Организация движения на ж-д транспорте. Транспорте
 Скачать 18.76 Mb.
|
|
на технических станциях и его расчет Как уже отмечалось, самой большой составляющей в простое транзитного вагона с переработкой на технических станциях является простой под накоплением. Проследить процесс накопления вагонов можно по вагонопотоку от момента поступления на станцию первой группы (или погрузки) определенного назначения до момента поступления последней, замыкающей группы. Время накопления можно определить и по поступлению вагонов на путь сортировочного парка от момента поступления первой группы до поступления последней (рис. При разработке плана формирования поездов ставится задача не только увеличить дальность пробега поездов без переработки, но и всемерно сократить простой вагонов в ожидании накопления на полный состав. Основными факторами, активно влияющими на процесс накопления, являют- ся: число формируемых назначений и мощность вагонных струй; число вагонов в составе поезда 140 100 80 200 140 100 80 210 180 150 130 110 А Б В Д Г А Б В Д Г 210 150 110 180 130 а б Рис. 3.5. Ступенчатые графики четных вагонопотоков на направлении АДа — поструйный; б — совмещенный величина групп вагонов в прибывающих поездах и групп собственной погрузки согласованность подвода поездов к станции; наличие вагонов, остающихся на пути сортировочного парка после окончания формирования. Вагоно-часы накопления составов определяются для каждой опорной станции, включенной в расчет плана формирования, и для каждого формируемого на- значения. Определяются вагоно-часы по графику накопления вагонов (рис. Общая затрата вагоно-часов входе накопления рассматриваемого назначения будет равна сумме площадей многоугольников: В нак = m 1 · (t 1 + t 2 + t 3 ) + m 2 · (t 2 + t 3 ) + m 3 · t 3 + m 5 · (t 4 + t 5 + t 6 ) + + m 6 · (t 5 + t 6 ) + m 7 · t 6 + m 9 · (t 7 + t 8 + t 9 ) + m 10 · (t 8 + t 9 ) + + m 11 · t 9 + m 13 · (t 10 + t 11 + t 12 ) + m 14 · (t 11 + t 12 ) + m 15 · Средний простой t нак , ч, одного вагона составит t нак = где в — суточный вагонопоток данного назначения, в = m 1 + m 2 + m 3 + … + m 16 , ваг. Рис. 3.6. Схема процесса накопления вагонов на состав График прибытия поездов Парк приема Горка Со рт иров очный парк Накопление вагонов на А … Вытяжные пути формирования Парк отправления График отправления поездов 1 2 3 4 5 6 7 8 Процесс накопления по вагонопотоку Процесс накопления по поступлению в сортировочный парк Замыкающая группа 1 2 3 4 5 6 7 8 9 B нак N в --------- 145 Для ускорения и упрощения расчетов допускается замена площадей многоугольников площадями треугольников, основанием которых является время накопления вагонов на состав, высотой — число вагонов в составе поезда. Исходя из этого, сумму вагоно-часов накопления можно записать в виде: В нак = m · (t 1 + t 2 + t 3 ) + m · (t 4 + t 5 + t 6 ) + + m · (t 7 + t 8 + t 9 ) + m · (t 10 + t 11 + Сумма t 1 + t 2 + t 3 + … + t 12 представляет собой время Т, в течение которого идет накопление вагонов. Тогда В нак = При непрерывном процессе накопления, те. когда после окончания накопления вагонов на состав на пути еще остаются вагоны (при отсутствии согласования подвода поездов, Т = 24 часам. Тогда В нак = 12 · При прерывном процессе накопления, когда после его окончания вагонов на путине остается (согласованный подвод поездов, Т < 24 ч. Величина Т названа 2 --- 1 2 --- 1 2 --- 1 Вагоны Подход поездов 10 20 30 40 50 60 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 13 15 16 18 20 21 22 23 24 19 17 14 Рис. 3.7. График накопления вагонов при согласованном подводе вагонопотоков T · m 2 ------------ параметром накопления вагонов (с. Он показывает, сколько часов накопления приходится на один вагон состава поезда. В конечном виде формула примет вид: В нак = с · Параметры накопления в целом по станциям для сквозных и участковых одно- группных груженых поездов в зависимости от числа назначений могут быть взяты из табл. Если требуется определить параметр накопления для отдельного значения, то можно воспользоваться значениями табл. 3.4 и 3.5, где учтена зависимость сот мощности вагонопотока. Средний простой t нак , ч, одного вагона под накопление определяется по фор- муле: t нак = Снизить вагоно-часы накопления можно, если к началу периода накопления подводить небольшие группы вагонов, к концу — более крупные (рис. 2.26, а), формировать тяжеловесные поезда, чтобы не оставлять