Организация движения на ж-д транспорте. Транспорте
 Скачать 18.76 Mb.
|
|
Пример. Установить расчетный интервал между поездами в пакете при автоблокировке на участке А—Б. Исходные данные приведены в графах 1, 2 и 3 табл. 5.4; н 1,4 мин, t x = 1,3 мин, в = 0,05 мин, Расчеты и полученные результаты сводим в табл. Из расчетов следует, что максимальное значение принимают интервалы I 6 , I 7 и I 8 = 8 мин. Расчетным интервалом будет р = 8 мин · l п ′ l бл.3 ------------------ 0,5 · l п ″ l бл.1 ------------------- 0,5 · l п ′ l бл.4 ------------------ 0,5 · l п ″ l бл.2 ------------------- 0,5 · l п ′ l бл.6 ------------------ 0,5 · l п ″ l бл.3 ------------------- 0,5 · l п ′ l бл.7 ------------------ 0,5 · l п ″ l бл.8 ------------------- 0,5 · l п ″ l бл.9 ------------------- 247 Таблица Номер светофора, перед которым находится второй поезд пары Длина блок- участка, м Время прохода блок- участка поезда, мин Номер и продолжительность интервала от рассматриваемого светофора 2 3 4 1 1500 1,6 I 1(2) = н + t бл.1 + t бл.2 + t бл.3 · = 1,4 + 1,6 + 1,8 + + 1,9 · = 5,4 = 6 мин 1800 1,8 I 2(2) = t бл.1 + + в + t бл.2 + t бл.3 + t бл.4 · = = 1,6 · + 0,05 + 1,8 + 1,9 + 1,8 · = = 4,9 = 5 мин 1900 1,9 I 3(3) = t бл.2 + + t бл.3 + t бл.4 + t бл.5 + t бл.6 · = = 1,8 · + 1,9 + 1,8 + 1,7 + 2,2 · = = 6,5 = 7 мин 1700 1,8 I 4(3) = t бл.3 + + t бл.4 + t бл.5 + t бл.6 + t бл.7 · = = 1,9 · + 1,8 + 1,7 + 2,2 + 1,8 · = = 6,77 = 7 мин 1800 1,7 I 5(3) = t бл.4 + + t бл.5 + t бл.6 + t бл.7 + t бл.8 · = = 1,8 · + 1,7 + 2,2 + 1,8 + 2,1 · = = 5,86 = 6 мин 2000 2,2 I 6(3) = t бл.5 + + t бл.6 + t бл.7 + t бл.8 + t бл.9 · = = 1,7 · + 2,2 + 1,8 + 2,1 + 2,0 · = = 7,23 = 8 мин 1900 1,8 I 7(3) = t бл.6 + + t бл.7 + t бл.8 + t бл.9 + t бл.10 · = = 2,2 · + 1,8 + 2,1 + 2,0 + 1,6 · = = 7,08 = 8 мин · l п ′ l бл.3 ------------------ 0,5 · 1100 1900 ------------------------ 0,5 · l п ″ l бл.1 ------------------- 0,5 · l п ′ l бл.4 ------------------ 0,5 · 1100 1500 ------------------------ 0,5 · 1100 1700 ------------------------ 0,5 · l п ″ l бл.2 ------------------- 0,5 · l п ′ l бл.6 ------------------ 0,5 · 1100 1800 ------------------------ 0,5 · 1100 2000 ------------------------ 0,5 · l п ″ l бл.3 ------------------- 0,5 · l п ′ l бл.7 ------------------ 0,5 · 1100 1900 ------------------------ 0,5 · 1100 1900 ------------------------ 0,5 · l п ″ l бл.4 ------------------- 0,5 · l п ′ l бл.8 ------------------ 0,5 · 1100 1700 ------------------------ 0,5 · 1100 2000 ------------------------ 0,5 · l п ″ l бл.5 ------------------- 0,5 · l п ′ l бл.9 ------------------ 0,5 · 1100 1800 ------------------------ 0,5 · 1100 1800 ------------------------ 0,5 · l п ″ l бл.6 ------------------- 0,5 · l п ′ l бл.10 ------------------ 0,5 · 1100 2000 ------------------------ 0,5 · 1100 1500 ------------------------ Окончание табл. Номер светофора, перед которым находится второй поезд пары Длина блок- участ- ка, м Время прохода блок- участка поезда, мин Номер и продолжительность интервала от рассматриваемого светофора 2 3 4 8 2000 2,1 I 8(3) = t бл.7 + + t бл.8 + t бл.9 + t бл.10 + t x = 1,8 · + 2,1 + 2,0 + 1,6 + 1,3 = 7,56 = 8 мин 1800 2,0 I 9(2) = t бл.8 + + t бл.9 + t бл.10 + в + t x = 2,1 · + 2,0 + 1,6 + 0,05 + 1,3 = 5,53 = 6 мин 1500 1,6 I 10(2) = t бл.9 + + t бл.10 + МВ + к = 2,0 · + 1,6 + 0,2 + 4,1 = 6,4 = 7 мин · l п ″ l бл.7 ------------------- 0,5 · 1100 1900 ------------------------ 0,5 · l п ″ l бл.8 ------------------- 0,5 · 1100 2000 ------------------------ 0,5 · l п ″ l бл.9 ------------------- 0,5 · 1100 При непараллельном графике, если пассажирский поезд следует за грузовым, интервал определяется по условиям прибытия поездов на раздельный пункта при следовании грузового за пассажирским — по условиям отправления с раздельного пункта (рис. Интервал между поездами в пакете при полуавтоблокировке определяется, исходя из разграничения попутных поездов межпостовым перегоном (рис. Из чертежа следует, что интервал в пакете при полуавтоблокировке I = t x + τ п , (5.27) где t x — время хода по межпостовому перегону п — интервал попутного следования. J от J от τ п J t х τ п б а Блок-пост t х Рис. 5.21. Интервалы в пакете при непараллельном графике Рис. 5.22. Интервал в пакете при полуавтоматической блокировке 249 249 5.3. Пропускная и провозная способность железнодорожных линий. Общие понятия. Период графика. Труднейший и ограничивающий перегоны Пропускной способностью железнодорожной линии называется максимальное число поездов или пар поездов установленной массы и длины, которое может быть пропущено поданной линии в единицу времени (сутки, час) при имеющейся технической оснащенности, принятом типе графика и заданном числе пассажирских поездов. Пропускная способность линий, специализированных для пассажирского движения, рассчитывается в пассажирских поездах в сутки, на пригородных участках в поездах в 1 час. Провозной способностью линии называется максимальный объем перевозок, который может быть освоен приданной пропускной способности, имеющемся числе локомотивов, вагонов, обеспеченности электроэнергией, топливом, кадрами и другими ресурсами. Для проверки соответствия пропускной и провозной способностей необходимо для размеров движения, определяющих пропускную способность, рассчитать потребные вагонный и локомотивный парки, число локомотивных бригад и т.д. Различают понятия наличной, проектной и потребной пропускной способнос- ти. Наличная — это пропускная способность, которая может быть реализована при существующей технической оснащенности линии. Потребной называется пропускная способность, которая должна быть обеспечена при заданных размерах пассажирского и грузового движения с резервом, определенным на направлении. Проектная — это та пропускная способность, которая может быть достигнута при осуществлении реконструктивных мер по условиям технической оснащен- ности. Пропускная способность линии определяется по ее элементам перегонам, станциям, устройствам электроснабжения, средствам связи по движению поездов, устройствам локомотивного и вагонного хозяйства и т.д. Поскольку указанные технические устройства работают в едином комплексе, необходимо рассчитать пропускную способность каждого из них. Результативной пропускной способностью для всей линии будет та, которая окажется наимень- шей. Диспропорции в пропускной способности элементов быть не должно. При выявлении ограничивающего элемента решается вопрос усиления егоза счет технического переоснащения или проведения организационных мер (изменение типа графика, внедрение передовых приемов труда и т. д.). Пропускную способность по основным элементам изображают в виде диаграммы, на которой по горизонтали отображают элементы (перегоны, станции, депо, устройства электроснабжения, по вертикали — пропускную способность каждого из них. Диаграмма пропускной способности разрабатывается для расчета числа поездов, которое может быть пропущено по направлению, и для выявления «узких» мест в пропускной способности. Суточную наличную пропускную способность определяют с учетом технологических