Организация движения на ж-д транспорте. Транспорте
 Скачать 18.76 Mb.
|
|
Структура вагонопотоков в узле Железнодорожным узлом называется совокупность нескольких станций, локомотивных и вагонных депо, подходов и соединительных ветвей, устраиваемых на пересечении трех и более железнодорожных направлений, имеющих взаимную корреспонденцию вагонопотоков. В отдельных случаях железнодорожный узел является частью общетранс- портного узла в состав которого входят устройства других видов транспорта (речного, морского, воздушного, автомобильного). В зависимости от доли транзитных и местных вагонопотоков железнодорожные узлы подразделяются на узлы: с преимущественно транзитным поездопотоком например, Оршанский, Смоленский, Орловский и др.); с транзитными местным вагонопотоком Хабаровский, Челябинский и др.); с преимущественно местной работой (Санкт-Петербургский, Нижне-Тагиль- ский и др 135 На сети железных дорог 70 % грузовых операций выполняются в узлах и только на промежуточных станциях. Поэтому вопросу организации работы железнодорожных узлов придается значение особое. По объему работы узлы подразделяются на большие и средние. В больших узлах располагаются две и более сортировочные станции, несколько грузовых и пассажирских (Санкт-Петербургский, Московский, Свердловский и др.). К средним узлам относятся узлы с одной сортировочной станцией, грузовой и пассажирской (Орловский, Брянский, Ярославский и др.). Для успешной работы железнодорожного узла необходимо, прежде всего, правильное распределение грузовой, транзитной и сортировочной работы между станциями, четкое распределение вагонопотоков в узле и на подходах к нему с минимальными пробегами вагонов с переработкой, организация движения внутри узла. При распределении работы между станциями узла следует руководствоваться принципами концентрации основных видов технической и грузовой работы на хорошо оснащенных станциях, стем чтобы наилучшим образом использовать технические средства, что приведет к снижению себестоимости переработки вагонов и грузов, сокращению простоев вагонов. Но очень строгая концентрация определенных видов работ на специализированных станциях может привести к внутриузло- вым перепробегам вагонов и локомотивов, что отрицательно скажется на общих качественных показателях эксплутационной работы. Поэтому до принятия решения необходимо выполнить технико-экономические расчеты с учетом затрат, изменяющихся от разных факторов. Возможно, что частичный перенос сортировочной работы с сортировочной станции на грузовую обеспечит наибольшую экономическую эффективность. При распределении работы с транзитными поездами следует предусмотреть обработку их только на одной станции, расположенной на обходе. В крупных узлах транзитный поезд может быть принят на входную станцию и после замены поездного локомотива передаточным перемещен на выходную станцию узла, где выполняется техническое обслуживание, коммерческий осмотр его и прицепка поездного локомотива. На выбор вариантов организации работы значительное влияние оказывает соотношение размеров транзитных поездопотоков в четном и нечетном направлениях, расположение локомотивного хозяйства и ПТО. В крупных узлах грузовая работа с однородными грузами концентрируется, как правило, на специализированных станциях, что позволяет более эффективно использовать погрузо-разгрузочные механизмы, сокращает затраты на маневры, улучшает взаимодействие с грузоотправителями и грузополучателями. Рациональное распределение транзитной, сортировочной, грузовой и пассажирской работы является исходным условием научной организации технологических процессов в узлах. Таким образом, организация вагонопотоков в узле должна обеспечить: правильное распределении работы между станциями узла в соответствии сих технической оснащенностью сокращение простоев вагонов в узле, а значит, и ускорение сроков доставки грузов; уменьшение стоимости переработки вагонов. Необходимым условием рациональной организации работы является максимальный охват местных вагонопотоков, зарождающихся на станциях узла отпра- вительской и ступенчатой маршрутизацией. Для организации ступенчатых маршрутов в узле должна быть установлена станция, на которой будут объединяться маршрутные группы вагонов, и определен порядок передачи вагонов на эту станцию с указанием времени подвода. Вагоны в узле, как правило, должны передаваться по кратчайшему направле- нию. При погрузке групп на станциях, расположенных последовательно на одной соединительной линии, формирование маршрута ведется на последней попутной станции погрузки, а при недостаточном