Организация движения на ж-д транспорте. Транспорте
 Скачать 18.76 Mb.
|
|
для выполнения пассажирских операций Число стоянок пассажирских поездов обусловлено: мощностью и характером пассажиропотока; характером операций по обслуживанию составов (смена локомотива, снабжение водой, топливом и т.п.); наличием межгосударственных переходов (переход с одной колеи на другую, пограничный и таможенный досмотр); погрузкой и выгрузкой багажа и почты; перечнем обязательных стоянок для поездов разных категорий; режимом стоянок скоростных поездов. Продолжительность стоянок зависит от времени, необходимого для: выполнения технических операций с составом; посадки и высадки пассажиров; выполнения пограничных и таможенных процедур; перестановки тележек на пограничных станциях; выполнения почтово-багажных операций. К числу обязательных стоянок для поездов дальнего следования относятся стоянки в столицах республик, краевых и областных центрах. Во всех остальных случаях целесообразность и продолжительность стоянок устанавливается МПС России или железными дорогами расчетным путем, исходя из фактического объема работы по посадке и высадке пассажиров, погрузке и выгрузке багажа и почты Общая продолжительность операций по отправлению пассажирских поездов на начальных и конечных станциях определяется затратой времени на посадку пассажиров в вагоны. Для правильной организации посадки необходимо соблюдение следующих основных условий: своевременная подача состава под посадку; организация информации пассажиров о начале посадки, расположении вагонов в составе, номере пути и платформы; рациональная специализация проходов и платформ, обеспечивающая поточность движения пассажиров; разметка на платформах номеров вагонов для ориентации пассажиров; четкая работа поездной бригады. Продолжительность посадки пассажира определяется затратой времени на восприятие им информации о поезде, проход на платформу, движение по платформе с ручной кладью со средней скоростью 1,0—1,1 мс, проверку проводником проездных документов, посадку в вагон (при высокой платформе — 2—3 с, при низкой — 6 с, ожидание отправления поезда от момента обращения проводника к провожающим с просьбой покинуть вагон за 2 мин до отправления. Минимально необходимая продолжительность Т пос , мин, стоянки пассажирского поезда для операций по посадке пассажиров на начальных и конечных станциях определяется по формуле Т пос = , где а мах — число мест в вагоне при максимальной вместимости, пас пос — среднее время на посадку одного пассажира в вагон, с n — число открываемых тамбуров в вагоне пр — среднее расстояние прохода пассажира к вагону, м пас — скорость движения пассажирам с t инт — промежуток времени от окончания посадки до отправления поезда, сот момента обращения проводника к провожающим с просьбой покинуть вагон). Продолжительность высадки пассажиров из поезда зависит от населенности поезда, категории вагонов, высоты платформы и количества ручной клади. Время Т выс , мин, стоянки пассажирского поезда для операций по высадке пассажиров определяется по формуле Т = , где а мах — число мест в вагоне при максимальной вместимости, пас t выс — среднее время на высадку пассажира, с, (при низкой платформе 2—5 с, при высокой 2—3 с n — число открываемых тамбуров t инт — время от окончания высадки пассажиров до отправления поезда, с. Нормативы времени на посадку и высадку пассажиров на станциях формирования и оборота пассажирских поездов приведены в табл. 4.4. a max · пос- + l пр V пас --------- + t инт 60 ------------------------------------------------------ выс a max · t выс n ---------------------- + t инт 60 ------------------------------------- Таблица Минимальная продолжительность стоянки пассажирского поезда На промежуточных станциях продолжительность стоянок дальних и местных поездов определяется по формуле Т выс. пос = где а выс.