Организация движения на ж-д транспорте. Транспорте
 Скачать 18.76 Mb.
|
|
Вагонопотоки, проходящие через технические станции, делятся на транзитные без переработки, транзитные с переработкой и местные. Транзитными без переработки называют вагоны, проходящие станцию вор- ганизованных поездах, имеющих стоянки для смены локомотивов или локомотивных бригад, технического обслуживания и коммерческого осмотра вагонов. Транзитными с переработкой считаются вагоны, прибывающие в поездах, поступающих в расформирование, а также вагоны, отцепляемые от поездов по различным причинам. К местным относятся вагоны, с которыми на данной станции производятся грузовые операции (погрузка, выгрузка, перегрузка, сортировка). Структура проходящего вагонопотока зависит от функционального назначения и объема работы станции. Так, через участковые станции в основном проходит транзитный вагонопоток без переработки, и только 20—30 % составляют транзитные с переработкой и местные вагоны. Через сортировочные станции в общем объеме перевозок транзит с переработкой составляет 70 % и более, а на станции Санкт-Пе- тербург—Сортировочный—Московский — 95,4 %. Поездопотоки в зависимости от выполняемых сними операций подразделяются на транзитные, транзитные с частичной переработкой с изменением массы, перецепкой групп в поездах) и поступающие в переработку. Диаграмма перерабатываемых вагонопотоков для сортировочной станции, работающей натри направления, представлена на рис. Из вагонопотока с направления Б 25 вагонов (местные) поступают под выгрузку наст. С, с направления А — 10 вагонов, из В — 15 вагонов. Таким образом, су- Рис. 2.5. Диаграмма перерабатываемых вагонопотоков, проходящих через сортировочную станцию Б 1600 А 2700 B 70 Сточную выгрузку станции составляют 50 вагонов. В соответствии с диаграммой ежесуточная погрузка станции в направлении Б — 50 вагонов. Разработка технологического процесса Разработка технологических процессов осуществляется главным инженером (инженером) станции с учетом ее особенностей наличием локомотивного ива- гонного депо, дистанций пути, сигнализации, связи и вычислительного центра, участка электроснабжения, механизированной дистанции погрузочно-разгрузоч- ных работ. Начинается она с детального анализа работы станции с учетом изменяющихся условий, связанных с возникновением новых экономических связей, размеров и направлений грузо- и вагонопотоков, технического оснащения и изменением плана формирования поездов. В основе технологических процессов лежат следующие принципы: максимальное совмещение технологических операций по обработке вагонопо- токов, обеспечение поточности и непрерывности выполнения их; обеспечение тесного взаимодействия между системами станций и их элементами выполнение нормативов действующих графиков движения поездов и плана формирования с учетом передового опыта работы станций, рекомендаций типовых технологических процессов и действующих приказов и указаний МПС и железных дорог. Последовательность разработки Для уточнения норм времени на выполнение технологических операций производится аналитический расчет или их хронометраж. Затем определяется наиболее рациональная специализация путей, границы маневровых районов, порядок обслуживания грузовых точек и разрабатываются графики обработки поездов разных категорий. Для проверки правильности расчетов, согласования работы всех элементов станции, определения норм простоя вагонов всех категорий, расчета потребности в маневровых средствах, установления «узких» мест в работе станции одновременно с разработкой технологического процесса составляется суточный план-график работы станции. Технологические процессы для сортировочных, участковых и грузовых станций утверждает начальник отделения дороги, при безотделенческой системе начальник службы перевозок. Технологические процессы важнейших сортировочных и грузовых станций (по перечню МПС) утверждает начальник дороги. Для промежуточных станций в отделениях дороги разрабатываются технологические карты работы сборных поездов. Маневровая работа. Основные понятия. Технические средства Маневрами называются перемещения подвижного состава в пределах станции для формирования и расформирования поездов, обеспечения погрузки, выгрузки и выполнения других станционных операций с вагонами. Маневровая работа является важнейшей составной частью перевозочного процесса. Поэтому