вагоны на пути после окончания накопления завершать процесс накопления местными вагонами (метод станции Санкт-Петербург—Сортировочный Московский сгущать подвод поездов к концу периода накопления сокращать дробность составов на всем направлении формировать групповые поезда. Таблица Число назначений Значение параметра с для станции участковой (грузовой) сортиро- вочной 1 7,8 — 2 8,3 — 3 8,8 — 4 9,2 — 5 9,5 — 6 9,7 — 7 — 10,6 8—10 — 10,7 11—14 — 10,9 15—18 — 11,1 19—25 — 11,2 25 и более — 11,3—11,4 Таблица Суточная мощность вагонопотока Расчетная формула Значение поправки с до 50 c = 11,92 · (1 – ∆c 1 ) 0,07 51—70 0,09 71—90 0,12 91—110 0,13 111—140 c = 9 · (1 + ∆c 2 ) 0,13 141—170 0,15 171—200 0,20 201—300 c = 10,9 · (1 + ∆c 3 ) 0,02 301—400 более 400 0,04 c · в 147 147 3.1.5. Экономия времени от проследования поездов без переработки Пропуск поездов без переработки на попутных технических станциях способствует ускоренному продвижению вагонопотоков, сокращает сроки доставки грузов, уменьшает эксплуатационные расходы на маневровую работу, разгружает станционные устройства. Вместе стем он отрицательно воздействует на процесс накопления вагонов на попутных станциях направления. Рассмотрим пример. Из рис. 3.5 видно, что указанные струи можно пропустить от А до С по двум вариантам (рис. 3.8). Число вагонов в составе поезда m = 60, с = Средний простой одного вагона под накоплением наст. Б составит: 1-й вариант t нак = = = 10 ч, 2-й вариант t нак = = 3,3 ч. Таким образом, видно, что пропуск струй без переработки на станции Б (й вариант, ослабляет вагонопоток, зарождающийся на этой станции, а значит, — и увеличивает средний простой вагонов под накоплением. Поэтому при определении экономии времени от проследования струй без переработки из величины простоя транзитного вагона с переработкой следует исключить не только средний простой транзитного вагона без переработки, но и средний простой вагона под накоплением. Тогда формула расчета примет вид: t эк = t тр.пер – t тр – t нак (3.4) Величина эк при расчетах может быть принята: для горочных автоматизированных и механизированных сортировочных станций ч; для немеханизированных станций 2,1—2,8 ч; для безгорочных станций 4,0—5,0 ч. Кроме того, при пропуске струй без переработки надо учитывать, что переработка вагонов на станциях и пропуск их без переработки по затратам далеко неодинаковы. Для переработки нужны сортировочные пути, горки, вытяжки, локомотивы, большой штат станционных работников. Поэтому, чтобы учесть экономические затраты по вариантам, введено понятие об эквиваленте переработки вагонов. Экономию от переработки вагонов выражают эквивалентом ч в = 1,5—2,5, экономию локомотиво-часов и бригадо-часов выражают чл = Таким образом, окончательная формула расчета приведенных вагоно-часов экономии на один вагон имеет вид: Т эк = эк + ч в + чл · в · 60 60 ----------------- 10 · 60 120 + 60 ---------------------- Все расчеты по определению Т эк ведутся в МПС России с использованием электронно-вычислительной техники. Организация вагонопотоков с мест погрузки. Виды маршрутов, основные показатели маршрутизации На сети железных дорог выделяются несколько сотен основных, решающих станций, на которых выполняется 70 % погрузки, и примерно столько же станций — 70 % выгрузки. На станциях погрузки образуются мощные грузопотоки, входящие в десятку важнейших грузов нефтяные, лесные, угольные, рудные, строительные, химические и минеральные удобрения, хлебные и т.д. Самым эффективным способом организации вагонопотоков является маршрутизация перевозок. Она позволяет ускорить доставку грузов, сократить потребность в рабочем парке вагонов, освободить попутные станции от дорогостоящей работы по переработке вагонов, а значит сократить эксплуатационные расходы в перевозочном процессе. Маршруты различают: по условия организации с мест погрузки; по назначению; по условиям обращения. По условиям организации с мест погрузки выделяют маршруты: По назначению выделяют маршруты: отправительские погружены одним или несколькими грузоотправителями на одном подъездном пути ступенчатые погружены разными грузоотправителями на одной или нескольких станциях участка с маршрутной базы формируются на станции, выделенной в качестве заадресовочной для однородных грузов, поступающих с нескольких станций грузо- образующего района прямые на одну станцию выгрузки одному или нескольким получателям в