пос — максимальное число пассажиров, производящих посадку-высадку в один вагон на данной станции t выс.пос — среднее время на высадку-посадку пассажира в вагон, с n — число открываемых тамбуров. При погрузке-выгрузке багажа и почты время на операции определяется из расчета 1 т багажа (18—20 мест) с применением поддонов и погрузчика — мин, вручную при работе двух грузчиков — 21 мин. Нормативы продолжительности стоянок поездов при погрузке-выгрузке багажа и почты в зависимости от числа операций на 1 вагон приведены в табл. 4.5. Число пассажиров Продолжительность стоянки поезда, мин Низкая платформа Высокая платформа посадка высадка посадка высадка 15,0 2 15,0 2,05 1—5 16,0 2,5 16,0 2,25 6—10 16,0 3,0 16,0 2,5 11—15 17,0 3,5 16,0 3,0 16—20 17,0 4,0 16,0 3,0 21—25 18,0 4,0 17,0 3,5 26—30 18,0 4,5 17,0 3,5 31—35 19,0 5,0 17,0 4,0 36—40 19,0 5,5 17,0 4,0 41—45 20,0 6,0 18,0 4,0 46—50 20,0 6,5 18,0 4,5 51—55 21,0 7,0 18,0 4,5 56—60 21,0 7,0 18,0 5,0 61—65 22,0 7,5 19,0 5,5 66—70 22,0 8,0 19,0 5,5 71—75 23,0 8,5 19,0 6,0 76—80 23,0 9,0 19,0 6,0 81—85 24,0 9,0 20,0 6,5 86—90 24,0 9,5 20,0 6,5 91—95 25,0 10,0 20,0 7,0 96—100 25,0 10,0 20,0 7,0 a выс.пос n --------------- · t выс.пос 60 ----------------------------------- 185 По диаграмме пассажиропотоков (рис. 4.2) определяем густоту движения по каждому участку, а также величины спада или зарождения пассажиропотоков для установления пунктов обращения пассажирских поездов. Густота движения пассажиров за сутки составит на участках: А—Б 5350 пас.; Б—В 7955 пас.; В—Г 7965 пас.; Г—Д 7110 пас. Пример выбора схем составов и определения размеров движения. Из диаграммы (рис. 4.2) видно, что 2890 пассажиров со станции А едут на значительное расстояние (1320 км) до станции Д. Целесообразно этот пассажиропоток освоить скорыми поездами, следующими с меньшим числом остановок. Следовательно, со станции А до станции Д следует назначить скорый из 16 вагонов общей вместимостью состава (см. табл. 4.2) 388 чел скорый из 16 вагонов общей вместимостью 420 чел скорых из 19 вагонов общей вместимостью почел скорый из 19 вагонов общей вместимостью 458 чел. до станции Г скорых по 16 вагонов общей вместимостью по 420 чел.; до станции В пассажирский из 17 вагонов (2 с общими местами, 12 плацкартных и 3 купейных) общей вместимостью 918 чел. Оставшиеся пассажиры могут быть отправлены скорым поездом, следующим от станции А до станции Д км км км км А Б В Г Д 2890 2890 2890 2890 1660 1660 1660 940 940 1620 840 840 925 840 925 710 920 920 720 700 Рис. 4.2. Диаграмма пассажиропотоков дальнего и местного сообщений Таблица Минимальная продолжительность стоянки пассажирского поезда при погрузке-выгрузке багажа и почты Нормативы по почтовым отправкам более 20 мест на вагон приведены при организации работы одновременно через двери Нормы времени на погрузку и выгрузку багажа и почты рассчитаны для бригады из трех грузчиков. Продолжительность стоянки поезда по операциям, мин ПОЧТОВЫЕ ОТПРАВКИ БАГАЖ И ГРУЗОБАГАЖ Число мест низкая платформа высокая платформа Число мест низкая платформа высокая платформа погрузка выгрузка погрузка выгрузка погрузка выгрузка погрузка выгрузка 0,10 0,08 0,08 0,07 1 ** 0,30 0,30 0,17 0,17 1—5 1 1 1 1 1—5 2 2 1 1 6—10 1 1 1 1 6—10 3 3 2 2 11—15 2 1 1 1 11—15 4,5 4,5 2,5 2,5 16—20 2 1 1 1 16—20 6 6 3,5 3,5 21—25 * 2 1 1 1 21—25 7,5 7,5 5 5 26—30 2 1 1 1 26—30 9 9 5,5 5,5 31—35 2 2 1 1 31—35 10,5 10,5 6,5 6,5 36—40 2 2 2 2 36—40 12 12 7 7 41—45 3 2 2 2 41—45 13,5 13,5 8,5 8,5 46—50 3 2 2 2 46—50 15 15 9,5 9,5 51—55 3 2 2 2 51—55 16,5 16,5 10 10 56—60 3 3 2 2 56—60 18 18 11 11 61—65 4 3 3 3 61—65 19,5 19,5 12,5 12,5 66—70 4 3 3 3 66—70 21 21 13 13 71—75 4 3 3 3 71—75 22,5 22,5 14 14 76—80 4 3 3 3 76—80 24 24 15 15 81—85 5 4 3 3 81—85 25,5 25,5 16 16 86—90 5 4 3 3 86—90 27 27 17 17 91—95 5 4 4 4 91—95 28,5 