Организация движения на ж-д транспорте. Транспорте
 Скачать 18.76 Mb.
|
|
в зависимости от путевого развития пунктов, ограничивающих перегон Путевое развитие раздельных пунктов, ограничивающих перегон (включая главный путь) Значение п для графиков парного непарного в грузовом движении при н 0,8 0,7 0,6 На обоих раздельных пунктах по четыре приемо-отправочных пути 1,0 1,0 1,0 1,0 На обоих раздельных пунктах потри или на одном три, а на другом четыре прие- мо-отправочных пути 0,7 0,75 0,8 0,85 На одном раздельном пункте три, а на другом два приемо-отправочных пути 0,6 0,7 0,7 0,8 На обоих раздельных пунктах по два прие- мо-отправочных пути при условии, что на смежных сними пунктах потри путина одном три, на другом два путина обоих по два пути 0,3 0,2 0,6 0,5 0,4 0,7 0,6 0,6 0,8 0,7 0,7 0,8 0,8 0,8 0,9 0,9 0,9 255 где гр — время хода грузового поезда по ограничивающему перегону, мин пс — станционный интервал попутного следования поездов, мин (рис. 5.29). 5.3.3. Пропускная способность перегонов при непараллельном графике При непараллельном графике пропускную способность, рассчитанную для параллельного графика, надо распределить с помощью коэффициента съёма между поездами разных категорий (пассажирских, в том числе пригородных грузовых, в том числе ускоренных и сборных). Часть времени суток при непараллельном графике не может быть использована для прокладки обычных грузовых поездов из-за пропуска пассажирских, пригородных, ускоренных грузовых сборных и др. поездов. Это время называется временем съёма. Время съёма грузовых поездов пропуском пассажирского поезда определяется по формуле: t съёма = t + где t — время занятия перегона непосредственным пропуском пассажирского поезда время, которое не может быть использовано для прокладки грузового поезда, так как оно не кратно времени хода грузового поезда или периоду графика (время дополнительного съёма). Время дополнительного съёма зависит от степени неидентичности перегонов повремени хода. Чем идентичнее перегоны, тем более высокие значения времени дополнительного съёма. Зависит оно также от расположения поездов на графике. Расчет пропускной способности при непараллельном графике ведется через коэффициент съёма. Коэффициентом съема Е пас называется число, показывающее, сколько грузовых поездов (или пар поездов) снимается одним пассажирским поездом (или парой поездов). Е пас представляет собой отношение времени съема к времени занятия перегона грузовым поездом: Е пас = = + = Е осн + Е доп , (5.39) где Е осн — коэффициент основного съема (эквивалент пассажирских поездов Е доп — коэффициент дополнительного съема, определяемый по эмпирическим формулам (его величина колеблется в пределах На однопутных линиях время занятия перегона определяется для пары пассажирских и пары грузовых поездов (риса, а на двухпутных для одного грузового и одного пассажирского поезда в каждом из направлений движения вот- дельности (рис. 5.30, б). Аналогично определяются коэффициенты съема и для других категорий поез- дов. Коэффициенты съёма колеблются Е пас = 1...1,3 для путных линий; зан пас зан доп зан пас зан доп t съёма t зан гр ----------- t зан пас t зан гр ------- t съема доп t зан гр 256 Е пас = 1,2...1,9 для линий с путными вставками; Е пас = 1,3...1,7 для путных линий при полуавтоблокировке; Е пас = 1,7...2,2 для путных линий при автоблокировке; Е сб = 1…2,5 для путных и путных линий (большее значение на 2-путных). Для сокращения Е пас пассажирские поезда можно прокладывать пачками, ноне более трех поездов в пачке. Пачковая прокладка ведет к неравномерности расположения грузовых поездов на графике, что, в свою очередь, вызывает затруднения на станциях при обработке поездов, прибывших в пачке, ив ряде случаев, — к увеличению простоев локомотивов в пунктах оборота. Е сб можно снизить сокращением числа стоянок поездов за счет концентрации грузовой работы на меньшем числе станций. В случае преимущественного грузового движения пропускная способность определяется по формуле = N max – E ск ·N ск – E пас ·N пас – E приг · N приг – – (E уск – 1) · N уск – (E сб – 1) · N сб , (5.40) где ах — наличная пропускная способность участка при параллельном графике Е ск , Е пас , Е приг , Е уск , Е сб — коэффициенты съёма соответственно для скорых, пассажирских, приго- + t зан пас τ а τ б t ′ 20 01 35 36 20 02 t пас ′′ t пас ′ t ′′ τ б τ а t зан пас = t съёма t зан гр а А Б τ п.с t зан гр 21 04 20 06 б С В 21 02 28 τ п.