рациональная организация ее в значительной степени определяет эффективность работы станции, уровень перерабатывающей способности, выполнение основного качественного показателя — затрат времени на обработку вагонов. Для выполнения маневровой работы служат технические средства которые подразделяются на путевые и маневровые. К путевым маневровым устройствам относятся сортировочные горки большой, средней и малой мощности, оборудованные горочной автоматической централизацией (ГАЦ), системой автоматизации регулирования скорости скатывания отцепов с горки (АРС), системой автоматического задания скорости роспуска (АЗСР), программно-задающими устройствами для расформирования поездов по заданной программе (ГПЗУ), всеми видами средств связи, эффективными средствами торможения на тормозных позициях. К ним относятся также вытяжные пути обычного или специального профиля со стрелочными горловинами. Стрелочные переводы в районе маневровой работы обычно оборудованы электроприводами и включены в систему электрической централизации. Вытяжные пути оборудуются стационарными маневровыми колонками для приближения устройств управления стрелками и сигналами к району производства маневровой работы. На пульте управления находятся указатели контроля положения стрелок, свободности или занятости стрелочных участков и кнопки перевода стрелок в случае повреждения рельсовой цепи. В маневровых районах установлены переговорные колонки для связи составителя с дежурным по путям, маневровым диспетчером, машинистом маневрового локомотива. У составителей имеются переносные радиостанции. В перспективе могут найти широкое применение системы радиоуправления стрелочными переводами с маневрового локомотива. К маневровым техническим средствам относятся маневровые и поездные локомотивы, тягачи, толкатели, а также стационарные устройства для передвижения вагонов (электрошпили, электролебедки. В качестве маневровых локомотивов чаще используются тепловозы, реже — электровозы, иногда — паровозы, тяговые агрегаты (в карьерах). Стационарные устройства применяются для перестановки вагонов на ремонтных и погрузо-разгрузочных путях. Иногда на маневрах используются магистральные тепловозы, однако их эффективность значительно уступает эффективности специальных маневровых локомотивов. Основными типами маневровых локомотивов являются тепловозы ТЭМ2 и ЧМЭ3 всех индексов. Проходят испытания тепловозы на газовом топливе. У маневровых тепловозов должны быть повышенная сила тяги при трогании с места, для сокращения времени торможения — быстродействующие тормоза. Особенно высокой мощностью должны обладать маневрово-вывозные локомотивы, которые выполняют работу по перестановке готовых составов из парка в парки вывоз передач на соседние станции и узлы (ТЭМ7). 35 Для обеспечения безопасности локомотивы, выдаваемые на маневры, должны быть исправными, иметь исправно действующие радиостанции, установленные сигналы, инвентарь, устройства АЛСН (автоматическая локомотивная сигнализация. Локомотивы, выполняющие маневровую работу, должны быть оборудованы дополнительными устройствами безопасности Л, Л-116. Устройства автоматической локомотивной сигнализации на всех локомотивах, в том числе и на маневровых, обязательны. При отсутствии их машинист не имеет права выехать на контрольный пост депо независимо от вида предстоящей рабо- ты. Блок контроля самопроизвольного трогания поезда с места Л предназначен для предотвращения такого трогания.При нахождении контроллера машиниста в нетяговой позиции и скорости, большей минимально контролируемой скорос- темером, раздается свисток электропневматического клапана (ЭПК), требующий от машиниста нажатия рукоятки бдительности или перевода контроллера в тяговую позицию. При невыполнении этих условий происходит срыв ЭПК. Устройство контроля бдительности Л позволяет осуществлять проверку бдительности машиниста при выполнении действий по управлению локомотивом. Таблица Основные технические характеристики тепловозов, используемых на маневровой работе. Виды маневров Маневры подразделяются: по степени сложности на простые и сложные при простых величина маневрового состава остается неизменной, при сложных она изменяется в процессе маневров; Технические данные Серии тепловозов ТЭМ2 ТЭМ7 ЧЭМ3 Нагрузка от колесной пары на рельсы, т 22,5 Номинальная мощность, кВт 1470 Конструктивная скорость, км/ч 100 100 