перерывов в движении для работ по текущему содержанию и ремонту технических средств и коэффициента их надежности. Для обеспечения устойчивой работы на линии при расчетах обязательно проектируется резерв в размере 10—20 Пропускную способность определяют на всем протяжении участков с одинаковым техническим оснащением. Перегоны участка могут иметь различную пропускную способность из-за схемы прокладки, перегонных времен хода поездов, величин станционных и межпо- ездных интервалов. Для определения пропускной способности участка (линии) по перегонам берется в расчет перегон с наименьшей пропускной способностью. Такой перегон называется ограничивающим. На нем период графика является максимальным. Ограничивающий перегон, как правило, совпадает с труднейшим на котором сумма перегонных времен хода в четном и нечетном направлениях наибольшая. В общем виде формула для расчета пропускной способности перегона имеет вид = · где тех — продолжительность технологического окна, мин, которая принимается на однопутных участках с годовой грузонапряженностью водном направлении до 30 млн т км брутто на 1 км — 60 мин, более 30 млн т · км брутто — 90 мин на двухпутных с грузонапряженностью до 130 млн т · км брутто на 1 км — 120 мин, более 130 млн т · км — мин н — нормативный коэффициент надежности с учетом отказов в работе постоянных устройств (пути, СЦБ и связи, электроснабжения) принимается равным на двухпутных линиях на однопутных — 0,98; ас учетом отказов подвижного состава его надо принимать по табл. 5.5 [21]; Т — период графика, мин К — число поездов (или пар поездов) в периоде. Таблица Значения нормативных коэффициентов надежности и расчетных интервалов между поездами Примечание. В числителе — при тепловозной тяге, в знаменателе — при электровоз- ной. Период, мин Значения н для однопутного участка Расчетный интервал, мин, при автоблокировке Значения н для однопутного-двухпутного и двухпутного участков 40 50 0,94 0,95 0,96 6 8 10 0,90/0,91 0,92/0,93 0,93/0,94 1440 – техн Периодом графика называется время, занимаемое на графике повторяющейся группой поездов, характерной для данного типа графика. Из формулы (5.28) видно, что пропускная способность обратно пропорциональна периоду графика. Поэтому перегон, имеющий наибольший период графика, является ограничивающим, те. определяющим пропускную способность участка в целом. В зависимости от порядка следования поездов через ограничивающий перегон период графика может принимать различные значения. Существуют четыре возможные схемы пропуска поездов через ограничивающий перегон (рис. 5.23). Оптимальной из них будет схема с наименьшим периодом графика. Пропускная способность при параллельном графике Наличная пропускная способность однопутных перегонов при парном не- пакетном параллельном графике(рис. 5.24) определяется по формуле = где t ′, t″ — время хода по ограничивающему перегону соответственно в нечетном и четном направлениях с учетом разгонов и замедлений, мин б, а — соответственно станционные τ н а t ′+ τ з T τ н t ′′+ τ з τ с б t ′ T τ н t ′′+ τ р + τ з τ с в t ′ + τ р T τ с t ′′ + τ р τ с г T τ н t ′+ τ р + τ з t ′′ Рис. 5.23. Схемы пропуска поездов через ограничивающий перегона — сходу на ограничивающий перегон б — нечетные поезда без остановок через ограничивающий перегон всходу с ограничивающего перегона г — четные поезда без остановок через ограничивающий перегон – техн+ б + а интервалы скрещения по станциям б и ан коэффициент надежности технических средств тех — продолжительность технологических окон для текущего