28,5 18 18 96—100 5 4 4 4 96—100 30 30 19 19 187 до станции Б пассажирский из 11 вагонов (7 с общими местами, 3 купейных) общей вместимостью мест. Со станции Б до станции Д скорых по 19 вагонов (с заменой 1 купейного на 1 плацкартный) с общей вместимостью чел.; до станции Г пассажирский — 18 вагонов, 946 мест; до станции В пассажирский — 11 вагонов, 711 мест. Оставшиеся пассажиры могут быть отправлены с поездами, следующими до станций Д и Г. Со станции В до станции Д пассажирский — 17 вагонов, 918 мест. Оставшиеся пассажиры могут быть отправлены со скорым поездом, следующим со станции Б до станции Д; до станции Г пассажирский — 11 вагонов, 711 мест. Оставшиеся пассажиры могут быть отправлены со скорым поездом, следующим от станции Б до станции Д. Со станции Г до станции Д пассажирский — 11 вагонов, 711 мест пассажирский — 18 вагонов, 946 мест. При выборе схем составов поездов применен принцип унификации композиций с целью наиболее эффективного использования подвижного состава на различных участках обраще- ния. По результатам расчетов строится диаграмма поездопотоков (рис. Сравнивая заданные пассажиропотоки и вместимость составов поездов по участкам направления, делаем вывод, что назначенными в обращение скорыми и пассажирскими поездами запланированный пассажиропоток может быть освоен при минимальном числе свободных мест в составе. 4.9. Технические нормы пассажирского движения При планировании и анализе пассажирского движения пользуются системой показателей, установленных на железнодорожном транспорте. К числу таких показателей относится объем работы, характеризующийся числом отправленных пассажиров и выполненным пассажирооборотом, пробегом поездов и вагонов. Пассажирооборот на отделении, дороге и сети определяется в пассажиро-ки- лометрах: Σ al = a 1 l 1 + a 2 l 2 + … + где а, а, а — пассажиропотоки на участках в обоих направлениях l 1 , l 2 , l n — длины уча- стков. Пробеги поездов, поездо-км, характеризуют работу локомотивов и вагонов и вычисляются по формуле 188 Σ NL = N 1 l 1 + N 2 l 2 + … + N n l n где N 1 , N 2 , N n — размеры движения на участках в обоих направлениях. Пробеги вагонов вагоно-км, составляют+ где m 1 , m 2 , m n — число вагонов в составе по- ездов. Среднюю дальность поездки пассажира можно определить делением пасса- жирооборота на число отправленных пассажиров. Густота пассажирского движения определяется делением пассажирооборо- та на длину участка. Она показывает среднее число пассажиров, проезжающих участок за сутки, месяц или год (рис. Густоту движения можно определить и числом пассажирских поездов, обращающихся на участке. Для планирования и анализа использования пассажирского подвижного состава служат такие показатели, как оборот состава, среднесуточный пробег, средняя населенность вагона, средний веси состав поезда, ходовая, техническая и маршрутная скорости движения. Для характеристики использования локомотивов определяется среднесуточный пробег локомотивов. Оборотом вагонов или состава называется время, затрачиваемое на выполнение цикла операций с момента отправления состава в рейс со станции приписки до отправления его стой же станции в следующий рейс. Графически его можно представить на рис. Величина оборота сост, ч, пассажирского состава определяется по формуле t сост = t ′ + об + t ″ + осн, (где t ′ , t ″ — время в пути при следовании от станции приписки до станции оборота и обратно об, осн — время нахождения состава на станции оборота и приписки. А Б В Г Д 388 420 816 816 458 420 420 918 711 834 834 546 711 918 711 711 946 9 пар пар пар пар 5367 7981 7981 7141 5350 7955 7965 7110 Вместимость Густота пас- (17) (26) (16) (31) Число свободных Рис. 4.3. Диаграмма поездопотоков Скорые Пассажирские сажиропотока поездов мест 189 Оборот состава, θ c , выраженный в сутках, представляет собой потребное число составов