путевом развитии этой станции — на другой ближайшей к ней технической станции. Маршруты из порожних вагонов целесообразно формировать на станциях, куда прибывают под выгрузку отправительские маршруты. Порожние вагоны, поданные под выгрузку маршрутных групп, необходимо подбирать в соответствии с ПТЭ до погрузки, так как это ведет к сокращению времени и упрощению маневров. Для организации рациональной работы следует применять согласованный подвод поездов к узлу на основе календарного планирования погрузки по направлениями назначениями доставки погруженных вагонов в передаточных поездах на станцию окончательного формирования. Порядок организации вагонопотоков в передаточные позда устанавливается планом формирования местных поездов в опорном районе. При этом устанавливается полигон обращения передаточных поездов и локомотивов, для которого определяются расчетные струи вагонопотоков между пунктами зарождения и погашения их. Затем намечаются возможные варианты плана формирования с указанием размеров движения и весовых норм поездов. Гибкое изменение расписания отправления передаточных поездов и расчет оптимальных интервалов отправления их достигается с помощью моделирования процессов передачи вагонов внутри узла. Для этого сопоставляют затраты при передаче поездов фиксированной длины с затратами при передаче поездов неполной длины, накапливаемых по условиям соблюдения сроков доставки грузов, т.е. без начисления пени. Организация оперативного управления внутриузловыми вагонопотоками Система оперативного управления работой железнодорожного узла относится к сложным человеко-машинным системам, состоящим из многочисленных взаимодействующих элементов. Изменение в работе хотя бы одного элемента немедленно отражается на функционировании всей системы 137 Основой работы узла является технологический процесс с вариантным графиком движения внутриузловых передач. Организация и управление работой узла требует рационального распределения её между всеми элементами узла, организации своевременного подвода к узлу вагонов и системы передаточного движения поездов внутри узла, информационного обеспечения, взаимной ответственности транспортников и клиентуры завы- полнение норм простоев вагонов, создание автоматизированных систем управления работой объектов узла. Примером разработки комплексных технологий работы узла может служить технологический процесс работы Санкт-Петербургского узла, разработанный специалистами железнодорожного, морского и автомобильного транспорта совместно сучеными под руководством профессора А.К. Угрюмова. В основу этой технологии заложены единые технологические процессы работы железнодорожных станций Новый Порт, Автово, Морского торгового порта и автотранспортных предприятий. В технологическом процессе работы Пермского узла особый упор сделан на разработку твердого графика движения внутриузловых передач, графика подачи уборок вагонов. В работе Дальневосточного и Московского узлов особое внимание уделяется вопросу рационального распределения всей работы между объектами узлов. Для повышения качества управления работой железнодорожных узлов все шире применяются автоматизированные системы управления. Использование вычислительной и информационной техники позволяет персоналу существенно расширить возможности в управлении перевозочным процессом в узле за счет получения своевременной и качественной информации, повышения оптимальности планирования и организации непрерывного контроля заходом выполнения технологических операций. Важная роль в планировании поездообразования в узле принадлежит низовым цеховым подразделениям, где созданы автоматизированные системы управления. В целях осуществления единства административного, оперативного и экономического управления в железнодорожных узлах создаются автоматизированные диспетчерские центры управления (УАДЦУ). Посредством автоматических датчиков, устройств СЦБ на путях станций и АРМов оперативного персонала УАДЦУ выбирает и обрабатывает информацию, отражающую состояние объектов управ- ления. Прогнозирование положения в узлах осуществляется на основе анализа текущего положения, информации о подходе поездов и грузов, о готовности грузовых фронтов к работе и т.