Организация движения на ж-д транспорте. Транспорте
 Скачать 18.76 Mb.
|
|
2.7.2. Оборудование сортировочных горок и технология расформирования-формирования составов. Классификация и принцип работы сортировочных горок В зависимости от перерабатывающей способности и числа путей в сортировочном парке сортировочные горки подразделяются на горки большой, средней и малой мощности. Горки большой мощности в сортировочном парке имеют 30 и более путей, перерабатывающая способность составляет 5000 и более вагонов в сутки. Обычно эти горки проектируются с двумя путями надвига и двумя спускными путями. С учетом применения параллельного роспуска составов предусматриваются потри и более путей надвига и спуска. На горках большой мощности устанавливаются три тормозные позиции. Две из них — на спускной части, одна — в сортировочном парке. Тормозная позиция I — интервальная II — интервально-прицельная, расположенная перед разделительными стрелками каждого пучка III — прицельная, расположенная вначале каждого сортировочного пути и обеспечивающая подход от- цепов к стоящим вагонам со скоростью не более 5 км/ч. На рис. 2.23 представлена третья (нижняя) тормозная позиция. Горки средней мощности имеют 17—30 путей в сортировочном парке. Перерабатывающая способность их составляет 2000—5000 вагонов в сутки. Проектируются они с двумя путями надвига и одним-двумя спускными путями. Замедлители обычно устанавливаются на двух тормозных позициях на спускной части горки. Горки малой мощности проектируются с одним путем надвига и одним спускным путем. В сортировочном парке — до 16 путей, перерабатывающая способность вагонов в сутки. Сортировочные горки являются основными сооружениями по расформирова- нию-формированию составов на сортировочных станциях. Принцип их работы заключается в надвиге состава до вершины горки скатывании отцепов по спускной части в сортировочный парк под действием их силы тяжести. Надвиг состава из парка прибытия до вершины (горба) горки производится вагонами вперед с отпущенными и отключенными тормозами. Таким образом, надвигаемый состав тормозится только локомотивом. Поэтому для исключения 73 остановок состава на надвижной части надо правильно выбрать моменты начала надвига и скоростей движения. Длина участка надвига от предельного столбика последнего стрелочного перевода предгорочной горловины до вершины горки, как правило, равна 150 м. На надвижной части перед горбом горки производится расцепка вагонов. Ручная расцепка ограничивает перерабатывающую способность горки. Для исключения тяжелого, опасного и непроизводительного труда горочных составителей на сети железных дорог ведется разработка устройств механизированной и автоматизированной расцепки. Надвиг состава производится по показаниям горочного светофора, оборудованного маршрутным указателем. Когда надвиг и роспуск осуществляются вагонами впереди машинисту зачастую плохо виден горочный светофор, перед горочным светофором устанавливаются повторители, а локомотивы оборудуются автоматической локомотивной сигнализацией. Роспуск состава начинается с момента отделения первого отцепа от состава и перемещения егоза вершину горки. В зависимости от длины спускаемого отцепа, его ходовых качеств и расположения разделительной стрелки выбирается скорость роспуска состава. При длинных отцепах скорость роспуска несколько увеличивается для сокращения интервалов между скатывающимися отцепами. Отце- пы с хорошими ходовыми качествами необходимо тормозить вагонными замедлителями на тормозных позициях. Отцепы с плохими ходовыми качествами тормозить не надо во избежание их остановки на спускной части. Расположение разделительной стрелки ближе к вершине горки позволяет повысить скорость роспуска благодаря уменьшению возможности нагона при неблагоприятных сочетаниях ходовых качеств отцепов. Рис. 2.23. Нижняя тормозная позиция на автоматизированной горке Скорость роспуска машинист горочного локомотива определяет по показаниям сфетофора. На спускной части горки каждый отцеп направляется на определенный путь сортировочного парка. Перевод стрелок осуществляется автоматически при условии их свободности в интервалах между скатывающимися отцепами. По окончании расформирования состава горочный локомотив заезжает в парк прибытия за следующим составом. Горочные устройства и системы управления расформированием и формированием поездов На сортировочных горках управление всеми стрелками, сигналами и вагонными замедлителями производится с одного центрального горочного поста. Сортировочные горки оборудованы напольными устройствами, локальными и комплексными автоматизированными