Расчетная скорость, км/ч 11,1 10,3 Расчетная сила тяги, кгс 214 204 Касательная сила тяги при трогании с места, кгс 360 350 Масса, т 180 123 по характеру различают маневры сортировочные, перестановочные, группиро- вочные и специальные: сортировочные маневры заключаются в расстановке вагонов по сортировочным путям в соответствии с назначениями плана формирования поездов перестановочные — в перестановке составов или отдельных групп вагонов с одного пути станции на другой; группировочные — в подборке вагонов в группы по разным признакам (станциям, районам назначения, пунктам погрузки, выгрузки и т. д специальные маневры состоят в перемещении вагонов при взвешивании на вагонных весах, промывке или пропарке, осаживании вагонов в сортировочном парке и т. д.; по назначению — маневры расформирования, формирования, прицепки, от- цепки, подачи, уборки и др. Расформирование, те. сортировка вагонов груженых транзитных — по путям накопления, груженых местных — по путям выгрузки, порожних — породу вагонов, неисправных — по пунктам ремонта, подборка порожних породу вагонов. Формирование – соединение вагонов в поезда в соответствии с требованиями ПТЭ и планом формирования. Формирование поездов обычно совмещается с расформированием, благодаря чему значительно сокращается время на окончание формирования. ПТЭ и Инструкцией по движению и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации установлен строгий порядок расстановки вагонов в поездах. Так, при постановке в поезд вагонов с взрывоопасными материалами, опасными и легковоспламеняющимися грузами предусматривается прикрытие от вагонов, занятых людьми, и от локомотивов по нормам, указанным в приложении к Инструкции по движению. В сформированном составе разность уровней горизонтальных осей автосцепок не должна превышать 100 мм. ПТЭ устанавливают определенный порядок расстановки тормозов и другие требования безопасности движения. Элементы маневровой работы. Нормирование работы на вытяжных путях Расформирование—формирование составов на вытяжном пути представляет собой сложные передвижения, состоящие из рейсов и полурейсов. Полурейсом называется маневровое передвижение без изменения направления следования, рейсом — с изменением этого направления. Различают четыре вида полурейсов: заезд (холостой — заезд маневрового локомотива с вытяжного путина путь парка за целым составом или его частью; вытягивание — вытягивание состава или его части на вытяжной путь; сортировочные полурейсы — сортировка состава на вытяжном пути, когда группы вагонов (отцепы) направляются на специализированные пути сортировочного парка в соответствии с планом формирования; полурейсы обратного оттягивания — возвращение маневрового состава после толчка назад в сторону упора вытяжного пути 37 С целью установления времени на маневровую работу маневровые операции разбивают на отдельные элементы полурейсы груженые (с вагонами, холостые (без вагонов) — передвижения без изменения направления и рейсы — передвижения с изменением направления следования (рис. 2.6). Полурейсы изображаются графически на диаграммах изменения скорости (рис. По режиму управления движением различают полурейсы следующих типов (рис. 2.8): 1. РТ (разгон — торможе- ние). Машинист разгоняет состав до определенной скорости, а затем сразу производит торможение до полной остановки. При этом длина по- лурейса составит пр р + т т (риса. Р—И (разгон — инерция). Машинист разгоняет состав до определенной скорости, отключает тягу и состав движется по инерции до полной остановки. При этом экономится дизельное топливо (рис. 2.8, б. Р—И—Т (разгон — инерция — торможение). Режим управления движением состоит в разгоне, отключении тяги и движении по инерции, в конце полурейса — торможении (рис. 2.8, в. Р—П—Т (разгон — постоянная скорость — торможение). При длинных полурейсах машинист разгоняет состав до нужной скорости, затем ведет его некоторое расстояние с постоянной скоростью, а в конце полурейса применяет торможение (рис. 2.8, г. Р—П—И (разгон — постоянная скорость — инерция). Применяется также при длинных полурейсах. Только в конце пути вместо торможения следует движение по инерции (рис. 2.8, д. Р—П—И—Т (разгон — постоянная скорость — инерция — торможе- ние). Полурейс осаживания Полурейс вытягивания Рис. 2.6. Схема полурейсов вытягивания и осаживания l р1 l з1 l р2 l з2 L, мкм. 2.7. Диаграмма изменения