Ануфриева Бекяшев международное право. Учебник ответственный редактор Заслуженный юрист рф, доктор юридическихнаук, профессор

• Название: Учебник ответственный редактор Заслуженный юрист рф, доктор юридическихнаук, профессор
• Анкор: Ануфриева Бекяшев международное право.doc
• Дата: 29.01.2017
• Размер: 5.52 Mb.
• Имя файла: Ануфриева Бекяшев международное право.doc
• Тип: Учебник; #1136
• страница: 40 из 73

§ 6. Международное финансовое право

Международное финансовое право — совокупность международ­но-правовых принципов и норм, регулирующих межгосударственные ва-лютно-финансовые отношения. Из-за преобладания в системе данных отношений валютных отношений иногда эту подотрасль международно­го экономического права именуют международным валютным правом¹.

Валютно-финансовые отношения всегда сопутствуют иным видам международного экономического сотрудничества (торговому, промыш­ленному, научно-техническому, инвестиционному, таможенному, транс­портному и т. д.). Но они могут существовать и самостоятельно. Ком­плекс валютно-финансовых отношений включает расчетные, кредитные отношения, отношения по финансовому обеспечению коммерческих сделок, по совершенствованию валютного рынка, по созданию и дея­тельности международных валютно-кредитных организаций.

А. Источники международного финансового права. Основное регули­рование валютно-финансовых отношений между государствами осуще­ствляется двусторонними договорами. Нормы, относящиеся к этой сфе­ре, содержатся в общих договорах по торговому или экономическому со­трудничеству. Так, правовой режим, устанавливаемый торговыми договорами для всего комплекса торговых отношений сторон, распро­страняется и на валютно-финансовую деятельность. Соглашения о тор­гово-экономическом, промышленном и научно-техническом сотрудни­честве решают вопросы, связанные с финансированием совместных проектов, с долгосрочным кредитованием при строительстве крупных объектов, с оплатой импорта оборудования и т. д. Широкий круг валют-но-финансовых вопросов решается соглашениями о товарообороте и платежах (валюта расчетов, способы расчетов и пр.). Однако это не ис­ключает наличия специальных соглашений валютно-финансового харак­тера.

Клиринговые соглашения определяют порядок взаимных расчетов пу­тем зачета встречных требований и обязательств, возникающих во внеш­неэкономической сфере, без перевода иностранной валюты. Цель таких соглашений — сбалансировать взаимные платежи. Поскольку курс валю­ты, в которой происходят расчеты на специальных клиринговых счетах, колеблется, то в соглашения включается валютная оговорка, позволяю­щая пересчитать наличность на счетах при изменении курса валют. Ино­гда соглашения предусматривают перевод в конкретной валюте остатков,
Альтшулер А. Б. Международное валютное право. М., 1984; International Law. UNESCO, 1991. Ch. 30.

образовавшихся на счетах после взаимного зачета требований. Такие со­глашения называют расчетно-клиринговыми.

' Платежные соглашения регламентируют расчеты в согласованной ва­люте и устанавливают механизм расчетов. Кредитные соглашения опреде­ляют условия предоставления займа, его формы (кредит может быть пре­доставлен золотом, валютой, товарами), его условия (сроки, процентное вознаграждение, способы погашения и пр.).

Валютно-финансовые отношения стали чаще регулироваться много­сторонними договорами. В качестве примера можно сослаться на серию соглашений между странами Западной Европы о порядке взаимных рас­четов в евровалюте (последнее из них — Маастрихтский договор 1992 г.). Другой пример — Соглашение о создании платежного союза госу­дарств — участников СНГ 1994 г.

Б. Международные финансовые организации являются важным зве­ном механизма осуществления межгосударственного сотрудничества. Как и в других подотраслях международного экономического права, в регулировании международных финансовых отношений возрастающую роль играют уставы этих организаций, заключаемые в их рамках согла­шения, а также такие неправовые акты, как резолюции организаций.