системами. К напольным устройствам относятся сфетофоры, электроприводы, вагонные замедлители и весомеры. Горочные светофоры размещаются у вершины горки по каждому пути роспуска составов. В необходимых случаях устанавливаются повторители горочных светофоров между вершиной горки и предгорочной горловиной. Для перевода, замыкания и контроля положений остряков стрелочных переводов служат стрелочные быстродействующие электроприводы. Длительность перевода стрелки не должна превышать времени движения отцепа по подстрелоч- ному участку (до 1 с. В целях достижения наибольшей перерабатывающей способности горки и выделения нужной длины подстрелочного участка на спускной части укладываются симметричные стрелочные переводы крутой марки, в основном На спускной части горки ив сортировочном парке на глубину 350 м рельсы закрепляются противоугонами, а вагонные замедлители и стрелочные переводы обязательно оборудуются водоотводами. Вагонные замедлители служат для обеспечения безопасности при роспуске составов с горки, создания расчетных интервалов между отцепами для перевода стрелок и недопущения боя вагонов на путях сортировочного парка при подходе скатывающихся отцепов к стоящим на путях вагонам. В качестве вагонных замедлителей наибольшее применение на горках получили клещевидно-весовые (КВ, допускающие скорость входа на замедлитель 7 м/с. На первой тормозной позиции горок большой и средней мощностей рекомендуется устанавливать не менее двух замедлителей. Суммарная мощность вагонных замедлителей на горках большой и средней мощности должна обеспечить остановку очень хорошего бегуна (4-осного полувагона, брутто 85 т) в конце второй тормозной позиции с проверкой остановки бегуна массой 127 т в конце третьей (парковой) тормозной позиции. На горках малой мощности (механизированных) тормозные средства должны обеспечить при благоприятных условиях остановку очень хорошего бегуна в конце парковой тормозной позиции 75 Датчиком весовых градаций каждого колеса и определения числа осей в отце- пе является весомер, который размещается на спускной части перед первой разделительной стрелкой. Колесная пара, проходя по весомеру, переключает контактные группы соответствующих весовых категорий легкий Лот т, легко-средний (ЛС) — от дот, средний Сот дот, среднетяжелый (СТ) — от 70 дот, тяжелый (Т) — от 90 дот, особо тяжелый (ОТ) — 105 т и более. Датчики (педали) в сочетании с фотодатчиками определяют фактическое число вагонов в отцепе. Специальные рельсовые цепи на подгорочных путях контролируют степень заполнения путей, те. определяют длины свободных участков до впереди стоящих вагонов. Свободность участков может контролироваться до 350 м. К локальным автоматическим системам относятся: горочная автоматическая централизация (ГАЦ); горочная автоматическая централизация с контролем роспуска (ГАЦКР); горочные программно-задающие устройства с применением видеотерминала (ГПЗУВ); устройства автоматического задания скорости роспуска (АЗСР); устройства телеуправления горочным локомотивом (ТГЛ); автоматизированная система управления маршрутами движения (АСУМД) на базе микропроцессора. К комплексным системам относится комплекс горочный микропроцессорный (КГМ-РИИЖТ). Эта система и автоматизированная система управления расформированием составов (АСУ-РСГ) выполяют функции существующих локальных систем по всему комплексу управления процессом роспуска составов, ибо- лее того, они увязаны с автоматизированной системой управления сортировочной станцией (АСУ-СС). Управляющим органом в автоматизированных системах является отцеп, исполнительным вагонный замедлитель. В автоматическом режиме осуществляется контроль результатов роспуска составов с горки, который ведется в виде протокола с такими данными время начала и окончания роспуска составов номер распускаемого состава, номера путей, куда следуют отцепы, весовые категории отцепов, фактические скорости входа исхода с тормозных позиций, режим торможения, ходовые качества отцепов, длины свободных частей путей подгорочного парка. Кроме автоматизированных систем управления процессами расформирова- ния-формирования поездов, сортировочные станции оснащаются также средствами связи и устройствами промышленного телевидения. Станционная радиосвязь служит для двусторонней связи между дежурным по горке (ДСПГ) и машинистами маневровых локомотивов. Устройства двусторонней парковой связи предназначены для передачи указаний о роспуске составов работникам, находящимся на горке ив подгорочном пар- ке. Промышленное телевидение применяется для обзора горки и подгорочного парка 76 2.7.2.3. Технология