с τ п.с t съема доп t съема t зан пас Рис. 5.30. Схемы занятия перегонов пассажирскими поездами и время съема грузовых поездов пропуском пассажирских: а — на однопутной линии (основной съём); б — на двухпутной (дополнительный и основной съём) 257 родных, ускоренных и сборных поездов N ск , пас, N приг , N уск , N сб — число поездов (пар поездов) различных категорий. Значения коэффициента съема можно получить расчетом в соответствии с Инструкцией МПС по расчету наличной пропускной способности железных дорог. Провозная способность железнодорожных линий Провозная способность зависит от пропускной способности линии, средней массы поезда на участке, соотношения массы нетто и брутто, числа сборных и ускоренных поездов. Определяется она в млн т нетто в год в каждом направлении отдельно: Г = , где гр, N уск , N сб — число грузовых поездов соответственно обычных, ускоренных и сборных средняя масса грузового поезда соответственно обычного, ускоренного и сборного гр, Ψ уск , Ψ сб — отношение массы поезда нетто к массе поезда брутто соответствующих групп поездов н — коэффициент месячной неравномерности перевозок (принимается Средняя масса Q поезда зависит от структуры поездопотока и нормы масс Q нетто поезда. Величина Ψ для тяжеловесных грузов (руда, уголь, стройматериалы, металл) составляет 0,73…0,76; для легковесных Ψ = В среднем посети дорог Ψ = Важнейшим условием увеличения провозной способности являются повышение грузоподъемности вагонов и улучшение ее использования, увеличение силы тяги локомотива и массы поезда. Усиление пропускной и провозной способности линий Общие положения Необходимость в усилении пропускной и провозной способности возникает тогда, когда потребная приближается к наличной. При решении этого вопроса необходимо проанализировать, всели технические средства используются рационально и нельзя ли сократить потребную пропускную способность за счет устранения нерациональных перевозок и повышения транспортабельности грузов (сушка, прессование, окоривание, обогащение и т.д.). Способы усиления пропускной и провозной способности делятся на две груп- пы: организационно-технические мероприятия, не требующие значительных денежных затратно позволяющие поднять пропускную способность за счет лучшего использования техники и совершенствования технологии; ср бр 365 гр · Q бр ср · гр + N уск · Q бр уск · Ψ уск + N сб · Q бр сб · Ψ сб ( ) 10 6 · н- бр ср бр уск бр сб бр ср реконструктивные, связанные с техническим переоснащением линии и большими капиталовложениями. Организационно–технические мероприятия К группе организационно- технических мероприятий относятся: применение более эффективных графиков движения поездов; организация обращения соединенных поездов; ускорение пропуска поездов по ограничивающему перегону за счет организации подталкивания и двойной тяги; сокращение станционных интервалов на раздельных пунктах, прилегающих к ограничивающему перегону; сокращение коэффициента съёма грузовых поездов пассажирскими путем прокладки последних в пачках; применение схемы организации местной работы на участках с остановками сборных поездов только на опорных промежуточных станциях; совершенствование технологии работы технических станций и ликвидация враждебных пересечений маршрутов в горловинах; сокращение размеров движения увеличением массы поездов; проведение мероприятий временного характера (одностороннее движение по двум параллельным путям, колебательное движение на однопутном участке одностороннее движение тов одном, то другом направлении, караванное движение — движение поездов один за другим на расстоянии видимости и т.д.) Значительное увеличение пропускной способности достигается применением пакетных и частично-пакетных графиков. Полный пакетный график дает прирост пропускной способности на 50 %. Число поездов в пакете на однопутных линиях ограничивается путевым развитием станций и снижением участковой скорости при скрещениях. Поэтому больше двух поездов в пакете отправлять нежелатель- но. Частично-пакетный график позволяет излишние локомотивы в обратном направлении возвращать двойной тягой, что сокращает потребное число ниток гра- фика. Наибольшую эффективность в повышении пропускной способности, особенно в периоды предоставления окон в графике, дает организация пропуска соединенных поездов. Соединенные поезда пропускаются дои после окна на однопутной линии или по оставшемуся действовать одному из путей двухпутной