Организация движения на ж-д транспорте. Транспорте
 Скачать 18.76 Mb.
|
|
5.2. Расчет элементов графика движения. Элементы графика К основным элементам графика относятся: перегонные времена хода поездов; станционные и межпоездные интервалы; нормы стоянок поездов на станциях; нормы времени нахождения локомотивов на станциях основного депо ив пунктах оборота. При разработке графика необходимо иметь данные: о гарантийных вагонных плечах; о размещении участков обслуживания поездов локомотивами и работы локомотивных бригад; о намечаемых окнах на участках и станциях. Перегонные времена хода между осями раздельных пунктов или осями прие- мо-отправочных парков, если они не совпадают с осью станции, рассчитываются для каждой категории поездов. На величину перегонного времени хода оказывают влияние такие факторы, как длина перегона, план и профиль пути, мощность локомотива, установленная скорость движения, масса и длина поезда, мощность и состояние пути, устройств энергоснабжения и т.д. Времена хода определяются с помощью тяговых расчетов отдельно почетному и нечетному направлениям как при движении поездов без остановок на раздельных пунктах (чистое время хода, таки при следовании с остановками. Разность этих времен хода составляет время на разгоны и замедления поезда. N пак N --------- 227 Практически это время составляет на разгон р при тепловозах 2 мин, при электровозах 0,5…1 мин, на замедление — при тепловозах 1 мин, электровозах 0,4… 1мин. Для окончательного установления норм перегонных времен хода организуют опытные поездки с динамометрическим вагоном с целью определения оптимального режима ведения поезда. Станционные и межпоездные интервалы относятся к важнейшим элементам, определяющим условия безопасности следования поездов по перегонами через раздельные пункты. Станционные интервалы рассчитываются для каждого раздельного пункта по стрелочным горловинами примыкающим перегонам в строгом соответствии с ТРА и технологическим процессом работы станции. Нормы стоянок поездов устанавливаются в зависимости от технологии работы станций. Они определяются расчетами или на основе хронометражных наблюдений с соблюдением нормативов, изложенных в типовых технологических процессах. Стоянки, вызванные скрещениями и обгонами поездов, к элементам графика не относятся, так как они зависят от условий прокладки ниток поездов при составлении графика. Заранее нормировать их невозможно. Нормы времени нахождения локомотивов в пунктах оборота и на станциях основного депо зависят от продолжительности выполнения технических операций с локомотивами на путях станции и территории депо, а также от времени приема и сдачи локомотивов бригадами и прохода локомотива от поезда до пункта обслуживания и обратно. Примерные нормы на техническое обслуживание локомотивов в пунктах оборота могут быть приняты: для тепловозов(грузовых) — 1,2 ч для электровозов (грузовых) — 1,5 ч. Для локомотивов, следующих без отцепки от составов, норма простоя определяется нормой стоянки на обработку состава поезда. Расчет массы и длины состава грузового поезда Масса и длина составов грузовых поездов являются важнейшими техни- ко-экономическими показателями, влияющими на пропускную и провозную способность линии, потребность в локомотивах и локомотивных бригадах, расход топлива и электрической энергии ив конечном счете, — на эксплуатационные расходы. Определение массы и длины ведется по Правилам тяговых расчетов для поездной работы (ПТР). Q бр — масса состава грузового поезда в тоннах при движении с равномерной скоростью по расчетному подъему определяется по формуле Q бр = , где кр — касательная сила тяги локомотива при расчетной скорости на руководящем подъеме, кН; Р — расчетная масса локомотива, т р — руководящий уклон, 0 / 00 ; ω основное удельное сопротивление локомотива приезде с тягой на звеньевом пути, Н/кН; ω — основное удельное сопротивление вагонов, Н/кН. F кр – P · ω 0 ′ + р+ р Основное удельное сопротивление локомотива и вагонов, возникающее в результате трения колесо рельсы, в движущихся частях подвижного состава, от воздушной среды и ветра, неровностей на поверхности катания рельсов ив кривых участках пути определяются по формуле = 1,9 + 0,01 · V + 