Международный валютный фонд (МВФ) занимает центральное поло­жение в системе международных валютно-финансовых организаций. Он создан в 1944 г. на основе договоров, принятых Конференцией Объеди­ненных Наций по валютно-финансовым вопросам (Бреттон-Вудские со­глашения). Штаб-квартира находится в Вашингтоне. С 1947 г. имеет ста­тус специализированного учреждения ООН. Членами Фонда являются почти все государства, включая Россию и другие страны СНГ.

Главная цель МВФ состоит в том, чтобы координировать валют-но-финансовую политику государств и предоставлять займы для поддер­жания их платежных балансов и валютных курсов. Кроме того, МВФ со­действует международному сотрудничеству в валютной области и росту мировой торговли; принимает меры для поддержания стабильности ва­лют и упорядочения валютных отношений между государствами; участ­вует в создании многосторонней системы расчетов, свободных от валют­ных ограничений, в частности на трансферт валюты.

Право голоса каждой страны — члена МВФ в его высшем органе — Совете управляющих — зависит от ее доли в уставном капитале. При вступлении в Фонд государство подписывается на определенную долю его капитала. Она зависит от места страны в мировом хозяйстве и утвер­ждается Советом управляющих. Выделенная государству квота определя­ет количество принадлежащих ему голосов, а также размер займов, на которые оно может рассчитывать. Размер не может превышать 450% квоты.

Всемирный банк представляет собой сложное международное образо­вание, связанное с ООН. В его систему входят четыре автономных учре­ждения, подчиненных президенту Всемирного банка: Международный банкреконструкции и развития (МБРР), Международная финансовая кор­порация (МФК), Международная ассоциация развития (MAP), Многосто­роннее агентство по гарантиям инвестиций (МАГИ). Общая цель этих уч­реждений: содействие экономическому и социальному развитию менее развитых членов ООН путем оказания финансовой и консультативной помощи и содействия в подготовке кадров. В рамках этой общей цели каждое учреждение осуществляет свои цели.

МБРР учрежден в 1944 г. в Бреттон-Вудсе одновременно с МВФ. Его участниками является подавляющее большинство государств, включая Россию и другие страны СНГ. Его главная цель — содействие реконструкции и развитию государств-членов путем капиталовложений на производственные цели и поощрений частных и иностранных инве­стиций. Так же как и в МВФ, в Банке государство-член обладает коли­чеством голосов, пропорциональным его доле в уставном капитале. Спецификой МФК и MAP является то, что они содействуют развитию беднейших стран. Например, МФК предоставляет таким странам бес­процентные займы.

В. Унификация норм, регулирующих финансовые отношения. Так же как и в международной торговле, в международных вых отношениях следует различать отношения межгосударственные, ко­торые регулируются международным экономическим правом, и отноше­ния между частными лицами (прежде всего с участием банков и иных кредитно-финансовых организаций), которые регулируются националь­ным правом. Тем не менее международное право имеет существенное значение и для регулирования отношений частного характера: оно вы­ступает в качестве инструмента унификации и тем самым формирования национальных норм, предназначенных для регулирования валютно-фи-нансовых отношений физических и юридических лиц.

Наиболее важную роль в этой области играют Женевские конвенции об унификации права, относящегося к векселям, 1930 г. и Женевские конвенции об унификации права, относящегося к чекам, 1931 г.¹ Кон­венции получили большое распространение, но тем не менее универ­сальными не стали. В них не участвуют страны англо-американского права. В результате в экономических связях действуют две системы век­селей и чеков — женевская и англо-американская.

В целях устранения подобного положения в 1988 г. была принята Конвенция ООН о международных переводных векселях и международ­ных простых векселях (проект был подготовлен ЮНСИТРАЛ). К сожа­лению, Конвенции не удалось примирить противоречия, и она пока не вступила в силу.

Прямое отношение к финансовым вопросам имеют и уже упоминав­шиеся в разделе о торговом праве Оттавские конвенции о международ­ном финансовом лизинге и о международном факторинге 1988 г. Обе они посвящены коммерческому финансированию, т. е. финансовому обеспечению частноправовых контрактов.