ли- нии. Ускорение хода поездов по ограничивающему перегону достигается в результате применения подталкивания или двойной тяги. Более рациональное использование грузоподъемности и вместимости вагонов увеличивает нагрузку на ось. В итоге заданный объем перевозок можно освоить сокращенным вагонным парком и меньшим числом поездов на графике. Уменьшение числа поездов на графике, в свою очередь, сокращает потребность в локомотивах и бригадах, снижает расход топлива и электрической энергии, сокращает число скрещений поездов на однопутных линиях 259 Реконструктивные мероприятия К группе реконструктивных мероприятий по усилению пропускной способности относятся: реконструкция и усиление путевого развития станций и перегонов Одной из капитальных мер при этом является строительство вторых путей. Как правило, на практике сплошной укладке вторых путей предшествует строительство двухпутных вставок. На вставках определенной расчетной длины организуется безостановочное скрещение поездов. На очень грузонапряженных линиях может решаться вопрос об укладке третьего и четвертого главных путей на перегонах. Увеличению провозной способности линий способствует спрямление плана и смягчение профиля пути, что ведет к снижению основного сопротивления движению поездов и к повышению нормы массы грузовых поездов. Существенной мерой усиления пропускной способности является устройство развязок подходов к узлам в разных уровнях и параллельных вводов на станции, обеспечивающих расслоение поездопотоков по категориями одновременный ввод на станцию нескольких поездов. Отклонять поезда на параллельные вводы надо без снижения скоростей движения. Для этого необходимо укладывать стрелочные переводы пологих марок. Удлинение станционных путей позволяет осуществить переход на длинносос- тавное и тяжеловесное движение и тем самым сократить потребное число ниток поездов на графике; электрификация железнодорожных линий и переход с тепловозной тяги на электрическую Эти мероприятия надо рассматривать в совокупности. Замена тягового подвижного состава — тепловозов на электровозы или электровозов постоянного тока на электровозы переменного тока — невозможна без сооружения или реконструкции устройств электроснабжения. К возможным способам усиления мощности энергоснабжающих устройств относятся такие, как повышение мощности тяговых подстанций, увеличение сечения проводов контактной сети, переход на систему переменного тока и т.д. Эта группа мероприятий дает возможность значительно повысить скорости движения и массы поездов. Оснащение поездных локомотивов комплексной системой управления автотормозами и поездной радиосвязью способствует не только повышению степени безопасности движения, но и увеличению пропускной способности участков, так как наличие этих устройств позволяет машинисту вести поезд уверенно с повышенной скоростью даже в условиях плохой видимости; уменьшение межпоездных интервалов Это может быть достигнуто путем совершенствования устройств автоматики и телемеханики, рациональной расстановки проходных светофоров на перего- нах. Оснащение двухпутных линий автоблокировкой с тональными рельсовыми цепями увеличивает пропускную способность в два-три раза, а оборудование станций электрической централизацией стрелок и сигналов сокращает станционные интервалы скрещения до 1 минуты; пополнение вагонного парка большегрузными вагонами Введение в эксплуатацию большегрузных вагонов значительно повышает провозную способность железнодорожных линий благодаря их конструктивным осо- бенностям. Главным условием проведения всех мероприятий по усилению пропускной и провозной способности линий является соблюдение принципов комплектности и этапности работ. Принцип этапности предусматривает осуществление первоочередных работ на наиболее загруженных элементах направления при наращивании мощностей без бросовых капиталовложений. Мероприятия по усилению наличной пропускной способности в итоге должны обеспечивать: безопасность движения поездов; заданные размеры движения; надежность в эксплуатации; улучшение качественных показателей эксплуатационной работы и уменьшение расходов на перевозки. Тяговое обслуживание движения поездов. Сооружения и устройства локомотивного хозяйства. Локомотивный парк К сооружениями устройствам локомотивного хозяйства относятся: основные локомотивные депо, в которых выполняются все виды текущего ремонта и техническое обслуживание локомотивов. В них имеются экипировочные