Организация движения на ж-д транспорте. Транспорте
 Скачать 18.76 Mb.
|
|
4.12.2. Определение числа пригородных поездов и распределение их повремени суток Число пригородных поездов определяется в зависимости от величины суточного пассажиропотока, отправляемого с головной станции водном направлении, вместимости поезда, коэффициента использования вместимости вагона. Общее число N приг пригородных поездов определяется делением пассажиропотока на населенность поезда 196 N приг = где А приг — суточный пригородный пассажиропоток α приг — коэффициент использования вместимости вагона а приг — средняя вместимость поезда. Населенность составов поездов ближних зон может быть увеличена с учетом проезда пассажиров на короткие расстояния до 30 км, стоя в проходах между сидениями (коэффициент перенаселенности имеет значение Композиция пригородных поездов выбирается исходя из типа подвижного состава, нужной частоты движения поездов, пропускной способности участков, длины станционных путей и платформ. Ввиду неравномерности пассажиропотоков самым сложным вопросом перед составлением графика движения поездов является распределение поездов повремени суток. Пассажиропотоки по часам суток в рабочие и выходные дни устанавливаются по результатам обследования их на станциях и остановочных пунктах, изучения заявок предприятий, учебных заведений, опроса населения и т. д. Система АСКОП с использованием турникетов позволяет вести точный счет пассажиров по прибытию с подразделением на категории. По результатам обследования определяются доли пассажиропотоков по часам суток по зонами всему участку в целом. Число поездов для каждого часа определяется умножением общего числа поездов по зоне на установленную долю. Таким образом рассчитывается предварительное число поездов, которое может оказаться дробным. Окончательное число поездов на каждый час определяется с учетом возможности обслуживания одним поездом двух или даже трех зон, нос обязательной выдержкой частоты движения. Пример. Для заданного суточного пассажиропотока с учетом месячной неравномерности (рис. 4.6) при населенности поезда 1056 чел. определить необходимое число поездов по зонами часам суток. Процент отправления и прибытия пассажиров по часам указан в табл. 4.6. Решение. Определяем число поездов для каждой зоны зона = = 15 пар зона = = 25 пар зона с учетом коэффициента перенаселенности 1,2 N 1 = = 70 пар = 70 – (N 2 + N 3 ) = 70 – (25 + 15) = 30 пар. Затем для каждого часа и каждой зоны определяем число поездов и заносим в таблицу: для часов 5—6 I зона · 0,025 = 0,8; II зона 25 · 0,025 = 0,6; III зона 15 · 0,025 = 0,4; A приг · α приг a приг ---------------------------- 1580 1056 ------------ 42150 – 1580 1056 --------------------------------- 88700 1056 · 1,2 ------------------------ 197 и т. д. по каждому часу по отправлению и прибытию. Ввиду того, что результаты получаются дробными, надо установить окончательное число поездов, допуская возможность обслуживания поездом двух и более зон. Если задается частота движения пригородных поездов по зонам, то часть поездов с ближних зон необходимо пропустить на дальние. В окончательном виде для часов 5—6 на I зону получается один поезд, на II и III зоны + 0,4 = 1 поезд, который будет обслуживать обе зоны. И так следует рассматривать результаты расчетов по каждому часу. С целью сокращения числа ниток пригородных поездов на участках практикуется увеличение числа вагонов в составе, сообразуясь с длиной пассажирских платформ. 4.12.3. График движения поездов и пропускная способность пригородных линий Исходными данными для разработки графика движения пригородных поездов являются: схема и техническое оснащение пригородной линии; размеры движения пригородных поездов по часам суток; масса, состав и среднеходовая скорость движения; интервалы между поездами в пакете; нормы времени следования поездов по блок-участкам и перегонам; продолжительность стоянок поездов для посадки и высадки пассажиров; время на разгоны и замедление поездов; нормы времени нахождения составов в пунктах оборота. Если пригородная линия предназначена и для пропуска грузовых поездов, пассажирских дальних и местных, то при разработке графика необходимо учитывать нормативы всех поездов. Основными критериями качества графика движения пригородных поездов являются полное освоение всего объема пригородных перевозок обеспечение своевременной доставки пассажиров на головную