Организация движения на ж-д транспорте. Транспорте
 Скачать 18.76 Mb.
|
|
локомотивов на станции Затраты на маневровую работу на сети железных дорог составляют около 10 % от всех эксплуатационных расходов в грузовом движении. Поэтому рациональное использование маневровых средств имеет большое экономическое значение. Число маневровых локомотивов должно быть обосновано технологически и экономически. С этой целью ведут вариантные расчеты для каждой станции и для каждого вида работ с обязательным соблюдением условий: для сортировочных станций фактическая загрузка горочных локомотивов не должна превышать 85 %, а загрузка локомотивов, занятых на окончательном формировании поездов, не должна быть больше 75 для участковых и грузовых станций фактическая загрузка локомотивов должна быть не более 85 При расчете числа маневровых локомотивов необходимо приводить в действие резервы, обеспечивающие более эффективную их работу за счет: использования локомотивов для вождения вывозных, передаточных и хозяйственных поездов; принятия на маневровое обслуживание подъездных путей с маневровыми средствами; организации работы локомотива в одну смену. В соответствии с Методическими указаниями Нормативно-исследовательской станции проектного и внедренческого центра организации труда МПС России г) оптимальное число Е сут маневровых локомотивов определяется по критерию минимума среднесуточных эксплуатационных расходов: Е сут = Е ваг + Елок min, (2.33) 90 № п/п Наименование операций Время, мин Исполнители до прибытия после прибытия 1 Согласование путей перестановки ДСЦ, ДСП, дежурный по парку формирования 2 Извещение оператора ПТО, дежурного по парку о пути выставления и времени отправления поезда ДСП 3 Выход к путям перестановки работников, участвующих в обработке составов Работники ПТО и ПКО 4 Перестановка состава в парк отправления Оператор СТЦ поста считывания Списывание составов и передача номеров вагонов в СТЦ и ИВЦ Оператор СТЦ 6 Проверка рассогласования, подбор документов в СТЦ и составление сообщения Оператор СТЦ 7 Передача сообщений 285 и 208 в СТЦ и получение подтверждения о принятии Оператор СТЦ 8 Составление натурного листа и пересылка его дежурному по парку Оператор СТЦ 9 Пересылка перевозочных документов в парк отправления Оператор СТЦ, доставщик документов 10 Объединение натурного листа с перевозочными документами Оператор при дежурном по парку 11 Закрепление составов, отцепка и уход маневрового локомотива, ограждение составов Дежурный по парку, ДСП, локомотивная бригада, оператор ПТО 12 Технический осмотри ремонт вагонов Работники ПТО 13 Коммерческий осмотр вагонов и устранение неисправностей Приемосдатчики ПТО 14 Проба тормозов каждого состава от станционной установки, снятие ограждения путей Оператор ПТО, осмотр- щики-ремонтники ПТО 15 Подача маневрового локомотива и объединение хвостовой части ДСП, дежурный по пар-ку, локомотивная бри-гада 16 Прицепка поездного локомотива и снятие закрепления состава ДСП, локомотивная бригада 17 Выравнивание давления в тормозной магистрали объединенного состава Работники ПТО, локомотивная бригада 18 Опробование тормозов, вручение документов машинисту, отправление поезда Локомотивная бригада, работники ПТО, дежурный по парку, ДСП Общая продолжительность 20 40 60 80 6 2 14 8 14 2 20 20 10 15 2 20 Рис. 2.30. График обработки длинносоставного поезда своего формирования в парке отправления 91 где Е ваг — суточные эксплуатационные расходы, связанные с простоем вагонов и зависящие от числа маневровых локомотивов Елок — суточные эксплуатационные расходы, связанные с выполнением маневровой работы. Оптимальное значение Е сут определяется перебором вариантов числа локомотивов при соблюдении указанных выше условий их суточной фактической загруз- ки. Потребное число локомотивов для работы на сортировочной станции определяется исходя из продолжительности горочного интервала при разных вариантах, времени на окончательное формирование поездов в хвосте сортировочного парка, расформирование-формирование поездов на вытяжных путях безгорочных станций. Расчет ведется в следующей последовательности. Для горочной сортировочной станции при разном числе горочных локомотивов составляют технологические графики работы горки, по которым определяют горочные циклы и горочные интервалы t г.