устройства, склады топлива. Введении основного депо находятся пункты технического обслуживания локомотивов, пункты подмены локомотивных бригад. К основным депо приписан парк локомотивов, здесь также готовятся и комплектуются кадры локомотивных бригад; пункты оборота локомотивов оборотные локомотивные депо) предназначены для технического обслуживания, экипировки, подготовки и выдачи локомотивов под поезда, организации смены и отдыха локомотивных бригад. В пунктах оборота выполняются профилактические работы по поддержанию локомотивов в надлежащем техническом состоянии; пункты экипировки локомотивов служат для снабжения тепловозов топливом, водой, песком, маслами и обтирочными материалами, а электровозов — песком, маслами и обтирочными материалами. В пунктах экипировки может выполняться очистка и обмывка локомотивов, а в нужных случаях — поворот локомотивов на Локомотивный парк сети распределен по дорогам. Внутри каждой дороги по основным депо. Локомотивы, находящиеся на балансе дороги (депо, составляют его инвентарный парк На каждый локомотив в депо имеется технический паспорт, в котором отражается характеристика локомотива, его техническое состояние, виды и даты производимых ремонтов. Локомотивы в зависимости от характера выполняемых работ делятся на пассажирские, грузовые, передаточные, хозяйственные, маневровые, подталкивающие и занятые на прочих работах. Инвентарный парк локомотивов делится на две группы парк, находящийся в распоряжении дороги (депо, и парк вне распоряжения дороги (депо). К парку, находящемуся вне распоряжения дороги, относятся локомотивы, откомандированные на другие дороги. Парк локомотивов, находящийся в распоряжении дороги, делится на эксплуатируемый и неэксплуатируемый. Эксплуатируемый парк составляют исправные локомотивы, занятые на всех видах работы, а также находящиеся в техническом обслуживании в пределах нормы простоя ив ожидании работы. Парк поездных локомотивов на каждые планируемые сутки разделяется на две составляющие: локомотивы, обслуживающие твердые нитки графика оборота данного месяца локомотивы, обслуживающие оперативно назначаемые поезда. Неэксплуатируемый парк – это локомотивы, стоящие в ожидании всех видов ремонта или исключения из инвентарного парка, в процессе перемещения в ремонт и из ремонта, находящиеся в запасе МПС России ив резерве дороги. Участки обращения локомотивов. Обслуживание поездов локомотивами и локомотивов бригадами Локомотивы каждого основного депо работают на прикрепленных к ним участках обращения. Участком обращения называется часть линии, на протяжении которой все транзитные поезда обслуживаются локомотивами одного депо. Границы участков обращения устанавливаются, как правило, между крупными сортировочными станциями в соответствии с установленными нормами пробега локомотивов между техническими осмотрами. По возможности участки обращения локомотивов должны совпадать с гарантийными участками обслуживания поездов. Локомотивы могут обращаться между станциями основного депо и пункта оборота. После каждого рейса локомотив заходит в основное депо. Такой участок обращения локомотивов называется тяговым плечом. Два или более участка обращения, на которых работа локомотивов организуется на основе единого плана, называется зоной обращения локомотивов. В зависимости от схемы размещения на линии основных депо, пунктов оборота локомотивов, протяженности участков обслуживания, характера вагонопотока применяются различные схемы обслуживания поездов локомотивами плечевой, кольцевой, петлевой и накладные тяговые плечи (рис. 5.31). Плечевая схема применяется при размещении основного депо на сортировочной станции, когда транзитность вагонопотока небольшая. В этом случае локомотивы следуют от станции основного депо до пункта оборота и обратно с заходом в основное депо (рис. 5.31, а). Кольцевая схема применяется при большой транзитности вагонопотока, когда локомотивы следуют от станции основного депо до пункта оборота, обратно от пункта оборота до другого пункта оборота участка обслуживания без захода в основное депо. Затем цикл передвижений повторяется по кольцу до очередного технического обслуживания в основном депо. Этот способ позволяет значительно повысить среднесуточный пробег локомотива, его производительность, сократить потребность в локомотивном парке, простои транзитных поездов на станции основного депо, снизить загрузку горловин приемо-отправочных парков за счет ликвидации