распыление с грузами для разных станций участка с подборкой вагонов и для станций заадресовки грузов разными получателям й вариант А Б С 70 120 70 120 + 70 60 60 120 + 60 й вариант Рис. 3.8. Возможные варианты объединения струй 149 По условиям обращения маршруты бывают: Высокий процент охвата отправительской маршрутизацией имеют такие грузы, как руда (более 90 %), уголь и нефть (около 70 %), химические и минеральные удобрения (более 50 %). Слабо маршрутизируются хлебные грузы (около 3 Если проанализировать по дальности пробега, то больше 57 % маршрутов следуют на небольшие расстояния (до 400 км. А маршруты, следующие на расстояния более 1500 км, составляют всего лишь 10 %. Указанные проценты не могут полностью характеризовать уровень маршрутизации на сети, потому что одна треть маршрутов следует только до маршрутных баз, те. в распыление, что менее эффективно в сравнении с чисто отправительской маршрутизацией до станции выгрузки. Качество организации маршрутизации оценивается таким показателем, как уровень маршрутизации , где м — масса грузов, отправленных в маршрутах — общая масса отправленных грузов. Но гораздо целесообразнее в качестве основного показателя уровня маршрутизации брать отношение , где м — средняя дальность следования грузов в отправительских маршрутах, км L — средняя дальность следования грузов, км. Условия назначения маршрутов. Передовые методы организации маршрутных перевозок Для включения в план отправительской маршрутизации назначение маршрутов должно удовлетворять следующим условиям: суммарный суточный объем погрузки должен быть не менее длины состава (m м ); суммарная суточная выгрузочная способность у всех получателей должна быть не менее длины состава (m м ); между станциями погрузки и станцией назначения маршрута должно быть не менее одной технической станции, на которой планом формирования предусмотрена переработка вагонопотока данного назначения; если маршрут формируется или расформировывается на подъездном пути, то станция примыкания от этой работы освобождается. При соблюдении указанных необходимых условий назначение проверяется еще по условию, состоящему в том, чтобы дополнительные затраты вагоно-часов кольцевые с постоянным составом после выгрузки возвращаются на туже станцию под повторную погрузку кольцевые с переменным составом после выгрузки возвращаются на станцию погрузки при таком же числе и типе вагонов, но при необходимости вагоны могут заменяться аналогичными Q м Q ------ Q м · м · L ------------------ на станции погрузки ∆Э п и на станции выгрузки ∆Э в не превышали экономии в пути следования Э , те. ∆Э п + ∆Э в m Э Используя расходные ставки, это условие можно записать в денежном выражении, с учетом стоимости 1 вагоно-часа, 1 локомотиво-часа и 1 бригадо-часа. Если назначение не удовлетворяет данному условию, его присоединяют к выделенному более дальнему маршрутному назначению. Серьезного внимания в организации маршрутов заслуживает опыт Белорусской железной дороги, основанный на единой комплексной технологии станции погрузки и предприя- тий-грузоотправителей, предварительной передаче грузоотправителям накладных на отправляемые грузы и широком использовании ЭВМ. Сущность метода состоит в том, что: Порядок формирования маршрута: Дороги стран Балтии используют местный опыт организации маршрутов из неоднородных грузов. Из нескольких грузовых станций организованы технологические комплексы с выделением опорных станций, на которых организуются маршруты. Грузоотправите- Право заадресовки вагонов грузоотправитель передал железной дороге В соответствии с заявками на отправление грузов в каждые конкретные сутки погруженные вагоны заадресовывает станция. Поэтому возможность маршрутизации значительно уве- личивается. Созданы технологические комплексы из нескольких станций, управляемые одним ДС Несколько грузовых станций, расположенных на небольшом расстоянии, работают в едином технологическом комплексе под единым руководством. Оборудована единая товар- но-техническая контора (ЕТТК) Для быстрого и удобного оформления документов на вагоны отправление со станции комплекса планируют маршрутизаторы. Порожние вагоны по станциям распределяет ДСЦ. Оперативное управление всей поездной и маневровой работой сосредоточено у ДСЦ ДСЦ держит связь со всеми ДСП, грузоотправителями, местами погрузки. Налажена надежная взаимная связь всех работников комплекса, в т.