для обслуживания пары поездов. В данном случаев соответствии с рис. 4.4 при ежесуточном обращении поезда требуется 5 составов = = + осн + t об , (4.12) где м — маршрутная скорость движения, км/ч. Для сокращения потребного числа составов организуется групповое обслуживание поездов разных направлений составами одинаковой композиции, повышается маршрутная скорость, сокращаются стоянки в пунктах формирования и обо- рота. Важным показателем использования рабочего парка является среднесуточный пробег пас, км/сут, вагона пассажирского парка в целом, представляющий собой среднее расстояние, проходимое вагоном за сутки: S пас = , где пас — пробег всех пассажирских вагонов, ваг.-км; пас — рабочий парк пассажирских вагонов, ваг.-сут. Среднесуточный пробег вагонов в составах можно определить по формуле S пас = , (4.14) средняя населенность вагона определяется делением пассажиро-километров на вагоно-километры: a 0 = Определение ходовой, технической и маршрутной скоростей осуществляется также, как в грузовом движении. Беспересадочные сообщения транзитных пассажиров Для обеспечения высокого качества обслуживания транзитных пассажиров на сети железных дорог организуются беспересадочные сообщения. Пересадки пассажиров возникают в узлах на пересечении железнодорожных t сост 24 -------- 1 24 ------ ⎝ ⎛ м nS пас n пар ----------------- 2L θ с ------ Σ al Σ пас 1 2 3 4 5 6 t ′ t ′′ t об t осн t сост Рис. 4.4. Схема оборота пассажирского состава направлений при суточных объемах пассажиропотоков, меньших расчетной вместимости составов поездов. При маломощных пассажиропотоках следует рассматривать два варианта организации перевозок: периодическое отправление поездов (через день, два раза в неделю или по дням недели); формирование групповых пассажирских поездов с перецепкой групп вагонов в пути следования. Курсирование в беспересадочных вагонах, когда можно доехать до определенных станций, не пересаживаясь с поезда на поезд, удобно для пассажиров. Непременным условием организации беспересадочного сообщения является наличие устойчивых пассажиропотоков в количестве не менее вместимости беспересадочного вагона (группы вагонов). Беспересадочным вагоном (группой беспересадочных вагонов) называется вагон или группа вагонов, следующих с пассажирским поездом до определенной станции, расположенной по маршруту следования поезда с дальнейшей перецеп- кой к другому поезду для продолжения следования к пункту назначения. Переце- пок по маршруту следования беспересадочных вагонов может быть более одной. Главным условием в организации беспересадочного сообщения является четкое согласование расписаний движения поездов в пунктах перецепки вагонов. Пример. В состав поезда № 019 С.-Петербург—Одесса включены беспересадочные вагоны: один вагон С.-Петербург—Берлин с перецепкой на станцию Орша к поезду № 013 Москва Берлиндва вагона С.-Петербург—Старая Русса с перецепкой на станцию Дно к поезду Дно—Старая Русса; один вагон С.-Петербург—Хмельницкий с перецепкой на станцию Жмеринка к поезду 6357 Жмеринка—Хмельницкий. Наряду с беспересадочными вагонами в состав поезда могут включаться и прицепные вагоны с постановкой их обычно в хвост поезда. Так, в состав поезда № 019 включен вагон С.-Петербург—Невель-2 с отцепкой маневровым локомотивом на станцию Невель-2. Обратно этот вагон наследующий день прицепляется на станцию Невель-2 к поезду № 188 Киев—С.-Петербург. На ст. Витебск к поезду № 019 до Одессы прицепляется вагон Витебск—Одесса (рис. 4.5). И так — по многим другим направлениям сети. Число вагонов в беспересадочных прицепных группах зависит от мощности пассажиропотоков. При недостаточных пассажиропотоках может рассматриваться вопрос о периодичности курсирования этих вагонов. Окончательный вариант организации беспересадочного сообщения следует принимать на основе технико-экономических расчетов, связанных с определением дополнительных затратна маневровую работу по перецепке групп, простои пассажирских вагонов в ожидании прицепки, содержание бригад проводников на внепоездной работе, стоимость вагона и единицы мощности маневрового локомотива и т.