передвижений, связанных с пропуском локомотивов в депо и обратно, ив результате повысить пропускную способность станции. Схема обслуживания поездов по кольцу представлена на рис. 5.31, б. Петлевая схема представляет собой промежуточную схему между плечевой и кольцевой. При этом способе совершается всего один цикл передвижений локомотива без захода в основное депо. После завершения петли локомотив заходит в основное депо для технического обслуживания (рис. 5.31, в). Схема накладных тяговых плеч заключается в организации работы локомотивов на участке, ограниченном основными депо. Локомотивы обоих депо на равных правах обслуживают поезда на указанном полигоне (рис. 5.31, г). Обслуживание локомотивов бригадами в зависимости от характера поездной работы и протяженности участков обслуживания может осуществляться несколькими способами. В пассажирском движении ив других особых случаях локомотивы обслуживаются прикрепленными бригадами. При этом за каждым локомотивом закрепляются определенные бригады (две бригады — спаренная езда, три — строенная, четыре — квартетная. Такой способ обслуживания обеспечивает наилучшее а б в г Рис. 5.31. Схемы тягового обслуживания поездов локомотивами. Способы: а — плечевой б — кольцевой в — петлевой г — накладных плеч 263 техническое содержание локомотива, но ухудшает показатели его использования из-за простоя машин в ожидании окончания отдыха локомотивной бригады. Основным способом обслуживания локомотивов бригадами является сменная езда, те. обслуживание неприкрепленными бригадами. Такая езда позволяет увеличить протяженность участков обращения локомотивов до 1000—1200 км, повысить среднесуточный пробег, сократить оборот локомотива. Находит применение и комбинированный способ обслуживания, когда локомотив на части участка обслуживается прикрепленными бригадами, а на другой части организована сменная езда. В редких случаях (при опытных поездках и на линиях новостроек) применяется турная езда, когда к локомотиву прикрепляется несколько бригад, две из которых находятся в поездке. Ведет поезд одна бригада, а вторая отдыхает в специальном вагоне, прицепленном к локомотиву навесь период его работы. Организация труда и отдыха локомотивных бригад Важным условием обеспечения безопасности движения поездов является правильная организация труда и отдыха локомотивных бригад. Трудовым законодательством для локомотивных бригад установлена продолжительность рабочей недели ч. Учет выработки рабочих часов и нормирование их ведется по каждому месяцу. Для бригад, обслуживающих хозяйственные и вывозные поезда и маневровую работу, установлены сменные дежурства с фиксированным временем начала и окончания их (обычно 12 ч). Рабочее время локомотивной бригады начинается от момента явки ее на работу и длится до момента сдачи локомотива после поездки. Режим работы бригады не должен отрицательно сказываться на безопасности движения из-за ее утомляемости и снижения бдительности вовремя ведения поез- да. Организация явки бригад в депо зависит от установленной системы работы на участке обращения локомотивов. Наиболее рациональная система организации явки — безвызывная система по именным графикам. Локомотивные бригады, обслуживающие поезда, нитки которых включены в твердый график оборота локомотивов, работают поименным графикам, а обслуживающие остальные грузовые поезда — по вызывной системе в сочетании с без- вызывной. Ежемесячно на каждом участке определяются планируемые вагоно- и поездо- потоки, уточняются нитки, включаемые в твердый график оборота локомотивов, корректируется график оборота поездных локомотивов и составляются именные расписания труда и отдыха локомотивных бригад. Пономерное закрепление локомотивов за определенными нитками графика согласовывается с начальником отдела перевозок и утверждается начальником отделения дороги Задачей диспетчерского аппарата является обеспечение подготовки грузовых поездов на нитки графика движения, включенные в твердый графики пропуск поездов по расписанию. Контроль за выполнением именных графиков работы локомотивных бригад возложен на службы локомотивного хозяйства и перевозок управления дороги, ЕДЦУ. Безвызывная система нарядов состоит в том, что по окончании поездки нарядчик локомотивного депо выдает бригаде письменный нарядна следующий рейс. Вызывная система — самая неперспективная, когда бригада вызывается на поездку по телефону или нарочным. Недостаток такой системы