и. 2. По заданному среднесуточному вагонопотоку пер определяют загрузку г горки (при наличии в хвосте сортировочного парка маневровых локомотивов): j г = + ∆ j г , где пер — среднесуточный перерабатываемый вагонопоток; m p – средний состав поездов, расформировываемых с горки г — коэффициент надежности технических средств (для замедлителей КВ принимается 0,08); г — коэффициент, учитывающий перерывы из-за враждебности маршрутов (принимается 0,97); Т суммарное время технологических перерывов в работе горки (экипировка локомотивов, смена бригад, техническое обслуживание горочных устройств и т.д.; принимается 60 мин г — относительные потери перерабатывающей способности из-за недостаточного числа путей и их вместимости принимаются. По рассчитанным значениям г определяют время ожидания расформирования составов с горки t ож.р. по табл. Таблица Простой вагонов в ожидании расформирования. Загрузка ф локомотивов, занятых формированием поездов в хвосте сортировочного парка, определяется по формуле: Уровень загрузки локомотива г, j ф t ож.р. , мин t ож.о.ф. , мин Уровень загрузки локомотива г, j ф t ож.р. , мин t ож.о.ф. , мин 0,50 2 8 0,75 11 22 0,55 3 10 0,80 18 30 0,60 4 12 0,85 28 44 0,65 6 14 0,90 40 57 0,70 8 16 t г.и. · N пер m р ---------------------- 1 + г · г – Σ пост г- пост г ф = где ф — средний состав формируемых поездов t о.ф – среднее время на окончательное формирование поезда, мин t выст — время на выставление состава на путь отправления, мин; t воз — время на возвращение локомотива в район формирования, мин α — коэффициент, учитывающий перерывы в работе вытяжки из-за враждебных пересечений (принимается М ф — число маневровых локомотивов Т суммарное время занятия вытяжек постоянными операциями (экипировка локомотивов, смена бригад и т.д.; принимается мин. По значению ф для разного числа локомотивов по табл. 2.4 определяются величины t ож.о.ф 6. Для каждого варианта определяются: вагоно-часы простоя NH пр = , локомотиво-часы работы локомотивов за сутки для горочных систем МТ = Мг + М ф ). 7. Результаты всех расчетов сводятся в общую таблицу и, приняв эксплуатационные расходы, приходящиеся на 1 вагоно-час простоя и 1 локомотиво-час маневровой работы (поданным экономических служб железных дорог наг) е в.ч = 5,35 руб e = 162,0 руб, по минимальным эксплуатационным расходам выявляют оптимальный вариант. Пример. Определить оптимальный вариант сочетания числа локомотивов горочных и занятых на окончательном формировании составов в хвосте сортировочного парка. Исходные данные: станция односторонняя сортировочная с последовательным расположением парков; среднесуточный перерабатываемый вагонопоток пер = 2600 ваг.; число вагонов в расформируемых и формируемых поездах р = ф = суммарное время за сутки занятия горки постоянными операциями Тмин, вытяжек формирования Т 90 мин; среднее время на окончательное формирование составов t о.ф = 15 мин; среднее время на выставление состава в парк отправления t выст = 10 мин; время на возвращение локомотива в район формирования воз = 5 мин. На основании построенных технологических графиков работы горки установлено, что при числе горочных локомотивов и двух путях надвига горочный интервал равен: М г = 1, t г.и = 25 мин, М г = 2, t г.и = 17 мин, М г = 3, t г.и = 14 мин. Решение. Определяем загрузку горки: N пер m ф --------- t о.ф + t выст + t воз ( ) M ф 1440 · α – Σ пост в- пост в N пер t ож.р + t ож.о.ф ( ) 60 -------------------------------------------- лч ман пост г пост в 93 г = + ∆ j г , при Мг = 1 г = + 0,05 = при Мг = 2 г = + 0,05 = при Мг = 3 г = + 0,05 = Исходя из значений г, по табл. 2.10 определяем t ож.р : при М = 1 t ож.р = 40 мин; при М = 2 t ож.р = 6 мин; при М = 3 t ож.р = 3 мин. Далее определяем загрузку локомотивов, работающих на формировании в хвосте сортировочного парка: j ф = при М ф = 1 ф = = Полученный вариант исключается как не отвечающий условию занятости (не более при М ф = 2 ф = = при М ф = 3 ф = = Исходя из значений ф, по табл. 2.10 определяем t ож.о.ф. : при ф = 0,51 t ож.о.ф = 8 мин; при ф = 0,34 t ож.о.ф = 2 мин (методом интерполяции). Результаты расчетов сводим в общую табл. Определяем вагоно-часы непроизводительного простоя и локомотиво-часы работы по каждому варианту. Заключительной частью расчетов является определение эксплуатационных расходов по непроизводительному простою вагонов и содержанию работающих локомотивов, за которые станции платят депо по счетам. Руководствуясь среднесетевыми расходными ставками е в = 5,35 руб, елок = 162 руб, рассчитываем эксплуатационные расходы по вагоно- и локомотиво-часам, а затем общие эксплуатационные расходы по вариантам. Вариант 1. Вагоно-часы непроизводительной работы: N пер (t ож.