Международные денежные расчеты издавна осуществляются в соот­ветствии с правилами, складывающимися в банковской практике. Уни­фикация таких правил осуществляется на неправительственном уровне,
Россия является стороной в конвенциях о векселях (СССР присоединился к ним в 1936 г.), в конвенциях о чеках она не участвует

§ 7. Международное инвестиционное право

431

главным образом в рамках Международной торговой палаты (МТП). Подготовленные ею своды правил являются, по существу, единственны­ми актами, регламентирующими международные денежные расчеты, и это несмотря на то, что юридической силой они не обладают. Главную роль в механизме их реализации играют банки. Национальные ассоциа­ции банков и отдельные банки уведомляют МТП о принятии соответст­вующих правил и их применении, либо их применение оговаривается в корреспондентских соглашениях, заключаемых банками разных стран. Наиболее широкое применение получили Унифицированные правила и обычаи для документарных аккредитивов (последняя редакция 1993 г.), Унифицированные правила по инкассо. (последняя редакция 1995 г.), Унифицированные правила для гарантий по требованию 1992 г., Унифицированные правила по договорным гарантиям 1978 г.
§ 7. Международное инвестиционное право

Из предыдущего изложения видно, что многие правовые акты из сферы торгового и финансового права в большей или меньшей мере ка­саются и инвестиций. Вместе с тем количество норм и институтов, непо­средственно относящихся к этой области, стало достаточно значитель­ным, чтобы говорить о международном инвестиционном праве как о са­мостоятельной подотрасли международного экономического права, особенно если учесть значение иностранных инвестиций в развитии экономики государства.

Международное инвестиционное право — система принципов и норм, регулирующих отношения между государствами по поводу капиталовло-жений¹. Основной принцип сформулирован в Хартии экономических прав и обязанностей государств: каждое государство имеет право регули­ровать и контролировать иностранные инвестиции в пределах действия своей национальной юрисдикции согласно своим законам и постановле­ниям и в соответствии со своими национальными целями и первооче­редными задачами. Ни одно государство не должно принуждаться к пре­доставлению льготного режима иностранным инвестициям.

Межгосударственные инвестиционные отношения регулируются главным образом двусторонними договорами. Они могут называться по-разному: соглашение о поощрении и взаимной защите капиталовло­жений, соглашение о содействии осуществлению и взаимной защите ка­питаловложений и пр. К 1996 г. в мире было заключено более 900 таких соглашений с участием 140 государств². Россия является участницей бо­лее 40 соглашений, из них 14 были заключены еще от имени СССР. Учитывая столь большое распространение двусторонних инве-
Федеральный закон «Об иностранных инвестициях в Российской Федера­ции» 1999 г. определяет иностранную инвестицию как «вложение иностранного капитала в объект предпринимательской деятельности на территории РФ... в том числе денег, ценных бумаг (в иностранной валюте и в валюте РФ), иного имуще­ства, имущественных прав...» // СЗ РФ. 1999. № 28. Ст. 3493; 2000. № 12. Ст. 1093.

² UNCTAD. Note to cor. 1996. P. 3.

стиционных договоров, МБРР и МВФ в 1992 г. издали сборник, содер­жащий примерные общие положения таких договоров (Guidelines on the Treatment of Foreign Direct Investment).

В содержании всех двусторонних инвестиционных договоров можно выделить общий круг вопросов: установление правового режима ино­странным инвесторам (как правило, национальный режим); система га­рантий, предоставляемых принимающим государством (от национализа­ции, от запрещения свободного вывоза валюты, от некоммерческих, т. е. политических рисков, и др.); порядок рассмотрения споров между ино­странным инвестором и принимающим государством (как правило, пре­дусматривается возможность арбитражного рассмотрения).