заключается вне- определенности начала рабочего времени бригады. В соответствии с трудовым законодательством время непрерывной продолжительности работы локомотивных бригад не должно превышать 8 ч. В исключительных случаях с учетом характера работы на линии с разрешения МПС России и ЦК независимого профсоюза железнодорожников и транспортных строителей рабочий режим может быть установлен до 12 ч. Если локомотивная бригада в течение рейса не укладывается в установленную норму непрерывной продолжительности работы, тов пункте оборота локомотивов ей предоставляется отдых. Норма времени отдыха бригады в пункте оборота определяется по формуле ≈ 3ч, (5.42) где раб — продолжительность работы бригады от станции основного депо до пункта оборота (от момента явки в поездку до момента сдачи локомотива в пункте оборота). В пункте основного депо после возвращения из поездки бригаде предоставляется отдых продолжительностью 2,51 · раб, (ноне менее 12 час. В случае производственной необходимости бригада может быть вызвана в поездку через 12 ч, но более двух ночных поездок подряд не допускается. Кроме расчетной нормы отдыха в пункте основного депо бригаде положен один выходной день в неделю (24 ч, который может быть предоставлен ей в любой день недели, но обязательно присоединен к расчетному отдыху после поездки. Местная работа на участках. Определение числа сборных поездов Местная работа заключается в организации развоза местного груза по участку, погрузки и выгрузки грузов на станциях, открытых для грузовых операций, уборки вагонов со станций. отд об t раб 2 ------- отд осн 265 Местными считаются вагоны, с которыми производятся операции по погрузке, выгрузке и перегрузке грузов. На сети железных дорог местная работа составляет основную часть перевозочной работы. Наряде дорог она достигает 70—80 %. Поэтому рациональная организация работы с местными вагонами играет решающую роль в снижении транспортных издержек и ускорении оборота вагонов. План местной работы на участках региона составляется при разработке графика движения поездов на основе плана перевозок посети с учетом неравномер- ности. Местные вагонопотоки могут быть организованы в маршрутные, сквозные, участковые, сборные, вывозные и передаточные поезда. Порядок назначения этих поездов рассмотрен в разделе Для составления плана местной работы строится диаграмма местных вагоно- потоков и определяется число поездов по каждому участку отдельно для четного и нечетного направления. Распределение местной работы по промежуточным станциям изображается в виде табл. 5.7. Из табл. 5.7 видно, что суточная погрузка участка Д—Ш составляет 170 вагонов (в нечетном направлении 65 вагонов, в четном — 105), выгрузка — 145 вагонов (с нечетного направления 101 вагон, счетного, недостаток порожних — 25 вагонов. На основе табл. 5.7 строится диаграмма местных вагонопотоков, из которой наглядно видны объем и распределение работы по станциям участка. Построение начинается с головных станций участка, далее последовательно по каждой промежуточной станции указывается отцепка (—) и прицепка (+) груженых и порожних вагонов. Таблица Суточная погрузка и выгрузка станций Станции участка Д—Ш Выгрузка с направления Погрузка в направлении Порожние вагоны нечетного четного всего нечетном четном всего избыток недостаток А Б В Г Д Е Ж Ч З И К Л М Н Итого 5 23 — 3 5 10 2 39 — 2 7 5 — — 101 2 — 6 — 4 — 5 — — 10 3 5 5 4 44 7 23 6 3 9 10 7 39 — 12 10 10 5 4 145 4 6 — 10 — 10 — — 5 2 5 6 3 14 65 5 13 9 8 9 6 7 6 7 23 — 7 2 3 105 9 19 9 18 9 16 7 6 12 25 5 13 5 17 170 — 4 — — — — — 33 — — 5 — — — 42 2 — 3 15 — 6 — — 12 13 — 3 — 13 67 Направление течения порожних вагонов определяется общей диаграммой вагонопотоков. В данном примере порожние следуют в четном направлении. На диаграмме местных вагонопотоков (рис. 5.32) показывается перемещение порожних вагонов между промежуточными станциями. Так, наст. И недостающие под погрузку 13 вагонов отцепляются от сборного поезда четного направления, итак далее до ст. Ш. После построения диаграммы местных вагонопотоков определяется число сборных поездов на участке. Масса и длина сборного поезда рассчитывается по методике, изложенной в п. Если принять массу сборного поезда равной 3500 т, нагрузку на ось вагона в местном сообщении q 0 = 15 т, то число вагонов в груженом составе = = = 58 ваг. (При постановке в состав порожних вагонов сможет быть увеличена, исходя из числа порожних вагонов и их тары. |