р + t ож.о.ф ) = = 2080 ваг.-ч. Локомотиво-часы работы t г.и. · N пер m р ----------------------- 1 + г · г – Σ пост г · 2600 60 ----------------------- 1 + 0,08 ( ) 1440 · 0,97 – 90 ------------------------------------------------- 17 · 2600 60 ----------------------- 1 + 0,08 ( ) 1440 · 0,97 – 90 ------------------------------------------------- 14 · 2600 60 ----------------------- 1 + 0,08 ( ) 1440 · 0,97 – 90 ------------------------------------------------- N пер m ф ---------- t о.ф + t выст + t воз ( ) M ф 1440 · α – Σ пост в 60 ------------ 15 + 10 + 5 ( ) 1 · 1440 · 0,95 – 90 ( ) ------------------------------------------------------ 2600 60 ------------ 15 + 10 + 5 ( ) 2 · 1440 · 0,95 – 90 ( ) ------------------------------------------------------ 2600 60 ------------ 15 + 10 + 5 ( ) 3 · 1440 · 0,95 – 90 ( ) ------------------------------------------------------ 2600 40 + 8 ( ) 60 --------------------------------- Мг + М ф ) · 24 = (1 + 2) · 24 = 72 лок.-ч. Эксплуатационные расходы из-за непроизводительного простоя вагонов — 2080 · 5,35 = 11128 руб. Эксплуатационные расходы по содержанию локомотивов — 72 · 162 = 11664 руб. Общие эксплуатационные расходы по варианту1: Е сут = Ев + Елок = 11128 + 11664 = 22792 руб. И так по всем шести вариантам. Из табл. 2.11 видно, что оптимальным вариантом для заданных условий работы является вариант 3, так как он ответил условию Е сут = Е ваг + Елок По аналогии ведутся расчеты для участковых грузовых и промежуточных станций. Для пассажирских станций потребное число маневровых локомотивов определяется на основе суточного плана-графика работы отдельно для дневной и ночной смены по дням недели и периодам года. Организация обработки поездной информации и перевозочных документов. Задачи и организационная структура станционного технологического центра Управление технологическим процессом работы станций основывается на своевременной, достоверной и полной информации о поездах, грузах, вагонах, размещении их на путях станции и т.д. Организация информационного обеспечения перевозочного процесса сопряжена с выполнением большого и сложного комплекса операций. Поэтому крупные станции, связанные сформированием и Таблица 2.11 Показатели Варианты 1 2 3 4 5 Мг 1 2 2 3 3 М ф 2 3 2 3 2 г 0,94 0,65 0,65 0,55 ф 0,34 0,51 0,34 0,51 0,34 t ож.р , мин 40 6 6 2 2 t ож.о.ф , мин 2 8 2 8 2 Вагоно-часы непроизводительного простоя 1820 607 392 450 173 Локомотиво-часы работы · 24 4 · 24 4 · 24 5 · 24 5 · 24 6 · Эксплуатационные расходы по ваг.-ч простоя Ев 9737 3247 2097 2407 Эксплуатационные расходы по лок.-ч работы Елок 16462 16462 18440 18440 Общие эксплуатационные расходы Е сут 22792 25899 19709 20537 20847 24253 95 расформированием поездов, значительной грузовой работой, оснащены автоматизированными системами управления, сосредоточенными в станционных технологических центрах (СТЦ). В СТЦ большая часть информации и документов перерабатывается на ЭВМ. Но первичная подготовка документов и информационных сообщений пока по-прежнему выполняется вручную операторами и другими работниками, на которых, кроме того, возложена обязанность соблюдения тайны сведений, содержащихся в перевозочных документах. В зависимости от характера выполняемых операций работники СТЦ делятся на четыре технологические группы, перед каждой из которых стоят определенные задачи. Технологическая группа прибытия обеспечивает получение и обработку информации о подходе поездов, вагонов, грузов, обработку и хранение перевозочных документов на прибывшие поезда, составление сортировочных листков на расформировываемые составы. Технологическая группа учета накопления вагонов на составы ведет непрерывный номерной учет наличия и расположения вагонов на путях сортировочного парка, подсчитывает массу и длину накапливаемых групп вагонов, вносит корректировки по результатам фактического роспуска вагонов на пути накопле- ния. Технологическая группа по отправлению выполняет обработку и оформление документов на отправляемые поезда, контролирует соблюдение плана формирования поездов и требований ПТЭ при формировании, передает информацию на отправляемые поезда и вагоны в ИВЦ и на станции. Технологическая группа по учету и отчетности ведет