В рамках СНГ в 1993 г. заключено многостороннее Соглашение о сотрудничестве в области инвестиционной деятельности. Режим, соз­данный Соглашением, не распространяется на третьи государства (ст. 24). Стороны предоставляют друг другу национальный режим во всей совокупности инвестиционной деятельности. Стороны обязались сотрудничать в разработке и осуществлении согласованной инвестици­онной политики; одним из направлений сотрудничества является сбли­жение законодательства по вопросам инвестиционной деятельности. Предусмотрен довольно высокий уровень защиты инвестиций, и не только от национализации. Инвесторы имеют право на возмещение убытков, включая упущенную выгоду, причиненных им в результате не­законных действий государственных органов или должностных лиц. До­полнительно права инвесторов гарантированы Конвенцией о защите прав инвесторов от 25 марта 1997 г,'

По инициативе МБРР в 1988 г. было учреждено на основании Се­ульской конвенции 1985 г. Многостороннее агентство по гарантиям инве­стиций (МАГИ). Общая цель Агентства — поощрение иностранных ка­питаловложений на производственные цели. Достигается эта цель путем предоставления гарантий, включая страхование и перестрахование ино­странных инвестиций от некоммерческих рисков (запрет на вывоз валю­ты, национализация и иные формы экспроприации, война, революция, внутригосударственные беспорядки и т. д.).

Организационно Агентство связано с МБРР (его президент является председателем Совета управляющих — главного органа МАГИ). Членами МАГИ могут быть только члены МБРР. Число членов МАГИ превышает 120, включая Россию и другие страны СНГ Так же как и в других эконо­мических организациях, число голосов государства-члена зависит от его доли в уставном фонде МАГИ.

Гарантии предоставляются частным инвесторам, для чего Агентство заключает с частным инвестором соответствующий контракт. При на­ступлении страхового риска Агентство выплачивает предусмотренное вознаграждение, после чего претензии частного инвестора к принимаю­щему государству переходят Агентству. Спор трансформируется в меж­дународно-правовой. Заслуживает внимания то обстоятельство, что в этом споре участвуют не два государства, а одно государство и между-
Вестник Высшего Арбитражного Суда РФ. 1997. № 8.

народная организация — Агентство. Такой порядок существенно умень­шает вероятность отрицательного влияния на взаимоотношения заинте­ресованных государств.

В целом международные договоры, включая Сеульскую конвенцию, регламентирующую деятельность МАГИ, предоставляют существенную международно-правовую гарантию иностранным капиталовложениям. Благодаря им нарушение принимающим государством инвестиционного контракта может стать международным правонарушением, влекущим международно-правовую ответственность такого государства.

Одним из важных вопросов, решаемых международными инвестици­онными договорами, является вопрос о национализации иностранных инвестиций. Право государства национализировать иностранную собст­венность признано международным правом. Однако его осуществление обусловлено рядом специальных требований: во-первых, национализа­ция не может быть произвольной, она может быть осуществлена в ис­ключительных случаях, в общественных интересах и на основе закона; во-вторых, она должна сопровождаться выплатой «быстрой, эффектив­ной и адекватной» компенсации.

Правда, ни в одном универсальном международно-правовом акте не зафиксирована обязанность государства при национализации вы­плачивать компенсацию. Тем не менее можно считать, что такая обя­занность существует, и ее юридическая сила вытекает из международ­но-правового обычая. Подтверждением сложившегося обычая являют­ся практика двусторонних и многосторонних инвестиционных договоров, в которых такая обязанность предусматривается, внутрен­ние законы многих государств, где также предусматривается обязатель­ная выплата компенсации, а также судебная и арбитражная практика разных государств. Причем чаще всего говорится не просто о компен­сации, а о быстрой, эффективной, полной (или адекватной) компенса­ции. Например, в соответствии со ст. 7 Соглашения СНГ иностранные инвестиции в принципе не подлежат национализации; последняя воз­можна лишь в исключительных, предусмотренных законом случаях; при этом выплачивается «быстрая, адекватная и эффективная компен­сация». В Законе Российской Федерации об иностранных инвестициях устанавливается обязательность выплаты компенсации, при этом она должна соответствовать реальной стоимости национализируемого иму­щества.
§ 8. Международное транспортное право

Международное транспортное право (МТП) — это совокупность ме­ждународно-правовых принципов и норм, регулирующих межгосударст­венные отношения по перевозке пассажиров и грузов. В этом аспекте МТП является подотраслью международного экономического права. Продажа транспортных услуг или их покупка на мировом рынке означа­ет участие транспорта в операциях невидимого экспорта или импорта. Особенность международных транспортных отношений состоит в нали­чии иностранного элемента: перевозка выполняется за границу, причем иностранный элемент присущ перемещения, составляющему

суть транспортной деятельности¹.