ч. грузоотправителей. Грузоотправитель До начала погрузки передает в ЕТТК накладные со всеми данными, кроме №№ вагонов и массы грузов. Маршрутизатор и ДСЦ Зная назначение груза на каждые сутки и смену, планируют подачу порожних под погрузку с таким расчетом, чтобы получился маршрут с учетом периодичности отправления и выгрузочных возможностей получателя. Грузоотправитель По окончании погрузки сообщает в ЕТТК №№ загруженных вагонов и массу груза. эк сл эк сл 151 ли на каждую декаду подают заявку на погрузку с указанием наименования грузов, числа ирода вагонов, станции назначения, дней погрузки. На опорной станции маршрутизаторы, используя специально разработанную форму, определяют возможность отправления маршрутов. Составленный календарный план погрузки утверждается в отделении дороги и становится обязательным для работников дороги и грузоотправителей. На Куйбышевской железной дороге хорошие результаты достигнуты благодаря правильному прикреплению потребителей к поставщикам при перевозке нефтегрузов. Работники Восточно-Сибирской железной дороги формируют сверхдальние маршруты с лесными грузами. Интересный опыт работы практикуется на Октябрьской железной дороге при перевозке нефтепродуктов на экспорт. Раньше мазут от станции налива Кириши до портов Эстонии и Латвии поступал зачастую в застывшем состоянии, что приводило к увеличению времени на выгрузку в 3—4 раза, простою цистерн на путях портовых станций, простою танкеров, к запретам на отгрузку с завода. В целях обеспечения зимней поставки мазута в подогретом состоянии организован часовой график с возвратом цистерн на станцию Кириши кольцевыми маршрутами. На графике движения выделены нитки для перевозки нефтепродуктов и специальные нитки для кольцевых маршрутов с мазутом. Получен хороший экономический эффект. Участковая скорость возросла вдвое, сократился оборот цистерн, резко сократилась выплата штрафов за непредоставление цистерн под налив. Выделение на графике специализированных ниток для продвижения угольных маршрутов из Кузбасса в порты Дальнего Востока также значительно сокращает сроки доставки груза. При недостаточном числе вагонов на маршрут в целях сокращения простоя под накоплением рассматривается возможность выделения ядра и прицепной группы. В этих случаях поезда будут следовать как групповые с перецепкой групп в пути следования. Таким образом, нитки графика являются при этом не только элементом перевозочного процесса, но и имеют определенный коммерческий смысл». Оптимизации маршрутных перевозок способствует прогрессивный способ расчета планов формирования поездов на основе компьютерных программ, позволяющих выбирать для груза самый экономичный путь. Такая работа ведется сегодня на Октябрьской и Куйбышевской железных дорогах. На Московской железной дороге на основе системы АСУОП разрабатывается АРМ специалиста по маршрутизации. Автоматизированная система слежения за работой маршрутов повышает эффективность их использования на 5—10 %. 3.2.3. Кольцевые маршруты Кольцевые маршруты организуются в районах с устойчивыми экономическими и технологическими связями поставщиков и потребителей массовых грузов. Для определения эффективности организации кольцевых маршрутов необходимо сопоставить расходы Е кольц , связанные с перевозкой в кольцевых маршрутах, с расходами Е дв на перевозку вне кольцевых маршрутов с учетом дополнительных расходов Е подг на сборку и подготовку расходов для перевозки вне кольцевых маршрутов. Е кольц < Е дв + Е подг При кольцевых маршрутах значительно сокращаются затраты на сборку и подготовку вагонов. Поэтому даже при наличии пробега вагонов в порожнем состоянии кольцевые маршруты зачастую оказываются экономически выгодными. На станциях погрузки простой вагонов сокращается на 20—25 % за счет ликвидации времени на накопление и подборку порожняка. В целях сокращения пробега вагонов в порожнем состоянии по возможности изыскивается груз в попутном на- правлении. Для лучшего использования кольцевых маршрутов (вертушек) требуется четкая организация учета состояния подвижного состава и местонахождения их. Учет ведется на ЭВМ в ОЦ и ЕДЦУ. При этом время нахождения вагонов на грузовых станциях учитывается потрем элементам: от прибытия до подачи; под грузовыми операциями; от окончания грузовых операций до отправления. Оборот маршрута расчленяется на время нахождения на грузовых станциях ив пути следования. Разработка плана формирования поездов |