0,0003 · где V — расчетная скорость, км/ч (табл. 23 ПТР, Основное удельное сопротивление груженых 4-осных вагонов на роликовых подшипниках и вагонов рефрижераторных поездов = 0,7 + , где q 0 — осевая нагрузка вагона, т · брутто. Для груженых 8-осных на роликовых подшипниках = 0,7 + Для порожних 4-осных на роликовых подшипниках = 1+ 0,044 · V + 0,00024 · Масса грузового поезда при расчетах округляется в меньшую сторону до 50 т, пассажирского — дот. Тяговыми расчетами предусматривается проверка полученного значения Q бр на трогание состава с места поездным локомотивом после вынужденной остановки на подъеме. Проверка ведется по формуле – Р, (где F к.тp — касательная сила тяги локомотива при трогании состава с места ω тр — основное удельное сопротивление троганию с места т — величина подъема, по которому ведется проверка (в учебном курсе ее можно принять равной расчетному подъему i p ), ω тр = Проверка массы состава по длине станционных путей выполняется с целью предупреждения затруднений в работе станций из-за выхода состава за пределы полезной длины. Длина п, м, поезда составляет l п = с + л · л + 10, где l c — длина составам л — длина локомотивам л — число локомотивов в составе 10 — допуск на неточность установки поезда в пределах полезной длины, м. Длина см, составазависит от числа вагонов в составе и длины вагонов по осям автосцепки в, мс = Σ m · l в , (5.11) где m — число однотипных вагонов + 0,1 · V + 0,0025 · V 2 q 0 ------------------------------------------------------------- 0 ″ 6 + 0,038 · V + 0,0021 · V 2 q 0 ------------------------------------------------------------------- 0 ″ бр тр F к.тр ω тр + i тр ( ) · q --------------------------------- 28 q 0 + 7 --------------- 229 Длина вагонов по осям автосцепки, м: восьмиосный полувагон . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 восьмиосная цистерна . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . четырехосный крытый и изотермический . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . четырехосный полувагон и платформа . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . четырехосная цистерна, цементовоз, думпкар . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Если известны масса состава Q бр и доли α i разных типов вагонов по массе, то можно определить число вагонов каждого типа = · где q i — средняя масса вагона определенного типа. Общее число вагонов в составе m c = Σ Полученное значение длины поезда l n должно быть проверено по полезной длине путей. Число вагонов в составе при этом должно быть не более где по — полезная длина приемо-отправочных путей, м. При сравнении m c и m как результирующее принимается меньшее значение. Ввиду того, что на каждом участке значения Q бр разные, для сокращения эксплуатационных расходов, связанных с частыми переломами массы, на направлении устанавливается унифицированная масса поезда. Для получения унифицированной массы поезда строится тонно-километровая диаграмма по перегонами участкам в целом, с указанием руководящих уклонов, длин перегонов и полученных весовых норм поезда. На основании детального анализа этой диаграммы и результатов технико-экономических расчетов определяется унифицированная масса поезда по всему направлению. В случае резкого различия масс следует предусмотреть прицепки-отцепки групп вагонов на попутных технических станциях. Если на направлении пропускается маршрутный вагонопоток, то для маршрутных поездов следует произвести отдельный расчет Q бр . Для этих поездов можно предусмотреть более мощный локомотив и организовать поездную работу на длинных участках обслуживания. В ряде случаев технико-экономические расчеты подтверждают целесообразность проведения мер, позволяющих поднять среднюю массу поезда на подразделении, сократить число ниток на графике движения, уменьшить число остановок поездов при скрещении на однопутной линии, сократить потребное число поездных локомотивов и бригад, увеличить пропускную и провозную способность линии и т.