Организация движения на ж-д транспорте. Транспорте
 Скачать 18.76 Mb.
|
|
Методика построения графика Начинать построение подробных графиков следует с наиболее сложного участка, характеризующегося большими размерами поездного движения, наибольшим использованием пропускной способности, значительной местной работой и наличием на участке крупного железнодорожного узла. Наиболее сложным участком является однопутный. С него и следует начинать разработку графика. Выбор методики построения графика зависит от уровня заполнения пропускной способности. При заполнении пропускной способности на 80…85 % построение начинается с ограничивающего перегона в обе стороны однопутного участка с одновременной увязкой локомотивов в пунктах оборота. На путных участках и на однопутных с неполным заполнением пропускной способности прокладку ниток графика рекомендуется начинать с перегона, прилегающего к узловой или сортировочной станции или к станции оборота локомотивов При разработке графика следует строго соблюдать порядок расположения станций на участке, стем чтобы обеспечить прокладку ниток нечетных поездов сверху-вниз-направо, а четных — снизу-вверх-направо. На путных участках после прокладки пассажирских поездов и поездов, обслуживающих местную работу участков, прокладываются грузовые поезда, следующие с однопутных участков и обратно с увязкой стоянок на технических стан- циях. Графики желательно составлять безобгонными с равномерной прокладкой в течение суток, с чередованием подвода к станциям транзитных и разборочных по- ездов. При неполном заполнении пропускной способности для обеспечения равномерной прокладки и возможности перевода части раздельных пунктов на некруг- лосуточную работу прокладку грузовых поездов следует вести с использованием принципа объединения коротких перегонов не только на однопутных, но и на 2-- путных участках (см. рис. Объединение двух и более перегонов в один осуществляется по условию Т I , (5.47) где Т период графика перегона, составленного из нескольких смежных перегонов, мин. В результате этого приема за счет сокращения числа скрещений на путных линиях повышается участковая скорость движения грузовых поездов. При выборе схемы скрещения поездов на раздельных пунктах следует руководствоваться особенностями безостановочного пропуска поездов выходящих со станции на подъем. Необходимо следить за соответствием числа одновременно находящихся на станции поездов числу приемо-отправочных путей, а также за соблюдением продолжительности станционных и межпоездных интервалов, норм времени нахождения локомотивов в пунктах оборота, норм непрерывной продолжительности работы локомотивных и поездных бригад. Особые требования при составлении графика установлены на электрифицированных линиях постоянного тока, где реализуемая мощность локомотивов находится в тесной взаимозависимости от расположения поездов на графике, от степени равномерности прокладки и от чередования их по массе и скорости следования. На этих линиях равномерная прокладка поездов имеет особенно важное значение. Для снижения потерь напряжения в контактной сети следует чередовать линии хода грузовых поездов с пассажирскими и ускоренными, избегать концентрации ниток тяжеловесных и соединенных поездов. Прокладка поездов на перег об 1400 N гр + N пас E пас – 1 ( ) ------------------------------------------------ перег об А а б 20 01 20 02 20 03 20 04 27 20 05 20 Рис. 5.39. График движения поездов для легких перегонов, условно объединенных в один 277 графике должна быть увязана со схемой питания участка током, с учетом характерных профилей путина фидерных зонах. Важным условием при разработке графика является недопущение прокладки поездов ядра ежедневного обращения по технологическим окнами по одной «нитке» с пассажирскими поездами непостоянного обращения. Прокладку ниток на графике следует вести с одновременной увязкой локомотивов в пунктах оборота. Составление графика движения начинается с прокладки пассажирских (скорых постоянного обращения, пассажирских дальнего следования, пригородных и местных) поездов. Затем прокладываются грузовые ускоренные и маршруты дальнего следования. После этого наносится план-график местной работы с показом сборных, сборно-участковых и вывозных поездов. В последнюю