станцию и вывоз их по окончании рабочего времени и учебы минимальная затрата времени на поездку и ожидание поездов рациональное использование подвижного состава при максимальном среднесуточном пробеге минимальный съем грузовых поездов пассажирски- ми. Одновременно с графиком движения поездов разрабатывается график оборота составов, предусматривающий место и время экипировки состава (один разв сутки полная уборка и периодически — сухая в пункте оборота. При построении графика оборота составов допускается сдвижка времени прибытия и отправления пригородных поездов при условии сохранения расчетных размеров движения на А приг L А В С Д 88700 42150 Рис. 4.6. Диаграмма суточного пригородного пассажиропотока Таблица Распределение пассажиропотока и число поездов по часам суток Часы суток Отправление со станции А Прибытие на станцию А Про цент от суточного пассажиропотока число поездов для каждой зоны Про цент от суточного пассажиропотока число поездов для каждой зоны Предварительное Окончательно установленное Предварительное Окончательно установленное I зона II зона III зона I зона II зона III зона I зона II зона III зона I зона II зона III зона 5—6 2,5 0,8 0,6 0,4 1 — 1* 2 0,6 0,5 0,3 1 — 1* 6—7 4 1,2 1,0 0,6 1 1 1 5 1,5 1,3 0,7 2 1 1* 7—8 5,5 1,6 1,4 0,8 3 3 1 8 2,4 2,0 1,2 5 2 3 8—9 5,5 1,6 1,4 0,8 1 8,5 2,5 2,1 1,3 2 9—10 5,5 1,6 1,4 0,8 2 2 1 7,5 2,2 1,9 1,1 2 2 1 10—11 5 1,5 1,3 0,7 3 1 1* 5,5 1,6 1,4 0,8 3 3 1 11—12 4,5 1,4 1,1 0,7 1 1* 5 1,5 1,3 0,7 1 12—13 3 0.9 0,7 0,5 1 — 1* 4 1,2 1,0 0,6 1 1 1 13—14 4,5 1,4 1,1 0,7 3 1 1* 4,5 1,4 1,1 0,7 3 1 1* 14—15 4,5 1,4 1,1 0,7 1 1* 4,5 1,4 1,1 0,7 1 1* 15—16 5 1,5 1,3 0,7 1 1 1* 5 1,5 1,3 0,7 3 1 1* 16—17 6 1,8 1,5 0,9 2 2 1 5 1,5 1,2 0,8 1 1* 17—18 8 2,4 2,0 1,2 5 2 3 5 1,5 1,3 0,7 3 3 1 18—19 8,5 2,5 2,1 1,3 2 6 1,8 1,5 0,9 1 19—20 6,5 1,9 1,6 1,0 2 3 1 4,5 1,4 1,1 0,7 3 1 1* 20—21 6 1,8 1,5 0,9 2 1 4,5 1,4 1,1 0,7 1 1* 21—22 5 1,5 1,3 0,7 2 1 1* 4,5 1,4 1,1 0,7 2 1 1* 22—23 3,5 1,1 0,9 0,5 1 1 1 4 1,2 1,0 0,6 1 — 1 23—24 3 0,9 0,7 0,5 1 — 1* 2,5 0,7 0,6 0,4 1 — 1* 0—1 2,5 0,8 0,6 0,4 1 — 1* 3 0,9 0,7 0,5 1 — 1* 1—2 1,5 0,4 0,4 0,2 — — 1** 1,5 0,4 0,4 Итого 100 30 25 15 31 22 22 100 30 25 15 31 22 22 70 75 70 75 * Обслуживает и предыдущую зону Обслуживает обе предыдущие зоны 199 каждый час. Этим обеспечивается рациональное использование подвижного со- става. Вследствие различий характера и направления пассажиропотоков в рабочие и выходные дни разрабатываются соответственно разные варианты графика движе- ния. В пригородном движении могут применяться следующие типы графиков: параллельный, когда все пригородные поезда до конечной станции следуют с одинаковыми временами хода и со всеми остановками (рис. 4.7). Применяется он при небольших размерах движения; зонный параллельный пригородный график при наличии на линии нескольких зонных станций. В этом случае линии хода поездов на графике остаются параллельными между собой, так как времена хода и стоянки поездов одинаковые (рис. Применяется при небольших размерах движения, но при большой корреспонденции пассажиропотоков между промежуточными станциями участка; зонный параллельный график с чередованием остановок применяется для сокращения числа остановок (рис. 4.9). Недостатками такого графика является отсутствие транспортных связей между соседними остановочными пунктами. Для устранения такого недочета отдельные поезда на графике прокладываются со всеми остановками (поезд № 6007). Применяется при небольших размерах движения; зонный непараллельный график, когда на линии, разделенной на зоны, каждый поезд обслуживает свою зону, останавливаясь на каждом остановочном пункте. Другие же зоны он, как правило, проходит без остановок. Поезд, проходящий зону без остановок, называется скороходом, ас остановками тихоходом (рис. 4.10). При таком графике время нахождения в пути пассажиров дальних зон значительно сокращается. За счет уменьшения числа остановок, а, значит, разгонов и замедлений, экономятся электрическая энергия и топливо, ускоряется оборот подвижного состава, легче организуется пассажиропоток на вокзалах, так как все поезда специализированы по зонам. Недостатками такого графика является некоторое снижение частоты обслуживания станций ближайших зон, пропускной способности по сравнению с параллельным графиком и увеличение времени ожидания пассажирами поезда своей зоны. Последний недостаток может быть несколько