В настоящее время основным источником правового регулирования международных перевозок грузов, пассажиров и их багажа являются ме­ждународные соглашения. Многие из них охватывают все или несколько видов транспорта. Например, таковыми являются Конвенция ООН о ме­ждународных смешанных перевозках грузов 1980 г., Конвенция о граж­данской ответственности за ущерб, причиненный при перевозке опас­ных грузов автомобильным, железнодорожным и внутренним водным транспортом 1989 г. Наиболее важные международные конвенции будут изложены ниже.

Помимо международных конвенций в процессе меж-

дународных перевозок большая роль принадлежит внутригосударствен­ным правовым актам. В Российской Федерации это Гражданский кодекс 1995 г., Воздушный кодекс 1997 г.. Кодекс торгового мореплавания 1999 г., Закон Российской Федерации «О федеральном и железнодорож­ном транспорте» 1995 г., Транспортный устав железных дорог 1998 г., Кодекс внутреннего водного транспорта 2001 г. и др.

Являясь подотраслью международного экономического права, МТП регламентирует правоотношения по поводу перевозки грузов и пассажи­ров морским, железнодорожным, воздушным, автомобильным, речным и трубопроводным транспортом.

Источники МТП. Регулирование транспортных отношений осущест­вляется многосторонними и двусторонними конвенциями².

По сравнению с другими видами транспорта железнодорожный транспорт имеет серьезные преимущества: он способен перевозить са­мые различные грузы и выполнять массовые перевозки грузов и пасса­жиров; этот вид транспорта имеет большую дальность и относительно высокую скорость перевозок; перевозки по железной дороге имеют срав­нительно низкую себестоимость и высокую безопасность доставки гру­зов.

Одним из основных договоров по регламентации железнодорожных перевозок является Соглашение о международных перевозках 1980 г. (КОТИФ), учредившее Организацию международного железнодорожно­го транспорта. В КОТИФ предусмотрены предельные сроки доставки грузов. Например, общие сроки доставки грузов составляют: большой скоростью — 400 км в сутки, малой скоростью — 300 км в сутки. Россий­ская Федерация не является участницей Соглашения 1980 г., но его по­ложения применяются при перевозках российских внешнеторговых гру­зов в страны Европы и из этих стран в Россию.

Российская Федерация является участницей Соглашения о междуна­родном прямом смешанном железнодорожно-водном грузовом сообще­нии (МЖВС). В соответствии со ст. 1 этого Соглашения устанавливается международное прямое смешанное железнодорожно-водное грузовое со-
Садиков О. Н. Правовое регулирование международных перевозок. М., 1981.

С. 5.

Тексты международных конвенций по транспорту см.: International Transport Treaties. Boston, 1993.

общение по железным дорогам Болгарии, Венгрии, Польши, Румынии, Российской Федерации, Чехии, Словакии и других стран.

Российская Федерация является также участницей Соглашения о международном железнодорожном сообщении (СМЖС) 1951 г. (пере­смотрено в 1992 г.). Оно устанавливает прямое международное сообще­ние для перевозок грузов между железными дорогами Албании, Болга­рии, Китая, КНДР, Монголии, Польши, Румынии, Российской Федера­ции и ряда других стран. Соглашение определяет сроки доставки грузов большой скоростью и малой скоростью. Эти сроки удлиняются на время задержки для выполнения таможенных и других правил.