установленные формы станционной отчетности и учет вагонного парка, норм массы и длины поездов, оформляет итоги переписи вагонного парка на станции. Общее руководство этой работой СТЦ осуществляет его начальник. Работу технологических групп возглавляют старшие операторы СТЦ, которые оперативно подчиняются маневровому диспетчеру. Техническое оснащение СТЦ Помещение для размещения персонала СТЦ, выполняющего операции по подготовке поездов, прибывших в расформирование, располагается в парке прибытия, а для персонала по обеспечению формирования и отправления поездов — в сортировочном парке или парке отправления. На отдельных станциях создаются объединенные СТЦ, располагаемые в центральном пункте управления станцией. Такое расположение позволяет наиболее эффективно осуществлять диспетчерское руководство расформированием—фор- мированием поездов, совмещать процессы оформления натурных листов и подборки перевозочных документов с накоплением вагонов в сортировочном парке, уменьшить вероятность утраты и разъединения перевозочных документов. Станционные технологические центры оборудуются следующими техническими устройствами телетайпами, дисплеями; прямой телефонной связью операторов СТЦ и ЭВМ с информационно-вычис- лительным центром дороги; внутристанционной телефонной связи; бункером во входных горловинах для приема перевозочных документов от локомотивных бригад; пневмопочтой большого диаметра для пересылки перевозочных документов между парками и СТЦ; средствами оргтехники настольными счетно-вычислительными машинами, конвенционными штемпелями, копировальными аппаратами и информацион- но-справочными материалами. Основными информационно-справочными материалами, которыми руководствуются работники СТЦ, являются: план формирования поездов; расписание отправления поездов; альбом схем кратчайших железнодорожных направлений; алфавитный список станций сединой сетевой разметкой; таблица для определения масс тары и длин подвижного состава; инструктивные указания по составлению натурного листа; технологические графики обработки поездов; инструктивно-технологические карты работников СТЦ. Для списывания номеров вагонов в составах прибывающих и отправляемых поездов во входной горловине парка прибытия и между парками сортировки и отправления устанавливаются посты списывания, оборудованные телетайпами, телефонной и другими средствами связи с СТЦ, а также мощным наружным прожекторным освещением. Наряде станций установлены устройства телевизионной системы списывания. Автоматизация операций по обработке информации, учету и отчетности, выдачи сортировочных листков, накопительных ведомостей и натурных листов сокращает время на обработку составов, уменьшает численность операторов СТЦ, повышает производительность и качество их труда. Для широкого использования ЭВМ на всех уровнях управления установлена единая система кодирования объектов транспорта. Кодирование объектов железнодорожного транспорта К кодируемым объектам железнодорожного транспорта относятся станции, диспетчерские участки, отделения дороги, страны, грузы, грузоотправители, грузополучатели, вагоны, контейнеры и т.д. На сети железных дорог станции кодируются в системе единой сетевой разметки (ЕСР) цифровыми кодами, используемыми при оформлении перевозочных документов в различных автоматизированных системах управления. Для кодирования станций вся сеть железных дорог разбита на 99 районов. Сетевые районы сгруппированы так, что каждый из них расположен в пределах одной дороги. В каждый район входит крупная опорная станция (обычно сортировочная или большая участковая) и не более 99 станций, открытых для грузовых операций. Нумерация районов возрастает с запада на восток. Первый район расположен на Кольском полуострове, в Карелии, с опорной станцией Петрозаводск, последний район й — на острове Сахалин. Шестизначный код станции составляется следующим образом первые две цифры означают номер сетевого района, вторые две — номер станции внутри района, пятая с правой стороны несет информацию о том, открыта или закрыта она для выполнения грузовых операций. Если открыта, то пятый знак Шестой знак, дополнительный, считается защитным (кодовой защитой, позволяющим обнаружить ошибки при передаче информации. Много ошибок выражается в искажении одной цифры, потере или приписке лишней цифры, перестановке цифр в коде и т.д. Защитный знак определяется методом контрольных чи- сел. |