расформирования-формирования поездов на горках Расформированием-формированием составов на горке руководит ДСПГ, в подчинении которого находятся горочные операторы, составители поездов (горочные, машинисты горочных локомотивов и другие работники, занятые в районе работы горки. ДСПГ взаимодействует с дежурным по станции парков прибытия, формирования и подчиняется маневровому диспетчеру (ДСЦ). ДСПГ непосредственно управляет горочными светофорами, регулирует скорость надвига и роспуска составов, следит за прохождением отцепов по спускной части горки, несет ответственность за безопасность сортировки. Горочные операторы под контролем ДСПГ управляют горочными устройствами на выделенных пучках путей, при необходимости вмешиваются в программу роспуска, с переходом наручное управление замедлителями и стрелками. На горке работают от одного до трех горочных локомотивов, оборудованных маневровой радиосвязью, горочной локомотивной сигнализацией и автоматическими устройствами для отцепки и прицепки головного вагона к теп- ловозу. Маневровый диспетчер устанавливает очередность расформирования составов, находящихся в парке прибытия. Дежурный по горке, руководствуясь очередностью расформирования и сортировочным листком (программой роспуска, полученным из ИВЦ, согласовывает с дежурным по станции парка прибытия пропуск горочного локомотива по обходному пути под состав. Дежурный по станции открывает сигнала ДСПГ погром- коговорящей парковой связи оповещает о маршруте и путина который следует горочный локомотив. Горочный локомотив заезжает в хвост состава, машинист соединяет локомотив с крайним вагоном. Сигналист снимает тормозные башмаки и докладывает дежурному по стан- ции. Дежурный по станции получив информацию от сигналиста о снятии тормозных башмаков, готовит маршрут надвига состава на горку. Машинист приводит состав в движение по команде дежурного по горке, переданной по радиосвязи, и открытым показаниям маневрового, горочного и локомотивного светофоров. При приближении к горбу горки дежурный по горке погром- коговорящей связи извещает о начале роспуска. Составители, получив из ИВЦ сортировочный листок, производят расцепку вагонов в рабочей зоне горки. На расцеплении в процессе расформирования, как правило, работают два составителя. Один из них проходит вдоль состава в рабочей зоне и подготавливает отцепы к расцеплению на горбе горки. Второй находится на горбе горки и следит за правильностью подготовки к расцеплению, процессом следования отцепов по спускной части горки на пути подгорочного парка ив случае необходимости принимает меры к немедленной остановке состава и прекращению роспуска 77 Дежурный по горке и операторы внимательно следят за правильностью расцепки, скатыванием отцепов, режимом торможения на тормозных позициях, показаниями приборов на пультах управления (рис. Для сокращения времени роспуск производится с переменной скоростью. На автоматизированных горках при наличии устройств АЗСР (автоматическое задание скорости роспуска) скорость роспуска задается автоматически и приводится на световых указателях горочных светофоров. При отсутствии таких устройств переменную скорость задает дежурный по горке в зависимости от длины отцепов, чередования и назначения их по пучкам путей, степени заполнения путей подгороч- ного парка, условий прохождения отцепов по замедлителями стрелочной зоне. Указания об изменении скорости дается машинисту по радиосвязи или изменению показаний горочного светофора. В подгорочном парке в процессе роспусков составов образуются окна между группами вагонов, те. свободные промежутки, которые должны быть ликвиди- рованы. Ликвидация окон производится после роспуска 3—4 составов осаживанием со стороны горки или подтягиванием с хвоста сортировочного парка. Перед заездом горочного локомотива на сортировочный путь со стороны горки дежурный по горке согласовывает с дежурным по сортировочному парку возможность осаживания и по громкоговорящей связи оповещает всех работников, находящихся в подгорочном парке. Дежурный по парку, дав согласие на осаживание и убедившись в прекращении маневров в хвостовой горловине, по радиосвязи дает разрешение машинисту го- Рис. 2.24. Пост управления автоматизированной сортировочной горкой 78 рочного локомотива на осаживание ив процессе работы внимательно следит за продвижением вагонов, поддерживая постоянную связь с машинистом с целью предотвращения выхода вагонов за пределы полезной длины на стрелочную ули- цу. Во время подтягивания вагонов с хвоста парка скатывание вагонов на этот пучок путей не допускается. 