д. 191 Вместе стем необходимо учитывать и возникающие обстоятельства при отсутствии беспересадочного сообщения. Пересаживающиеся пассажиры задерживаются на вокзалах значительное время, что вызывает необходимость реконструкции помещений и пассажирских устройств (камер хранения, билетных касс, буфетов, ресторанов, комнат культур- но-бытового обслуживания). Возникают дополнительные затраты не только на реконструкцию помещений, но и эксплуатационные расходы, связанные с обслуживанием одного пересаживающегося пассажира. Решая вопрос улучшения качества пассажирских перевозок, следует помнить и об организации их в смешанных сообщениях. В настоящее время перевозки в железнодорожно-речном и железнодорожно-морском сообщениях приобретают все большее значение. Широкое развитие получают автомобильные и скоростные авиационные перевозки. поезд № поезд № 6606 Дно Невель-2 Старая Русса поезд № 6607 Витебск Москва Берлин Хмельницкий Жмеринка поезд № 013 С.-Петербург поезд № Одесса поезд № поезд № Киев поезд № поезд № Орша поезд № поезд № Беспересадочный вагон Прицепной вагон Направление следования поезда Рис. 4.5. Схема обращения беспересадочных и прицепных вагонов Безусловно, любые затруднения при переходе пассажира с одного вида транспорта на другой могут вызвать осложнения и дополнительные потери времени на поездку. Поэтому кроме сооружения совместных вокзалов, упрощения оформления проездных документов (продажа единых билетов) необходимо четко согласовывать расписание движения поездов, автобусов, судов и самолетов. Движение в смешанном сообщении должно быть организовано на основе изучения мощности и характера пассажиропотоков стем, чтобы при переходе на другой вид транспорта все пассажиры были бы обеспечены местами. Схема обращения беспересадочных и прицепных вагонов приведена на рис. Разработка графика движения. Расписание пассажирских поездов Разрабатывать графики расписание движения пассажирских поездов сложнее, чем грузовых. Перед разработкой графика на дорогах проводятся технико-экономические обследования для выявления районов тяготения населения к железнодорожной линии, характера и объема предстоящих пассажиропотоков, собираются заявки и предложения учреждений и предприятий, проводятся очные и заочные конференции пассажиров, анкетирование пассажиров в поездах и т. д. На основании специального Указания МПС России об утверждении нормативов составления графика движения пассажирских поездов на железных дорогах производится переработка нормативных документов с последующим представлением их в МПС России. После определения размеров движения и распределения их по направлениям разрабатывается график движения поездов. При составлении графика необходимо максимально сохранить действующее расписание пассажирских поездов постоянного обращения и свести работу к минимальной корректировке существующих расписаний и прокладке новых «ниток» для выполнения заданий МПС России по освоению пассажиропотоков. Частое изменение графика отправления поездов из крупных узлов нежелательно для пасса- жиров. Разработка новых и корректировка существующих расписаний осуществляется в три этапа. Анализ действующих расписаний и определение точек прибытия и отправления поездов поголовным станциям, таким, как Москва, С.-Петербург, пограничные и т.д. 2. Разработка принципиальной схемы (эскиза) графика для основных направлений сети с приложением схем графика оборота составов, согласование точек перехода поездов с дороги на дорогу. Подробная прокладка пассажирских поездов по участкам. Анализом действующего расписания выявляется соответствие числа поездов запланированному поездопотоку, использование мест в поездах, рациональность 193 композиции составов, уточняются перегонные времена хода, станционные и меж- поездные интервалы, условия согласования расписаний в узлах, качество увязки с грузовым движением и т.