Российская Федерация заключила большое количество двусторон­них договоров по вопросам регламентации железнодорожных перевозок. В них решаются вопросы координации железнодорожных перевозок и определяются особенности правового регулирования деятельности предприятий, учреждений и организаций железнодорожного транспорта. В соглашениях со странами СНГ констатируется сохранение действую­щего порядка осуществления международных перевозок грузов и пасса­жиров железнодорожным транспортом. Они сохраняют сложившиеся технологические связи между железными дорогами, устанавливают от­ветственность за нарушение технологических параметров перевозочной работы. Например, Соглашение между Российской Федерацией и Казах­станом об особенностях правового регулирования деятельности пред­приятий, учреждений и организаций железнодорожного транспорта 1996 г. определяет порядок применения железнодорожных тарифов при перевозках пассажиров и грузов по участкам железных дорог (применя­ются тарифы государств — собственников соответствующих участков железных дорог).

Морской транспорт является основным средством перевозки внеш­неторговых грузов. На морском транспорте сложились две главные фор­мы его эксплуатации: трамповое судоходство, при котором работа грузо­вых судов не связана с постоянными районами плавания, портами по­грузки и выгрузки, не ограничена определенным видом груза, а цена перевозки устанавливается по соглашению сторон; линейное судоходст­во, т. е. форма регулирования судоходства, обслуживающая направление перевозок с устойчивыми пассажиро- и грузопотоками и предусматри­вающая организацию движения закрепленных за линией судов по рас­писанию с оплатой по тарифу. Характерным признаком линии является постоянство оборота судов на основании существующего расписания.

В марте 1978 г. в Гамбурге принята Конвенция ООН о морской пе­ревозке грузов. Все положения Конвенции носят императивный харак­тер. Она применяется ко всем договорам морской перевозки между дву­мя различными государствами, если: а) порты погрузки или разгрузки, предусмотренные в договоре морской перевозки, находятся в одном из государств — участников Конвенции; или б) один из опционных портов разгрузки, предусмотренных в договоре морской перевозки, является фактическим портом разгрузки и такой порт находится в одном из госу­дарств — участников Конвенции; или в) коносамент или другой доку­мент, подтверждающий договор морской перевозки, выдан в одном из договаривающихся государств; или г) коносамент или другой документ, подтверждающий договор морской перевозки, предусматривает, что до­говор должен регулироваться Конвенции или законода-

тельством любого государства — участника Конвенции.

Конвенция подробно регламентирует вопросы ответственности пе­ревозчика и грузоотправителя. Причем ответственность перевозчика ос­нована на принципе презюмируемой вины.

Конвенция пока не вступила в силу, однако се положения активно применяются на практике, в том числе судовладельцами Российской Федерации. Основные нормы Конвенции включены в главу VIII КТМ

России 1999 г.

Международная перевозка морем пассажиров и их багажа регламен­тируется Международной конвенцией об унификации некоторых правил

0 перевозке пассажиров морем 1961 г., Афинской конвенцией о перевоз­ке морем пассажиров и их багажа 1974 г., Протоколами 1976 г. и 2002 г. к Конвенции 1974 г. и другими международными договорами.

В целях совершенствования системы линейных конференций

1 июня 1974 г. принята Конвенция о Кодексе поведения линейных кон­ференций. Она призвана способствовать развитию регулярных и эффек­тивных линейных услуг, адекватных потребностям соответствующей торговли, а также обеспечивать равновесие интересов тех, кто предос­тавляет услуги линейного судоходства, и тех, кто пользуется ими. В соот­ветствии со ст. 2 Конвенции любая судоходная линия, принятая в кон­ференцию, имеет право осуществлять рейсы и принимать грузы в пере­возках, охватываемых этой конференцией. Конференция устанавливает тарифные ставки на таком низком уровне, какой возможен с коммерче­ской точки зрения, и они должны позволять судовладельцам получать разумную прибыль.

Российская Федерация заключила двусторонние соглашения о тор­говом судоходстве более чем с 40 странами.

Договаривающиеся стороны соглашаются не препятствовать судам одной стороны участвовать в перевозках между портами другой стороны и портами третьих стран.

Каждая договаривающаяся сторона предоставляет судам другой до­говаривающейся стороны такой же режим, как и своим судам, в отноше­нии свободного доступа в порты, предоставления мест у причала, ис­пользования портов для погрузки и выгрузки грузов, посадки и высадки пассажиров и использования услуг, предназначенных для морского су­доходства.