очередь прокладываются все остальные грузовые поезда. Технология прокладки поездов. Специализация ниток для тяжеловесных и сдвоенных поездов При прокладке пассажирских поездов на графике необходимо стремиться обеспечить отправление и прибытие поездов наконечные станции в удобное для пассажиров время и наибольшую скорость движения согласовывать расписание в узлах и пунктах пересадки с другими видами транспорта наилучшим образом использовать технические средства транспорта. Дальние пассажирские поезда прокладываются в соответствии со схемой оборота составов. После прокладки скорых поездов круглогодичного обращения прокладываются пригородные в часы пик, далее пассажирские круглогодичного обращения, скорые летнего расписания, пассажирские местные и пригородные в остальные периоды суток. Пассажирские поезда прокладываются на графике с наименьшим ущербом для грузового движения. Поэтому инженер-графист в ряде случаев должен использовать пачечную или пакетную прокладку пассажирских поездов. На ограничивающем перегоне однопутной линии при разрозненной прокладке пассажирские поезда надо располагать так, чтобы между ними укладывался хотя бы один или пара грузовых поездов (рис. 5.40). 20 01 28 35 20 02 τ а t ′ τ б t ′′ τ а 17 17 3 20 02 τ б t ′ пас t ′′ гр τ а Рис. 5.40. Интервалы между разрозненными пассажирскими поездами, обеспечивающие пропуск грузовых поездов Ст. а Ст. б Ст. а Ст. б Для создания указанных условий при прокладке грузовых поездов допускается сдвижка нитки на 2—3 мин. При прокладке пригородных поездов рекомендуется сначала подводить к головной станции прибывающие с ближайших зон, затем — с дальних, а отправлять вначале на дальние зоны, затем — на ближние. Пропускная способность в этом случае будет выше. График движения пригородных поездов сразу увязывают с оборотом составов в начальном и конечном пунктах зон. Грузовые поезда прокладываются равномерно в течение суток с обязательной увязкой сквозных по стыкам смежных участков. При высокой технике составления графика инженеры-графисты добиваются безобгонной прокладки поездов. Если же обгона избежать не удается, то его следует по возможности совместить со стоянкой поезда под техническими операциями на станциях. При организации скрещений на однопутной линии, когда один из поездов надо пропустить по участку безостановочно, желательно безостановочные пропуски чередовать для четных и нечетных поездов. При установлении порядка скрещения поездов следует обязательно учитывать профиль подхода к станции стем, чтобы поезд, следующий на подъем, пропускался безостановочно. В этом случае ему легче будет преодолеть подъем при выходе на перегон. После безостановочного проследования поезда встречный поезд надлежит отправлять с раздельного пункта сразу по истечении интервала скрещения, несмотря на то, что на впередилежащей станции он будет иметь дополнительный простой доп (рис. Если поезд № 2004 передержать наст. В, то может создаться предпосылка нарушения графика движения даже из-за малейшего его опоздания. Об этом моменте надо всегда помнить при разработке графика движения поездов. На рис. 5.41 представлена рациональная схема отправления поезда № 2004 после скрещения. Отправление, обозначенное на рисунке пунктиром, нежелательное. «Нитки» поездов ядра, факультативных и дополнительных расписаний должны строго разделяться натри категории и не оказывать взаимного влияния. Это обстоятельство обеспечит стабильность в пропуске поездов по графику. Продвижение соединенных поездов с постановкой локомотивов в голове и середине состава при отсутствии на участке раздельных пунктов с длинными прие- мо-отправочными путями требует безостановочного их пропуска на всем участке. Это, в свою очередь, вызывает трудности в продвижении других поездов и увеличение станционных интервалов. Поэтому в целях увеличения пропускной и провозной способности участка необходимо хотя бы на части раздельных Рис. 5.41. Схема отправления поезда № 2004 со станции В А Б В Г 20 01 20 02 20 04 20 06 35 τ с ∆t τ н 279 пунктов удлинить приемо-отправочные пути до длины соединенных поездов. Это позволит организовывать скрещение соединенных поездов в обоих направлениях. Строго специализированные нитки соединенных и тяжеловесных поездов должны быть на графике