д. При недостаточном числе вагонов на целый маршрут рассматривается вопрос о выделении ядра и прицепной группы в составе. В этом случае такие поезда будут следовать как групповые. Q бр q i -------- с по l по – л – в- с по Для безостановочного пропуска маршрутных поездов на графике предусматриваются специализированные нитки. Тогда число вагонов m c в составе поезда рассчитывается по условию трогания поезда с места, те = где q 0 — средняя нагрузка на ось вагона, т. Масса и длина отправительских маршрутов и специализированных поездов устанавливаются: для внутренних назначений — начальником железной дороги; внутри государственных — железнодорожной администрацией государства; межгосударственных — Дирекцией Совета по железнодорожному транспорту государств по согласованию с железнодорожными администрациями. В исключительных случаях допускается отклонение от установленных норм в сторону уменьшения длины маршрута не более чем на один физический вагон. Вывозные, передаточные и участковые поезда формируются по массе и длине в пределах минимальных и максимальных норм, установленных приказом начальника дороги. Сборные поезда и диспетчерские локомотивы отправляются с начальных станций независимо от числа накопившихся вагонов. Пример. Определить массу поезда и число вагонов в составе на участке А—Б с руководящим уклоном 9 0 / 00 , локомотивом 2ТЭ10В. Характер вагонопотока в зависимости от нагрузки на вагон и доли типов вагонов: груженые 4-осные ПВ на роликовых подшипниках q 1 = 72 т, α 1 = порожние 4-осные ПВ на роликовых подшипниках q 2 = 22 т, α 2 = груженые 8-осные ПВ на роликовых подшипниках q 3 = 160 т, α 3 = Полезная длина приемо-отправочных путей на станциях — 1050 м. Решение. Q бр = при кр = 496 кН (табл. 23 ПТР, 1985); V p = 23,4 км/ч; Рт 23,4 2 = 2,3 Н/кН. Основное удельное сопротивление для 4-осных груженых вагонов ω = 0,7 + = 0,7 + = 1,02 Н/кН. Основное удельное сопротивление для 4-осных порожних вагонов ω = 1+ 0,044 · V + 0,00024 · V 2 = 1+ 0,044 · 23,4+ 0,00024 · 23,4 2 = 2,16 Н/кН. Основное удельное сопротивление для 8-осных груженых вагонов ω = 0,7 + = 0,7 + = 1,1 Н/кН. Основное удельное сопротивление для всего состава Q бр тр q 0 · кр – P · ω 0 ′ + р) · g ω 0 ″ + р · гр + 0,1 · V + 0,0025 · V гр + 0,1 · 23,4 + 0,0025 · 23,4 2 18 --------------------------------------------------------------------------- 0,4пор ″ 0,8гр ″ 6 + 0,038 · V + 0,0021 · гр + 0,038 · 23,4 + 0,0021 · 23,4 2 20 --------------------------------------------------------------------------------- 231 231 ω = ω · α 1 + ω · α 2 + ω · α 3 = = 1,02 · 0,7 + 2,16 · 0,7 + 2,16 · 0,1 + 1,1 · 0,2 = 1,13 Н/кН. Масса поезда Q бр = = 4675 т. Масса округляется до 4700 т. Полученная масса проверяется по условию трогания поезда с места. Q тр,бр = – P, т; ω тр,4 гр = = = 1,12 Н/кН; ω тр,4 пор = = 2,33 Н/кН; ω тр,8 гр = = 1,04 Н/кН; Основное удельное сопротивление всего состава при трогании с места: ω тр = 1,12 · 0,7 + 2,33 · 0,1 + 1,04 · 0,2 = 1,225 Н/кН. Масса поезда по условию трогания с места на руководящем подъеме: Q тр,бр = = 7994 ≈ 7950 т. Q тр,бр > Q бр Вывод — тепловоз 2ТЭ10В может взять с места поезд массой 4700 т даже на руководящем подъеме. Число вагонов в поезде, исходя из массы поезда Q бр и средней нагрузки q 0 на ось вагона, составит = Определяем часть длины состава для 4-осных груженых полувагонов: m 4.гр = · 0,7 = 45,71 ваг = 45,71 · 14 = 639,44 м; для 4-осных порожних полувагонов: m 4.пор = · 0,1 = 23,5 ваг = 23,5 · 14 = 239,4 м; для 8-осных груженых полувагонов: m 8.гр = · 0,2 = 5,88 ваг = 5,88 · 20 = 117,6 м. Общее число вагонов в составе: 0 ′ 0,4гр ″ 0,4пор ″ 0,8гр ″ 496000 – 246 2,3 + 9 ( ) · 9,81 1,13 + 9 ( ) · 9,81 ------------------------------------------------------------------------- F к.тр ω тр + i тр ( ) · q ---------------------------------- 28 q 0 + 7 --------------- 28 18 + 7 ---------------- 28 5 + 7 ------------- 28 20 + 7 ---------------- 797000 1,225 + 9 ( ) · 9,81 -------------------------------------------- Q бр · a q 0 · 4 ----------------- 4700 72 ------------ 4700 20 ------------ 4700 160 ------------ 232 m c = 45,71 + 23,5 + 5,88 = 74,1 ваг = 639,44 + 329,4 + 117,6 = 1086,44 м. Длина поезда по полезной длине должна составлять с + л + 10 = 1050 м, фактическая длина поезда составляет 1086,44 + 30 + 10 = 1126,44 м, что большем, значит, поезд не вместится в пределах полезной длины путей. Вывод: фактическую длину поезда надо