Договаривающиеся стороны будут принимать в рамках националь­ного законодательства своих стран и портовых правил необходимые меры для облегчения и ускорения морских перевозок, предотвращения не обусловленных необходимостью задержек судов и упрощения тамо­женных и иных формальностей.

В отличие от других видов транспорта в перевозках на воздушном транспорте первое место занимают пассажиры. Воздушный транспорт широко используется для перевозки срочных, скоропортящихся, ценных и других грузов, багажа и почты.

Международные воздушные перевозки РФ регламентируются в ос­новном Конвенцией о Международной гражданской авиации 1944 г., Конвенцией для унификации некоторых правил, касающихся междуна­родных воздушных перевозок 1929 г., Конвенцией для унификации не-

которых правил международных воздушных перевозок 1999 г., двусто­ронними договорами Российской Федерации, а также национальным за­конодательством государств¹.

Конвенция 1944 г. выделяет следующие виды воздушных сообще­ний: регулярные, нерегулярные, каботажные. Она разрешает двум или более государствам учреждать авиатранспортные организации совмест­ной эксплуатации или международные эксплуатационные агентства и объединять в пул их воздушные сообщения на любых маршрутах и в любых районах.

В Конвенции 1929 г. дано определение воздушных перевозок, содер­жащее два обязательных условия: 1) место отправления и место назначе­ния независимо от того, имеется или нет перерыв в перевозке или пере­грузках, расположены на территории двух участвующих в Конвенции го­сударств; 2) место отправления и место назначения находятся на территории одного и того же участвующего в Конвенции государства, однако остановка предусмотрена на территории другого государства, если даже оно и не участвует в Конвенции.

В соответствии со ст. 3, 4 и 8 Конвенции договор перевозки оформ­ляется для пассажиров составлением проездного билета, багажа — ба­гажной квитанции, груза — авиагрузовой накладной. Ответственность в Конвенции основана на вине, причем бремя доказывания отсутствия вины лежит на перевозчике.

В отличие от Варшавской конвенции 1929 г. Монреальская конвен­ция 1999 г. ввела двухуровневую систему ответственности. По первому уровню компания должна выплатить 135 тыс. долл. США независимо от своей вины. Второй уровень основывается на презумпции вины авиапе­ревозчика и не предусматривает ограничений. Теперь по Конвенции 1999 г. авиакомпания отвечает за все, что случится с пассажирами в са­лоне самолета, равно как и с их багажом: ответственность за его потерю увеличится с 400 до 1000 долл. США за 20 кг.

Россия пока не присоединилась к Монреальской конвенции. Однако ее нормы будут применяться к российским компаниям, если полет вы­полняется в одно из государств, являющихся участником Конвенции 1999 г., и только в отношении тех пассажиров, которые купили билет в этой стране.

Конвенция для унификации некоторых правил международных воз­душных перевозок от 28 мая 1999 г. преследует цель упорядоченного раз­вития перевозок международным воздушным транспортом и беспрепят­ственного передвижения пассажиров, багажа и грузов в соответствии с принципами и целями Конвенции о международной гражданской авиации 1944 г.

Конвенция 1999 г. применяется при всякой международной перевоз­ке людей, багажа или груза, осуществляемой за вознаграждение посред­ством воздушного судна. Согласно ст. 1 Конвенции международной пе­ревозкой называется всякая перевозка, при которой место отправления и место назначения расположены либо на территории двух госу-
Грязнов В. С. Международные авиаперевозки (правовые вопросы). М., 1982; Шмиттгофф К. Экспорт: право и практика международной торговли / пер. с англ. М., 1993. С. 327-335.

либо на территории одного и того же государст­ва-участника, если согласованная остановка предусмотрена на террито­рии другого государства, даже если это государство не является государ­ством-участником.

При перевозке пассажиров выдается индивидуальный или групповой перевозочный документ, а при перевозке груза — авиагрузовая наклад­ная.

Авиационные администрации стран, ратифицировавших Конвенцию 1999 г., вправе не пускать на свою территорию самолеты из государств, которые не являются участниками этой Конвенции.