приоритетными. Соединенные поезда имеют двойную нумерацию № 1901/1921. Они могут следовать в соединении до конца участка, а могут разъединиться на станции, определенной приказом начальника дороги. Окна в графике Организация движения поездов при выполнении ремонтных и строительных работ в «окна» Работы по ремонту сооружений и устройств в соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог РФ являются составной частью технологии перевозочного процесса работы участка. В целях эффективной их организации, обеспечения пропуска поездов и соблюдения требований безопасности в графиках движения должны предусматриваться технологические перерывы, свободные от пропуска поездов, — «окна» (Инструкция ЦД МПС Планирование работ и организацию движения в период окон осуществляют отделы планирования окон и диспетчерский аппарат по капитальному строительству и представлению окон при ЕДЦУ дороги. В проектах организации работ должны указываться период работ, фронт, число окон, их продолжительность и порядок организации движения с учетом мер форсирования пропускной и провозной способности линий. При разработке основного и вариантных графиков движения необходимо строго соблюдать режим непрерывной продолжительности работы локомотивных бригад и безопасность всего работающего персонала. В вариантных графиках должны быть проложены нитки следования рабочих поездов и путевых машин от базы к месту работы и обратно. В соответствии с Инструктивными указаниями МПС России интенсивность движения поездов по оставшемуся одному из путей двухпутного перегона не должна превышать 4—5 поездов (в одиночном исчислении) зач «окна». В ЕДЦУ рассматриваются и утверждаются планы работ на каждый месяц с календарным графиком предоставления «окон». Началом окна для ремонтных и строительных работ считается: на неэлектрифицированных участках — время издания приказа поездного диспетчера о фактически состоявшемся закрытии перегона после освобождения его от всех поездов, кроме рабочих; на электрифицированных — время снятия напряжения в контактной сети, указанное в приказе энергодиспетчера, после фактически состоявшегося закрытия перегона для движения всех поездов, кроме рабочих. Окончанием окна считается: на неэлектрифицированных участках при автоблокировке — время получения поездным диспетчером от ответственного представителя дистанции пути уведомления об окончании работ и отправлении с перегона всех рабочих поездов на электрифицированных участках при автоблокировке — время подачи напряжения в контактную сеть, указанное в приказе энергодиспетчера, после получения поездным диспетчером от ответственного представителя дистанции пути об окончании работ и отправлении с перегона всех рабочих поездов; на участках, не оборудованных автоблокировкой, — время получения поездным диспетчером от ответственного представителя дистанции пути указанного уведомления. К работам, требующим выделения окон, относятся капитальные, средние и подъемочные ремонты пути, сплошная смена рельсов, замена стрелочных переводов, ремонт мостов и тоннелей. Работы по ремонту и текущему содержанию контактной сети, устройств СЦБ, лечению земляного полотна и т.д. с выездом техники на перегон выполняются одновременно с окнами большой продолжительности. В других случаях для выполнения работ по текущему содержанию пути, искусственных сооружений, контактной сети и устройств СЦБ в графике движения поездов устанавливаются «окна» продолжительностью до 2 ч. В соответствии с Инструкцией нельзя планировать окна одновременно на двух и более параллельных ходах, а также на нескольких подходах к узлам. Для усиленного капитального, капитального и усиленного среднего ремонтов продолжительность окон составляет: на путных линиях — 6…8 ч, на путных линиях — до 6 ч. Если эти виды ремонтов ведутся с глубокой очисткой щебня, то закрытие одного из путей путного перегона допускается на 10…15 суток и более. Для среднего ремонта предусматриваются окна продолжительностью до ч, подъемочного — до 4 ч. Производство крупных по объему работ планируется комплексно по всем видам устройств широким фронтом, с концентрацией средств, машин, механизмов и рабочих бригад на закрытых перегонах в многосуточные «окна». Движение поездов в таких случаях осуществляется по заранее разработанным