уменьшить нам или на = 5,096 ваг 5 ваг. Станционные и межпоездные интервалы и их расчет Общие положения Станционные и межпоездные интервалы являются основными элементами графика движения поездов. Рассчитываются они после утверждения МПС России размеров пассажирского и грузового движения, норм массы и длины поездов и допустимых скоростей движения на перегонах и станциях. Минимальные значения станционных интервалов определяются условиями безопасности движения, временем, необходимым для выполнения операций по приему, отправлению и пропуску поездов через станцию, разъезд или обгонный пункт. Межпоездной интервал – это минимальное время, которым разграничиваются поезда при следовании один за другим по перегонам, оборудованным автоматической блокировкой или полуавтоблокировкой при наличии проходных блок-пос- тов. Станционные интервалы определяются для каждого раздельного пункта, имеющего путевое развитие относительно расчетной оси этого пункта или парка путей. При обращении длинносоставных или соединенных поездов станционные интервалы увеличиваются на время, необходимое для освобождения горловины, занятой хвостом не вместившегося поезда. Нормы времени, последовательность и максимально возможная параллельность выполнения операций устанавливаются в соответствии с ПТЭ, инструкциями и правилами МПС России, ТРА и технологическими процессами работы станций с учетом результатов хронометражных наблюдений. Станционными интервалами обеспечивается безопасность движения, исключаются остановки поездов у входных сигналов и замедления их при входе на стан- цию. Примерные нормы времени на выполнение отдельных операций при приеме, отправлении и пропуске поездов в соответствии с Инструкцией МПС России по определению станционных и межпоездных интервалов приведены в табл. п поп ф 15 ------------- 233 Таблица Станционные операции и их продолжительность Наименование станционной операции Время на операцию, мин Переговоры между дежурными соседних станций о движении поездов: при автоблокировке на однопутных линиях (в случае неисправности поездной диспетчерской связи) при полуавтоматической блокировке на однопутных линиях при электрожезловой системе при телефонной связи: а) на однопутном участке б) на двухпутном участке 0,2 0,4 1,5 Подготовка маршрута: при диспетчерской централизации при маршрутно-релейной централизации Приготовление одной стрелки при подготовке маршрута: при электрической централизации при механической централизации при ручном обслуживании Подача дежурным по станции блокировочного сигнала при маршрутно- контрольных устройствах 0,10…0,15 0,30…0,50 Открытие входного или выходного сигнала: при автоматической и полуавтоматической блокировке со светофорной сигнализацией при полуавтоматической блокировке с семафорной сигнализацией тоже при размещении сигнальной лебедки вне помещения поста 0,1 Контроль прибытия поезда при наличии изоляции путей без изоляции путей Контроль дежурным по станции отправления или проследования поезда при наличии изоляции путей без изоляции путей Распоряжение дежурного по станции старшим дежурным стрелочных постов о приготовлении маршрута приема, отправления или пропуска поезда при числе стрелочных постов П 0,1П Доклады старших дежурных стрелочных постов о готовности маршрута приема, отправления или пропуска поезда и распоряжение дежурного по станции об открытии входного или выходного сигнала при числе стрелочных постов П 0,1П Доклады старших дежурных стрелочных постов о прибытии поезда в полном составе, установке его на пути приема и о готовности маршрута отправления для встречного поезда, о проследовании поездом выходной стрелки в полном составе 0,2 Указания ДСП о выдаче разрешения направо занятия перегона или открытии выходного сигнала Станционные и межпоездные интервалы пересчитывают при изменении путевого развития, технического оснащения раздельных пунктов и допустимых скоростей движения поездов. Межпоездные интервалы рассчитываются в управлении дороги и утверждаются заместителем начальника дороги по перевозкам. Для направлений с интенсивным движением станционные и межпоездные интервалы продолжительностью более 8 мина на пригородных участках — более мин утверждаются начальником дороги. |