скорости при выполнении полурейсов: V p , l p — скорость и длина участка разгона соответственно з — длина участка замедления 38 L, мкм чiViр1iVi = f (l) l р1 l т1 l пр1 L, мкм = f (l) а б Рис. 2.8. Типы полурейсов: V p , l p — скорость и длина участка разгона соответственно пр — длина полурейса; и — длина участка пути, проходимого по инерции т — тоже торможения пс — тоже с постоянной скоростью, мкм чiViр3iVi = f (l) l р3 l и3 l пр3 V ик l т3 L, мкм = f (l) в г L, мкм = f (l) L, мкм = f (l) l т3 V ин6 д е V = f (l) L, мкм 39 Вначале — разгон, затем движение с постоянной скоростью, отключение тяги и движение по инерции, в конце полурейса торможение (рисе. Р—Т—Р—Т—Р—Т (разгон — торможение — разгон — торможение разгон — торможение). Это — сложный тип маневрового полурейса. Здесь машинист, не меняя направление следования состава, делает несколько разгонов и торможений, в конце полурейса — торможение. Такой тип полурейсов применяется при маневрах серийными толчками. Он может быть еще более сложным, если внутри полурейса производить торможение не до полной остановки (рис. 2.8, ж). Продолжительность полурейсов зависит от величины маневрового состава, длины полурейса, скорости движения, уклонов пути и других факторов. Для расчета указанных элементов маневровой работы в практике может быть использован метод тяговых расчетов, заключающийся в графическом или аналитическом определении этих элементов. Нормы времени на маневровые операции на каждой станции устанавливаются на основе Методических указаний МПС России по расчету норм времени на маневровые работы, выполняемые на железнодорожном транспорте Технологическое время на выполнение маневровой работы определяется суммированием норм времени отдельных составляющих ее операций, зависящих от длин полурейсов, средних скоростей передвижения, количества вагонов в отцепе и т. д. В расчетах необходимо учитывать не только время, связанное с непосредственным передвижением маневрового локомотива с вагонами или без них, но и время на подготовительно-заключительные операции (получение распоряжений о производстве работы, расцепка вагонов, укладка и уборка тормозных башмаков и т. д. Причем в расчет берется только то время, когда операции требуют перерывов в передвижениях локомотива. Нормы времени на выполнение подготовительно-заключительных операций приведены в Приложении Кроме того, технологические перерывы в работе могут возникать из-за враждебности передвижений, связанных с освобождением занятого маршрута, с пропуском маневровых составов, отдельных локомотивов и т.д. Это время удобно определять через коэффициент враждебности, представляющий собой отношение времени на операции, вызывающие перерывы, к общей продолжительности смены или суток (за исключением времени непроизводительных простоев — ожидание работы, экипировка локомотива, смена бригады и т.д.). Пример. Хронологическим путем установлено, что в маневровом районе в течение мин маневровая работа не производилась из-за отправления поездов, пропуска одиночных локомотивов и маневровых составов из других районов. Кроме того, маневровая бригада имела простои в период ожидания работы и окончания экипировки локомотива — 90 мин. Определить коэффициент враждебности. Решение. К в = 1 + = 1,19. 260 1440 – 90 ------------------------ Таким образом, если время на перестановку состава равна 12 мин, то с учетом коэффициента враждебности расчетное время увеличится и составит: t перест = 12 · 1,19 = 14,28 мин. Расформирование-формирование составов. Технология совмещения операций по расформированию-формированию предусматривает сортировку от- цепов по путям сортировочного парка, специализированным в соответствии с планом формирования. Время Т р.ф. на расформирование-формирование составов зависит от способа производства маневров и приведенного уклона пути следования отцепа по вытяжке и стрелочной зоне: Т р.ф. = А · g 0 + Б · с, (где А, Б — нормативные коэффициенты, учитывающие затраты времени на заезд локомотива под состав, вытягивание состава (или его части) навытяжку, осаживание (или толчки) для сортировки вагонов и оттягивание состава после толчков, в зависимости от уклона вытяжки и способа производства маневров g 0 — число отцепов в расформировываемом составе m c — число вагонов в составе. Значение параметров Аи Б приведено в табл. Таблица Значение параметров Аи Б при определении времени |