содержания пути, контактной сети и других устройств. На однопутных участках, имеющих устойчивую непарность размеров движения, когда число грузовых поездов водном направлении составляет менее 90 числа поездов в другом, пропускная способность определяется как при непарном непакетном графике рис. Пропускная способность для направления с большими размерами движения определяется по формуле для обратного направления с меньшими размерами движения н · где н — коэффициент непарности, равный отношению числа грузовых поездов в направлении с меньшими размерами движения к числу поездов грузового направления пс — интервал попутного следования поездов, мин. Общее число поездов для обоих направлений = (5.32) τ б а T τ а б t ′′+ τ р + τ з t ′+ τ р + τ з τ п.с а T τ а б t ′′+ τ р + τ з t ′+ τ р + τ з τ б t ′+ τ р + τ з Рис. 5.24. Период однопутного парного непакетного графика Рис. 5.25. Период однопутного непарного непакетного графика max ″ 1440 – техн+ наб н) · τ п.с ---------------------------------------------------------------------------------------------- T τ а t ′′+ τ р + τ з t ′+ τ р + τ з τ б t ′′+ τ р + τ з τ б τ а J ′ J ′′ 20 01 20 03 20 05 20 02 20 09 20 02 20 04 20 06 t ′+ τ р + τ з Рис. 5.26. Период парного частично-пакетного графика б а max ′ max ″ max ″ 1440 – техн н + 1 ( ) t ″ + наб н) · пс 253 Пропускная способность при парном частично-пакетном графикепри двух поездах в пакете (рис. 5.26). N max.ч.п. = где п — коэффициент пакетности, равный отношению числа поездов, следующих пакетами, к общему числу поездов. I ′, I ″ — интервал между поездами в пакете соответственно в нечетном и четном направлениях, мин. Пропускная способность при непарном частично-пакетном графике (рис. 5.27) определяется по каждому направлению (2 поезда в пакете). В грузовом направлении = При k поездов в пакете = . (При расчетах пропускной способности каждого перегона коэффициент пакет- ности принимается в зависимости от путевого развития раздельных пунктов и может достигать значений, указанных в табл. Целесообразно коэффициент пакетности принимать не выше В других случаях расчета пропускной способности однопутных перегонов (при полуавтоматической блокировке, при наличии путевых постов, двухпутных вставок, позволяющих производить безостановочные скрещения) следует пользоваться инструкцией МПС России по расчету наличной пропускной способности дорог. Пропускная способность двухпутных перегонов 1440 – техн паб п- max ″ 2 1440 – техн п) · T + п I′ + I″ ( ) – 1 – н) · 2I′ -------------------------------------------------------------------------------------------------------------- max ″ k 1440 – техн п – 1 ( ) ( ) · T + k – п J′ + J″ ( ) – 1 – н) · kJ′ -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- T τ а t ′′+ τ р + τ з t ′+ τ р + τ з τ б τ б τ а J ′ J ′′ 20 01 20 03 20 05 20 07 20 09 20 02 20 06 20 08 20 04 J ′ Рис. 5.27. Период непарного частично-пакетного графика t ′+ τ р + τ з t ′′+ τ р + τ з б а Пропускная способность двухпутных перегонов при безостановочном следовании поездов через раздельные пункты по каждому пути при автоблокировке и диспетчерской централизации определяется по формуле = где J — расчетный межпоездной интервал в пакете, мин (рис. При полуавтоблокировке, телефонных и телеграфных средствах связи по движению поездов расчет ведут по формуле = , (5.37) 1440 – техн. 5.28. Интервал между поездами в пакете Рис. 5.29. Интервал попутного следования – техн гр + τ п.с ----------------------------------------- Таблица Значения нормативных коэффициентов пакетности |