смягчен широкой и четкой информацией о движении поездов. Применяется такой график при больших пассажиропотоках на линии. Точный расчет пропускной способности пригородной линии производится графическим способом, те. построением графика движения поездов. Аналитический расчет ведется по тем же формулам, что и для грузового Головная станция Зонная станция J C J Т Зонная станция Зонная станция зона зона зона 03 60 05 60 07 60 01 1 60 09 60 01 3 J C J C J Т ∆ З Т пер 60 01 5 60 01 Рис. 4.10. Зонный непараллельный график 01 60 03 Головная Зонная J т ′ J т ′ + t ст + τ р3 60 05 60 станция станция Рис. 4.9. Зонный параллельный график с чередованием остановок T пер 60 01 60 03 60 Головная станция Конечная станция J т ′ J т ′ 60 01 60 03 60 Головная станция Конечная станция J т ′ J т ′ 60 07 60 09 60 01 1 60 01 Зонная станция Зонная станция Рис. 4.7. Параллельный пригородный график Рис. 4.8. Зонный параллельный пригородный график 201 движения, стой лишь разницей, что число пар поездов определяется в этом случае за час наибольших пассажиропотоков. При определении периода графика подставляются перегонные времена хода и станционные интервалы для пригородных поездов. Приостановках пригородных поездов у платформ между раздельными пунктами время на стоянку, разгони замедление прибавляется к перегонному времени хода. Пропускная способность параллельного и зонного параллельного графиков определяется по формуле N приг = где т — минимальный интервал между попутными поездами, если первый из них — тихоходный (см. рис. График с чередованием остановок: N приг = где ст — время стоянки пригородного поезда τ р.з — время на разгони замедление. Зонный непараллельный график (рис. 4.10): N приг = , (4.19) или N приг = где К — число проездов (скороходов и тихоходов) в периоде графика К = К с + К т ; минимальный интервал между двумя попутными поездами при следовании второго поезда за скороходом З — зонный интервал, равный разности времени хода тихохода и скорохода на первой зоне J ср — средний интервал между поездами. Сравнивая знаменатели в формулах расчета при разных типах графика, можно сделать вывод, что параллельный график имеет большую пропускную способность, чем непараллельный. Для увеличения пропускной способности при непараллельном графике необходимо сократить интервал между поездами в пакете за счет внедрения более совершенных средств связи по движению поездов, уменьшить разницу времен хода тихохода и скорохода сокращением числа остановок, времени стоянок, разгонов и замедлений. Увеличение пропускной способности можно получить назначением в пакете на одну и туже зону по два поезда. С целью увеличения пропускной способности необходимо соблюдать определенную последовательность при прокладке зонных поездов на графике на головную станцию сначала должен прибывать поезд с зоны I, затем сит. д. 60 J т ------ 60 · 2 т + ст + τ р.з ---------------------------------- 60 · K J с K с + J т K т + ∆ з ----------------------------------------- 60 J ср + з Отправлять с головной станции надо сначала на дальние зоны ив последнюю очередь — на первую. Невыполнение этого правила ведет к дополнительной потере пропускной способности. Маятниковое движение поездов Маятниковое движение пригородных поездов может быть организовано при наличии в узле нескольких примыканий пригородных линий, соединенных между собой диаметрами или сквозной станцией, связывающей несколько участков. Маятниковое движение из-за ряда преимуществ перспективно, особенно в крупных городах, где требуется серьезная разгрузка городского транспорта. Прежде всего такое движение улучшает обслуживание пассажиров, которые могут удобно и быстро переехать с одной пригородной линии на другую. Пригородные поезда могут быть использованы как средство городского транспорта. Пассажиры без большой затраты времени могут переезжать из одной части города в другую. Кроме того, сокращается потребность в развитии головных тупиковых станций в черте города, что, в свою очередь, освобождает дорогостоящую городскую территорию простой пригородных составов под оборотом на головной станции ликвидируется, значит, потребность в вагонах уменьшается улучшается использование пропускной способности линии, которую, как правило, ограничивают горловины тупиковых станций. В крупных городах из-за неравномерности распределения пригородных поездов по часам суток маятниковое движение может быть организовано для части поездов. Остальные поезда оборачиваются, как обычно, на головной станции. Маятниковое движение нашло уже применение в Московском железнодорожном узле, а в перспективе планируется организовать его ив Санкт-Петербурге. 