д. Особое внимание при анализе уделяется вопросам обеспечения безопасности движения поездов. Расписание движения пассажирских поездов должно обеспечить максимальные удобства для пассажиров, наилучшее использование подвижного состава, рациональное занятие путей на технических и пассажирских станциях и технически обоснованный резерв в продолжительности стоянок и времени хода на каждой до- роге. Резерв необходим для решения конфликтных ситуаций при подробной прокладке поездов по участкам из-за враждебности маршрутов в горловинах станций, установленной специализации путей на участковых и узловых станциях, особенностей прокладки поездов на однопутных и двухпутных линиях и т. д. При сокращенной прокладке пассажирских поездов на направлении надо сразу выделить зоны нежелательного пропуска, связанные с окнами для ремонт- но-строительных работ и с интенсивным пригородным движением. Отправление дальних поездов с конечных станций должно быть назначено, как правило, вечером (с 17 до 01 ч. Через крупные города по возможности надо избегать проследования поездов ночью. Прибытие наконечные станции назначать утром. Если прибытие утром не получается, исходя из общей продолжительности нахождения на направлении, то изыскивают возможность ее изменения (сокращением стоянок, передвижка линий хода) стем, чтобы добиться удобного для пассажиров времени отправления или прибытия поезда. Местные поезда можно прокладывать в любое время, но желательно не ночью. Оборот составов и локомотивов должен быть обеспечен без длительных простоев в ожидании отправления. Подробная прокладка поездов осуществляется различными приемами. Последовательная прокладка начинается от головной станции со сдачей точек проследования на соседние отделения и дороги. Однако такая прокладка «ниток» на расчетном направлении требует значительного времени на разработку и согласование расписаний поездов. В целях разработки графика в более сжатые сроки осуществляется одновременная параллельная прокладка поездов на дорогах в пределах фиксированного времени, определенного сокращенным графиком. Созданная на сети железных дорог система централизованной разработки графика движения поездов с использованием вычислительной техники (ЦСГДП) позволяет не только коренным образом улучшить технологию составления графика с учетом внедрения в эксплуатационную работу всего нового и прогрессивного, но и своевременно формировать и печатать выходные документы. Важнейшими документами в организации пассажирского движения являются книжки расписаний, издаваемые для каждой дороги. Для удобства и быстроты пользования книжки расписаний составлены с подразделением на поезда дальнего, местного сообщения, почтово-багажные, поезда, назначаемые на период массовых перевозок и туристические В книге служебных расписаний в приложениях приводятся технические характеристики направлений с таблицами времени хода пассажирских поездов и эксплуатационной длиной участков. В отдельном разделе дается расписание вагонов беспересадочного сообщения и пункты технического обслуживания пассажирских поездов (смена локомотивов, снабжение водой, топливом, сбор мусора, смена колесных пар). Одновременно в качестве производственных изданий выпускаются книжки расписания движения пригородных поездов по направлениям дорог. Для пассажиров на дорогах издаются расписания в виде книжек, афиши таблиц, вывешиваемых на видных местах вокзальных помещений. Книжки расписаний широко распространяются в поездах, на предприятиях ив учреждениях. Пригородное пассажирское движение. Особенности пригородного движения