tesla гораздо дальше, чем мы могли себе даже представить».

Несмотря на то что создание модели Roadster далось с большим трудом, этот опыт пробудил в Маске интерес: чего он мог бы добить­ся в автомобильной индустрии, если бы начал с чистого листа. Что, если следующий электромобиль Tesla — под кодовым названием WhiteStar — не будет адаптированной версией транспортного средства другого автопроизводителя? Что, если он будет создан с нуля так, что­бы в полной мере воплотить все преимущества, предлагаемые электри­ческим приводом? Например, в модели Roadster батарея должна была располагаться ближе к задней части автомобиля из-за ограничений, ко­торые накладывали шасси Lotus Elise. Такой вариант был приемлемым, но не идеальным из-за солидного веса батареи. Что касается модели WhiteStar, которая в будущем станет Model S, Маек и инженеры ком­пании Tesla с самого начала знали, что разместят батарею весом 1,3 ты­сячи фунтов (почти 590 кг) под днищем электромобиля. Это обеспечит электромобилю низкий центр тяжести и отличную управляемость. Это также обеспечит Model S низкий полярный момент инерции — показа­тель того, насколько устойчив автомобиль при прохождении поворота. В идеале тяжелые части, такие как двигатель, должны находиться как можно ближе к центру тяжести автомобиля, как двигатели гоночных болидов. В традиционных автомобилях в этом вопросе творится полная неразбериха: массивный двигатель находится под капотом спереди, вес

пассажиров приходится на среднюю часть, а топливный бак установлен где-то сзади. В случае с Model S основной вес электромобиля концен­трируется недалеко от центра тяжести, и это повышает управляемость, '' эксплуатационные качества и безопасность.

Однако начинка — лишь часть великолепия данной модели. Маек хотел, чтобы и внешний вид электромобиля говорил сам за себя. Это будет не просто седан, но восхитительный седан. Он должен быть ком­фортным и роскошным, без единого «компромисса», на которые ком­пания Tesla вынуждена была пойти при создании Roadster. Чтобы во­плотить в жизнь идею об этом стильном и функциональном автомоби­ле, Маек нанял Хенрика Фискера, датского автомобильного дизайнера, прославившегося своей работой в компании Aston Martin.

Компания Tesla впервые рассказала Фискеру о своих планах на Model S в 2007 году. Фискера попросили создать дизайн элегантного четырехдверного седана стоимостью от 50 до 70 тыс. долларов. Ресур­сов Tesla по-прежнему едва хватало на производство Roadster, и никто не знал, как долго компания еще сможет упражняться с электромоби­лями. Маек не мог ждать. Он хотел, чтобы Model S поступил в продажу в конце 2009 года или в начале 2010 года, и ему нужно было, чтобы Фискер работал быстро. Фискер завоевал репутацию талантливого ди­зайнера, создавшего за последнее десятилетие некоторые из самых по­трясающих дизайнов автомобилей — не только для Aston Martin, но и для специальных версий автомобилей BMW и Mercedes-Benz.

Маек и другие руководители компании Tesla обсуждали очередные идеи Фискера насчет дизайна Model S в его студии в округе Орандж¹. Каждая новая встреча была хуже предыдущей. Неуклюжие набро­ски Фискера удивляли и расстраивали команду Tesla. «Некоторые из его первых дизайнов напоминали гигантское яйцо, — вспоминал Рон Ллойд, бывший вице-президент проекта WhiteStar в Tesla. — Они

¹ Округ Орандж (Orange County) — зажиточный район в Южной Калифорнии на пол- пути между Лос-Анджелесом и Сан-Диего. В этом районе находится Диснейленд,

ч

а также штаб-квартиры технологических компаний — таких, как Seagate. —