4.13. Пассажирские станции. Технологический процесс работы пассажирской станции Организация пассажирского движения отличается от грузового своей периодичностью и точной повторяемостью операций с поездами и вагонами, что позволяет планировать и строить работу станции на основе суточного плана-графи- ка, разрабатываемого навесь период действия графика движения поездов. Технологический процесс включает: производственно-эксплуатационную характеристику станции; технологию обработки поездов и вагонов; организацию маневровой работы; планирование и руководство работой станции; технические нормы и показатели работы станции; организацию работы станции в зимних условиях; анализ работы станции; план развития станции 203 В разделе «Производственно-эксплуатационная характеристика станции содержатся сведения о типе станции, наличии и расположении парков путей, ома- невровых устройствах, ремонтно-экипировочном и локомотивном депо, служеб- но-технических зданиях, устройствах СЦБ и связи, автоматизированной системе информационного обеспечения работников при подготовке в рейс пассажирских поездов. В этом же разделе приводится подробная специализация парков и путей, характеристика устройств для обслуживания пассажиров (комплекса зданий, посадочных платформ, пешеходных тоннелей, билетных и багажных касс, автоматов по продаже пригородных билетов, багажных кладовых, камер хранения ручной клади, залов ожидания, комнаты материи ребенка, справочного бюро, медпункта и т. д.). Техническая характеристика дополняется принципиальной схемой станции с приложением таблицы маршрутов следования поездов и маневровых передвиже- ний. Правильная специализация парков и путей, совершенное техническое оснащение станции, рациональная организация работы на основе прогрессивной технологии способствует поточному, безопасному и быстрому выполнению операций с минимальным числом враждебных пересечений. Технологический процесс разрабатывается инженерно-техническими работниками станции. Обработка транзитных пассажирских поездов Транзитные пассажирские поезда на установленном участке обращения обслуживаются локомотивами, прикрепленными к основному депо. Локомотивы в пунктах основного и оборотного депо проходят в необходимых случаях экипировку и техническое обслуживание. При значительной протяженности участков обращения локомотивов между конечными пунктами могут располагаться пункты экипировки локомотивов и пункты смены локомотивных бригад. В этих пунктах предусмотрено выполнение работ, связанных со сдачей и приемкой локомотивов и отправлением поездов из пункта смены бригад. Разработанные нормы времени на выполнение этих операций определяют продолжительность стоянок транзитных поездов. Продолжительность стоянок пассажирских поездов на промежуточных станциях определяется в соответствии с методикой, изложенной в п. Продолжительность стоянок поездов при смене локомотивных бригад на станционных путях без отцепки локомотива определяется в основном временем на приемку и сдачу локомотива бригадами и опробованием автотормозов. Приемка и сдача осуществляется одновременно двумя бригадами (принимающей и сдающей). График выполнения операций представлен на рис. При двухсекционном электровозе операция по приему-сдаче увеличивается на минуты Операции по посадке и высадке пассажиров, погрузке и выгрузке багажа и почты совмещаются с основной лимитирующей операцией — сменой локомотивных бригад. Если пункт смены бригад совпадает с пунктом технического обслуживания пассажирских составов, то продолжительность стоянки поездов будет определяться операциями по техническому обслуживанию, опробованию электротормо- зов, оформлению справки ф. ВУ-45 и отправлению поезда. Департаментом управления перевозками установлены нормативы времени на техническое обслуживание составов с пролазкой бригады и опробованием элект- ропневматического тормоза в зависимости от числа бригад осмотрщиков вагонов и числа вагонов в составе поезда, представленные в табл. Операции по посадке и высадке пассажиров, погрузке и выгрузке багажа и почты, снабжению составов водой и топливом, техническому обслуживанию ПТО производятся параллельно. Обработка пассажирских поездов по прибытии |