вариантным графикам с некоторым отклонением поездопотоков на параллельные хода. Если в графике движения поездов технологические перерывы не предусматривались, то окна предоставляются в оперативном порядке, с выдачей разрешения на них не позднее, чем за сутки до начала работ. Все виды ремонта пути должны выполняться с применением выправочно-под- бивочно-отделочных машин для того, чтобы по окончании работ состояние пути обеспечило пропуск первых х поездов со скоростью 25 км/ч, а последующих не менее 60 км/ч. После окна для работ по текущему содержанию пути машинным способом скорость движения поездов, как правило, не ограничивается. В целях сокращения задержек поездов в период предоставления окон применяются следующие организационно-технические мероприятия, позволяющие полнее использовать пропускную и провозную способности: организация обращения соединенных поездов 281 организация двухстороннего пакетного движения на временно однопутном перегоне путного участка; укладка съездов между главными путями на перегоне и установление на части перегона однопутного движения; открытие временных постов; форсированный пропуск поездов до начала «окон»; выделение наиболее квалифицированных диспетчеров для дежурства в дни предоставления «окон»; составление именных графиков работы машинистов, согласованных для вождения соединенных поездов. Для обеспечения своевременного вывоза поездов с сортировочных станций и из пункта оборотов локомотивов планируется необходимый резерв локомотивов. Примером прокладки поездов на вариантном графике может служить рис. 5.42. На перегоне в-д для ремонта I главного пути предоставлено окно. По главному пути организуется движение, как на однопутной линии, в следующей последовательности сначала пропускается поезд № 2003; затем сост. г отправляется поезд № 2006; через интервал между поездами в пакете — поезд № после проследования поезда № 2008 сост. в отправляются в пакете поезда № и № 2007; отправление поезда № 2010 намечено за графиковым поездом № Для восполнения потерянной пропускной способности на однопутной линии можно организовать пропуск сдвоенных поездов, как это показано на рис. 5.43. 20 02 20 03 20 05 20 07 20 09 20 11 20 13 20 15 20 04 20 06 20 08 20 10 20 12 20 14 20 а б в г д Рис. 5.42. Схема пропуска поездов по одному из путей двухпутного перегона при выделении окна 01 Поезда №№ 1902 и 1922 соединяются на стенции г перед закрытым перегоном, а после окна следуют соединенными до конца участка. Выбор того или иного мероприятия по форсированию пропускной и провозной способности линии зависит от конкретных производственных условий (объема, характера и продолжительности ремонтных работ, технического оснащения линии, установленной системы организации движения и т.д.). Для разработки графика движения поездов при предоставлении окон применяются персональные электронно-вычислительные машины (ПЭВМ). Текущее содержание пути с предоставлением «окон» Для текущего содержания пути должны предоставляться технологические «окна» продолжительностью 1,5…2 ч. В эти окна выполняются неотложные работы с применением ручного и механизированного инструмента или отдельных машин (замена остродефектных рельсов, изолирующих стыков, частей стрелочного перевода, разгонка и регулировка стыковых зазоров и т.д.). Эти же «окна» должны использоваться для пропуска средств диагностики пути путеизмерительных дрезин, дефектоскопных тележек и автомотрис и т.д. Планово-предупредительные работы с применением машин типа ВПР, нескольких хоппер-дозаторов, моторных гайковертов и т.д. производятся в «окна» продолжительностью 3...5 ч. Порядок формирования и выпуска путевых машин и рабочих поездов на перегон в технологическое окно, а также работа после окончания окна определяется диспетчером ЕДЦУ по управлению поездопотоками и ответственным руководителем комплекса работ. Выезд на перегон нескольких специализированных машин осуществляется соединенными в несколько поездов (2—4). На перегоне машины разъединяются. Перед окончанием окна машины опять соединяются в первоначальные поезда и прибывают на станцию. После окончания окна по текущему содержанию пути машинным способом скорость движения поездов, как правило, не ограничивается. В отдельных случаях 02 20 01 19 02 19 22 20 03 20 05 19 