д. Все грузополучатели информируются о подходе вагонов в их адрес с указанием времени прибытия, роде и массе груза 138 3. ОРГАНИЗАЦИЯ ВАГОНОПОТОКОВ 3.1. Основы организации вагонопотоков 3.1.1. Понятие о вагонопотоках. Форма их представления. Определение мощности струй На сети железных дорог стран СНГ и Балтии более 7 тысяч станций, открытых для грузовых операций. Со станций погрузки отдельные вагоны или группы вагонов следуют, как правило, на разные станции выгрузки. В пути следования на технических станциях (участковых или сортировочных) они могут объединяться в укрупненные группы и следовать без переработки на значительные расстояния до разъединения их в соответствии с назначением. Таким образом, на станциях погрузки или объединения образуются среднесуточные струи вагонопотоков. Пример объединения мелких вагонопотоков на технической станции, расположенной в районе погрузки, в укрупненную струю можно рассмотреть на направлении А—Б (рис. Боле мощные струи вагонопотоков образуются на крупных сортировочных станциях, являющихся на сети опорными. С грузовых станций, расположенных в местах массовой погрузки, мощные струи вагонопотоков, иногда достигающие несколько соти даже тысяч вагонов, А Район погрузки 71 90 48 80 87 600 30 70 86 60 120 30 600 50 Б Район выгрузки 446 — грузовые станции опорные промежуточные станции технические станции Рис. 3.1. Схема груженых вагонопотоков в расчетных струях Условные обозначения 139 направляются в специализированных поездах до станции выгрузки или распыления маршрутов. Мощность и направление груженых вагонопотоков на сети зависят от структуры, объема и направлений грузопотоков между экономическими районами, указанными в плане перевозок грузов. Месячный план перевозок представляется в виде таблицы вагонопотоков между дорогами сети (табл. Таблица Таблица междудорожных груженых вагонопотоков (данные условные) На основании таблицы через эталоны распределения вагонопотоков определяются мощности струй. Пример. Рассчитать эталон распределения и определить мощность струи вагонопото- ка. Имеем две условные дороги О и М (рис. На дороге О опорные сортировочные станции На дороге М станции Среднесуточная погрузка дороги О за прошедший отчетный период (U 0 ) составила вагонов. На предстоящий период планируется погрузка 6650 вагонов. Определить эталон распределения (Э) и мощность струи вагонопотоков между пунктами 3 и 14, если суточный вагонопоток по отчетным данным составил 648 вагонов. Решение. Эталон распределения вагонопотоков равен отношению среднесуточного вагонопотока между пунктами к общему объему погрузки дорог за прошедший отчетный период: Э 3—14 = = = Мощность струи вагонопотока N = U · Э = 6650 · 0,1 = 665 вагонов в сутки. И так по каждому направлению (2—12; 6—15). 3.1.2. Выбор рационального направления вагонопотоков Октябрьская Московская Северная Горьковская Октябрьская 2800 948 673 Московская 3100 790 Северная 810 1800 Горьковская 720 910 1500 — — — — — Дорога Дорога назначения отправления 6400 ------------ 3—14 пл 0 пл 3—14 пл При организации вагонопотоков учитывается наиболее рациональное распределение их по параллельным ходам, соединяющим одни и те же опорные станции. Для технико-экономического обоснования пути следования вагонов в расчет принимаются следующие критерии расстояние, время нахождения вагонов в пути, перерабатывающая способность станции, пропускная способность линии, расход топлива и электрической энергии. С учетом указанных критериев определяются эксплутационные расходы на продвижение одного вагона по каждому участку. Эти расходы наносятся на специальные картосхемы отдельно в четном и нечетном направлениях. Фрагмент такой картосхемы показан на рис. Суммируя эксплутационные расходы по каждому параллельному ходу, выбираем наиболее эффективный путь следования. Так, при следовании по пути А—Б—В—Г расходы составят 390 + 280 + 320 = = 990 руб./ваг., а по пути А—Д—Е—Г — 423 + 380 + 400 = 1203 руб./ваг. Из сравнения видно, что первый путь более экономичный, так как на нем суммарные затраты на передвижение одного вагона будут минимальными. В практике при распределении вагонопотоков целесообразно выбирать линии с лучшим техническим оснащением. Кратчайшие пути оказываются не всегда вы- годными. Порожние вагонопотоки определяются на основании междудорожных шах- маток груженых вагонопотоков по разным родам подвижного состава, те. определяется баланс порожних вагонов. Если погрузка превышает выгрузку, тона дороге отмечается недостаток порожних вагонов, а при превышении выгрузки над погрузкой — избыток. Баланс устанавливается обязательно породу подвижного состава. На основании полученного баланса организуется перемещение порожнего вагонного парка из одного района сети в другой. На сети постоянно анализируется правильность распределения вагонопотоков по направлениям на основе отчетных данных о выполненной работе (формы ДО-21, ДО, ДО и ДО. При рассмотрении вопроса распределения вагонопотоков между государствами СНГ Дирекция Совета по железнодорожному транспорту и Департамент управления перевозками МПС России ежегодно проводят совместные региональные совещания представителей железнодорожных администраций госу- дарств-участников Содружества и железных дорог сети (по регионам) по разработке Б В Г Е Д Нечет. 