2.7.3. Горочный цикли горочный интервал. Перерабатывающая способность горки Для определения перерабатывающей способности сортировочной горки разрабатывается график операций по расформированию составов с расчетом величины горочного цикла. Технологические графики составляются на основе предварительно рассчитанных элементов горочного цикла (заезд, надвиг, роспуск, осаживание) с учетом конкретных условий числа путей надвига, роспуска и числа работающих горочных локомотивов, конструкции горловин и наличия враждебных пересечений при Операции Время, мин Следование локомотива от вершины горки до освобождения пред- горочной горловины Заезд над в и г до предгорочного светофора до вершины горки Роспуск Окончание формирования и осаживания а П С 10 20 30 40 50 60 70 1 1 1 1 1 1 3 3 3 3 3 3 9 9 9 9 17 2 3 9 1 Т ц г = 38 мин б Рис. 2.25. Технологический график работы горки при двух горочных локомотивах 79 маневровых передвижениях. На рис. 2.25 представлен технологический график работы горки при двух горочных локомотивах. Горочным циклом (Т г.ц. ) называется время на выполнение операций с группой составов (от одного осаживания до следующего). На основе горочного цикла определяется горочный интервал (t г.и. ). Горочным интервалом называется среднее время, мин, на расформирование одного состава (включая осаживание и окончание формирования с горки. Он определяется делением горочного цикла на число составов, расформированных за цикл, теги = , м, (где ц — число составов, расформированных за цикл. Кроме основной работы по расформированию-формированию поездов, на горке может выполняться и окончание формирования, сортировка с горки по назначениям групп местных вагонов после выполнения сними грузовых операций и уборки с пунктов грузовой работы, а также повторная сортировка с сортировочных путей отдельных групп вагонов. Перерабатывающей способностью горки называется максимальное число вагонов, которое горка способна распустить за сутки при имеющемся техническом оснащении и принятой технологии. Определяется она по формуле n г = где α вр — коэффициент, учитывающий возможные перерывы в использовании горки из-за враждебности маршрутов ( α вр = 0,97); Т т.п. — суммарное за сутки время технологических перерывов в роспуске составов, связанное с экипировкой горочных локомотивов, сменой локомотивных бригад, ремонтом горочных устройств, повторной сортировкой для выборки вагонов—«чужаков», попавших при сортировке не на специализированный путь и т.д.; m с — среднее число вагонов в расформировываемых составах t г.и. — горочный интервал. Увеличить перерабатывающую способность можно введением дополнительного горочного локомотива (если оно приведет к сокращению t г.и. ), сооружением второго пути надвига, второго пути роспуска для организации параллельного роспуска, организацией параллельных операций по роспуску с одновременным над- вигом очередного состава. Оптимальный вариант увеличения перерабатывающей способности горки определяется на основании технико-экономических расчетов. Вариантами увеличения перерабатывающей способности может служить также передача части работы по осаживанию со стороны горки на вытяжки формирования, заменив осаживание подтягиванием полная передача окончательного формирования составов с горки на вытяжные пути рациональная специализация путей сортировочного парка объединение коротких составов при надвиге на горку. Существенной мерой усиления перерабатывающей способности горки является внедрение новой техники, позволяющей ликвидировать тяжелый, опасный и непроизводительный труд регулировщиков скорости и увеличить скорости надви- га и роспуска, обеспечить более расчетливое торможение отцепов для безопасно- T г.ц. N ц --------- 1440 · α вр – T т.п. ( ) · m с t г.и. --------------------------------------------------------- го подхода к стоящим на путях вагонами уменьшения окон в сортировочном парке. Пример. Составить технологический графики определить перерабатывающую способность горки при двух путях надвига и двух горочных локомотивах. Технологические нормы времени з = 4 мин н = 4 мин рос = 9 мин t оф = 2,3 мин на 1 состав общее время перерывов в работе = 100 мин. Число составов, расформировываемых за цикл, ц = 3; число вагонов в составе = 60; α = 0,97. Решение. Время на осаживание составов за цикл: Т ос = 0,06 · с · ц = 0,06 · 60 · 3 = 10,8 мин. Общее время на осаживание и окончательное формирование: Т ос + Т оф · ц = 10,8 + 2,3 · 3 = 18 мин. Горочный технологический цикл составляет 38 мин. Горочный технологический интервал t г.и. = = = 12,7 ≈ 13 мин. Перерабатывающая способность горки n г = = = 6400 вагонов за сутки. График работы горки см. на рис. 2.25. |