Пригородное движение широко развито на линиях, прилегающих к крупным городам, промышленными административным центрам. Из пригородных районов, расположенных от центра на расстоянии км, едут рабочие, служащие, студенты, учащиеся школ и другие категории пассажиров. По прибытии в город большая часть пассажиров пользуется метро и наземным городским транспортом. Поэтому движение пригородных поездов повремени должно быть согласовано с работой промышленных предприятий, учебных заведений и с городским транспортом. Пригородные перевозки отличаются от дальнего и местного пассажирского движения и имеют следующие особенности: неравномерность пассажиропотоков по часам суток, дням недели, сезонам года быстрый спад пассажиропотока по мере удаления от города; следование большей части пассажиров на короткие расстояния (10—50 км); частые остановки поездов для посадки и высадки пассажиров (через 2—3 км). Эти особенности обусловливают специальные требования к подвижному составу, устройству станций, техническому оснащению линии и к графику движения поездов. Ввиду большой массовости пассажиропотоков в обращение должно быть назначено достаточное число поездов с расчетным числом вагонов в составе. Для сокращения затрат времени на поездки пассажиров должна быть обеспечена ходовая скорость следования поездов, минимальное время на разгоны, замедления поездов, посадку и высадку пассажиров. Наиболее приемлемым подвижным составом на электрифицированных линиях является моторвагонный. Современные отечественные электропоезда имеют большую мощность силовых установок, хорошую вместимость вагонов, высокую конструктивную скорость движения. Наряде пригородных линий сети железных 195 дорог появились электропоезда серии ЭТ-2, ЭД-2, ЭД-4М повышенной комфортности, рассчитанные на скорость 130 км/ч, с мягкими креслами и биотуалетами. Электропоезда оборудуются быстродействующими электрическими и элект- ропневматическими тормозами для сокращения времени на замедления. На линиях, работающих на переменном токе, обращаются электропоезда с более мощными тяговыми двигателями, что позволяет значительно сократить время на разгон поезда. Вагоны электропоезда ЭР (на переменном токе) сконструированы стремя дверьми для входа и выхода пассажиров, что создает наибольшие удобства для пассажиров при посадке и высадке. В зависимости от величины пассажиропотока применяются различные схемы формирования электропоездов, отличающиеся числом моторных и прицепных ва- гонов. На электрифицированных линиях при слабом пассажиропотоке используются дизель-поезда или автомотрисы. На пригородных линиях при больших размерах движения в местах резкого спада пассажиропотоков устраиваются зонные станции, делящие линию на зоны. На таких станциях происходит оборот пригородных поездов. На линиях, где объемы перевозок невелики, устройство зонных станций нецелесообразно. Для решения многовариантной задачи выбора числа зон на заданной линии необходимо определить размер суточного пассажиропотока, вид подвижного состава, коэффициент использования вместимости вагонов, устанавливаемый обследованием населенности поездов. В качестве исходных данных при выборе зон служат: протяженность пригородной линии, ее план и профиль (для определения сред- неходовой скорости движения); число остановок на линии, время на остановку с учетом разгона и замедления; средний простой составов в пунктах оборота; стоимость подвижного состава; капитальные затраты на устройство зонных станций; расходные ставки на содержание локомотивных бригад. Обязательным условием при выборе числа зон являются также такие критерии, как затраты пассажирами времени на проезд, пассажиро-часов на ожидание поездов на всем участке и на каждой зоне. На основании этих данных разрабатывается экономико-математическая модель, являющаяся основанием для выбора оптимального варианта. |