330 423 380 400 390 280 320 10 350 360 370 ис. 3.3. Фрагмент картосхемы на направлении Дорога О Дорога М 2 3 4 5 6 11 12 13 14 17 15 Рис. 3.2. Схема распределения вагонопотоков между двумя дорогами 141 и согласованию порядка направления вагонопотоков в межгосударственном сообщении ив порты дорог. В принимаемых решениях указываются станции формирования и расформирования поездов, их категории, включаемые вагонопотоки по назначениям, размеры движения, нормы масс и длин поездов и отдельно отправительских маршрутов. Пример направления суточных вагонопотоков с Октябрьской на Эстонскую железные дороги по станции Нарва приведен в табл. Таблица Суточные вагонопотоки с дороги на дорогу по пограничному переходу И так по каждой дороге. После распределения вагонопотоков по направлениям составляется шахмат- капо опорным станциям для построения диаграммы вагонопотоков (рис. Зарождающемуся вагонопотоку присваивается условное обозначение, по которому прослеживается путь его следования. Размеры вагонопотоков обозначены числами вначале и конце участка. Разность между этими величинами показывает увеличение или погашение вагонопотока на участке. Станция формирования Категория поезда Масса, т Длина, усл. ед Станция расформирования (на- значение) Из каких вагонов СПб — сорт. Моск. Окт. ж. д. Сквозной 4500 57 Тапа Эст. ж.д. Груженые вкл. порожние Эстонской ж.д. Кириши Окт. ж.д. Отправительский маршрут (горячий налив 60 Мууга, Маарду, Таллинн Эст. ж.д. Груженые Окт. ж.д. 15 85 70 420 85 70 565 0/250 800 900 620 740 650 0/160 0/250 0/320 650 770 740 670 670 – 55/90 + 85/0 – 60/90 + А 145/0 + Б 100/0 + 80/0 – 90/0 + 150/0 900 880 940 1000 – 50/80 + 70/0 80 80 80 150 120 Рис. 3.4. Диаграмма вагонопотоков на участке А—Б Стрелками наверху показано направление и мощность порожнего вагонопото- ка. Если порожний вагонопоток надо показать породу подвижного состава, то его обозначают дробью, числитель которой — общее число порожних вагонов, первый знаменатель — крытые, второй — платформы, третий — полувагоны, четвертый цистерны, пятый — изотермические, шестой — прочие. Например, 268/0/ 60/30/178/0/0: общее число порожних вагонов 268, из них крытых 0, платформ полувагонов 30, цистерн 178, изотермических 0, прочих Диаграмма вагонопотоков составляется для разработки плана формирования поездов и определения размеров движения, груженого и порожнего пробегов вагонов и других показателей эксплуатационной работы. Ступенчатые графики вагонопотоков После выбора направлений следования среднесуточные струи вагонопотоков представляют в виде ступенчатых графиков, принимаемых к расчету для нахождения наивыгоднейшего варианта плана формирования. Они составляются отдельно для четного и нечетного направлений. Различают поструйные и совмещенные ступенчатые графики. В поструйном графике (риса) каждая горизонтальная полоса соответствует струе определенного назначения, отправляемой с опорной станции. Вначале каждой полосы указывается число вагонов в струе. Совмещенный график (рис. 3.5, б) несет в себе туже информацию и образуется путем совмещения полос поструйного графика. Его преимущество состоит в компактности изображения и, более того, на нем видно, за счет каких струй идет усиление мощности дальних струй в пути следова- ния. Пример. Построение ступенчатых графиков на основе косой таблицы («шахматки») между опорными станциями. Таблица 3.3 «Шахматка» на направлении А—Д В процессе расчетов плана формирования струи могут объединяться, преобра- зуясь в многоструйные назначения. А Б В Г Д Всего А — 80 100 140 200 Б 150 210 В 150 — 130 180 Г 140 125 — 120 Д 220 100 Всего 590 435 470 710 2800 На Из 143 В ступенчатых графиках (рис. 3.5) представлены среднесуточные размеры струй. При разработке плана формирования поездов следует учитывать также сезонные и среднесуточные колебания объемов перевозок. Изменения мощности струй могут возникнуть при затруднениях в пропуске по направлениям в связи с реконструкцией линий и узлов. Изменение объемов и пути следования струй может быть вызвано стихийными бедствиями и организационными причинами. Поэтому для обеспечения нормального продвижения вагонопотоков по линиями через технические станции требуется оперативная корректировка плана формирования поездов. Процесс накопления вагонов |