01 /1 92 1 19 02 /1 92 2 20 04 20 06 а б в г д Рис. 5.43. Схема пропуска сдвоенных поездов на однопутной линии при выделении окна 283 когда проводились работы с временным ослаблением несущей способности пути, ответственный руководитель может предусмотреть временное ограничение скорости движения поездов до окончания рабочего дня. Время каждого окна должно соответствовать продолжительности, установленной вариантным графиком движения или отдельным приказом. Принципы разработки совмещенных графиков движения. Пути совершенствования графиков В соответствии с Инструкцией МПС России по организации поездной работы при отправлении грузовых поездов по твердым ниткам графика [19] на сети железных дорог осуществляется переход на новую систему организации движения на полигонах. Эта система основана на жестком графике оборота локомотивов, составляемом на месяц для освоения размеров движения, обеспеченных устойчивым ваго- нопотоком. Переход к такой работе позволяет обеспечить: своевременную доставку груза получателю и возврат вагонов их владельцу; повышение участковой скорости путем рационального расположения поездов на графике, с минимальным числом и при наименьшей продолжительности стоянок под скрещениями и обгонами; снижение простоя вагонов на технических станциях за счет согласованного подвода поездов и гарантированного обеспечения поездов локомотивами и бригадами; повышение среднесуточного пробега локомотивов; снижение потребности в локомотивных бригадах на 4—6 %, улучшение условий труда и отдыха при работе; экономию топливно-энергетических ресурсов за счет устранения неграфико- вых остановок поездов; компенсацию потерь в эксплуатационной работе из-за закрытия раздельных пунктов и перевода их на сокращенный режим работы. При организации поездной работы по твердым расписаниям реальная неравномерность вагоно- и поездопотоков учитывается применением совмещенных вариантных графиков движения (СВГД), разрабатываемых на разные размеры движения. Это позволяет в разных эксплуатационных ситуациях использовать разные варианты графика без пересоставления его. При разработке СВГД нитки грузовых поездов делятся натри категории: «ядро» графика Я (нитки соответствуют месяцу минимальных грузовых пе- ревозок); «нитки» для освоения размеров перевозок от ядра до средних «С»; «нитки» для освоения размеров перевозок от средних до максимальных МВ ядро графика включаются нитки, имеющие степень использования и более. Расписания сборных поездов относятся к категории Я В СВГД выделяются специализированные нитки для контейнерных, рефрижераторных, других ускоренных поездов, порожних маршрутов, длинносостав- ных, соединенных, тяжеловесных и технологических маршрутов при наличии специального задания. Построение СВГД начинается, как обычно, с прокладки пассажирских, пригородных и сборных поездов. Прокладка ниток грузовых поездов ведется с одновременной развязкой по путями горловинам станций, а при размерах движения на однопутных линиях до 10—12 пар, на двухпутных до 20—25 пар в сутки — и с одновременной увязкой локомотивов в пунктах оборота и увязкой с графиком работы локомотивных бригад. Сначала на график наносятся нитки поездов Я, затем, не корректируя ранее проложенных ниток, — поезда категории Св последнюю очередь прокладываются нитки категории «М». Поезда категории Я (ежедневного обращения) по технологическим окнами по ниткам пассажирских поездов непостоянного обращения прокладывать нельзя. В ядро включаются нитки с меньшим числом обгонов, скрещений и остановок на подходах к узлам. Поезда ядра обслуживаются локомотивными бригадами, работающими поименным расписаниям, а остальные — по вызывной сис- теме. На каждой нитке грузовых поездов должна быть информация о ее принадлежности к соответствующей категории. На графике на каждой нитке на втором перегоне участка должен располагаться буквенный индекс категории («Я», «С» или «М»). Для защиты графика от воздействия сбоев в работе технологическое время нахождения локомотивов в пунктах оборота увеличивается на 4...6 % от времени следования по предшествующему бригадному участку. При этом величина резерва должна быть не меньше 20 мин при технологической норме нахождения локомотива на станциях оборота до 0,5 чине менее 15 мин при норме 0,5 и более. |