Российская Федерация подписала двусторонние соглашения о воз­душном сообщении с Киргизией, Грузией, Азербайджаном, Белорусси­ей, Болгарией, Люксембургом, Канадой, Чили. Таиландом и другими странами.

В соответствии с этими соглашениями каждая договаривающаяся сторона предоставляет одному или нескольким назначенным в письмен­ной форме авиапредприятиям другой договаривающейся стороны права в целях установления международных воздушных линий по маршрутам, указанным в приложениях к этим соглашениям. В соглашениях эти ли­нии именуются «договорные линии» и «установленные линии».

Авиапредприятиям договаривающихся сторон будут предоставлены справедливые и равные условия эксплуатации договорных линий по ус­тановленным маршрутам между их соответствующими территориями.

Каждый участник соглашения разрешает назначенным авиапред­приятиям устанавливать тарифы на авиаперевозки с учетом коммерче­ских рыночных цен на такие перевозки.

При осуществлении внешнеторговых перевозок автомобильный транспорт имеет определенные преимущества перед другими видами транспорта: маневренность; доставка груза «от двери до двери»; сроч­ность и регулярность доставки и т. д.

Основными договорами, регламентирующими международные авто­мобильные перевозки, являются Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов 1956 г. (КДПГ), Конвенция о дорожном дви­жении 1971 г., Соглашение об общих условиях выполнения международ­ных пассажирских перевозок автобусами 1970 г., Конвенция о междуна­родных автомобильных перевозках пассажиров и багажа 1997 г., Евро­пейское соглашение, касающееся работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки 1970 г. (ЕСТР), двусторонние договоры Российской Федерации и нацио­нальное законодательство государств¹.

Конвенция КДПГ предусматривает, что договор перевозки груза ав­тотранспортом должен быть подтвержден накладной на перевозку груза. Она является доказательством заключения договора перевозки, ее усло­вий и получения товаров перевозчиком. Перевозчик несет ответствен­ность за полную или частичную утрату товаров и за ущерб, причинен­ный им как с момента принятия договора к перевозке, так и до момента их доставки. Однако перевозчик освобождается от ответственности, если
Карбанович И. И. Международные автомобильные перевозки. Минск, 1999; Шмиттгофф К. Указ. соч. С. 335—340.

§ 8. Международное транспортное право

439

угроза, ущерб или задержка в доставке возникли в результате: а) непра­вомерных действий или небрежности истца; б) указаний истца, которые не связаны с неправомерными действиями или небрежностью перевоз­чика; в) недостатков товаров, обусловленных специфическими свойства­ми; г) обстоятельств, которых перевозчик не смог избежать и последст­вия которых он не мог предотвратить. Конвенция КДПГ содержит пере­чень специальных рисков, которые освобождают перевозчика от ответственности.

Соглашение об общих условиях выполнения международных пасса­жирских перевозок автобусами 1970 г. определяет, что для регулирова­ния международных перевозок требуется разрешение от компетентного органа каждой договаривающейся стороны, по территории которой про­ходит трасса автобусной линии. На основе общих условий международ­ные перевозки могут выполняться только перевозчиками с местонахож­дением на территории одной из договаривающихся сторон и автобусами, зарегистрированными на этой территории. Международные перевозки выполняются по дорогам и через пограничные переходы, открытые для международного автомобильного сообщения. Для получения разреше­ния на выполнение регулярной международной перевозки перевозчик должен обратиться через компетентный орган своего государства к ком­петентным органам государств, на территории которых предполагается организовать автобусную линию, с заявкой о выдаче такого разрешения. Перевозчик несет ответственность за невыполнение условий договора перевозки перед пассажиром и пассажира перед перевозчиком. Заключе­ние договора перевозки подтверждается билетом на международную пе­ревозку автобусом. При заключении договора перевозки перевозчик мо­жет принять на себя обязательство по выполнению дополнительных ус­луг для пассажира (ночлег, питание в пути следования и т. д.). Перевозка багажа пассажира производится одновременно с перевозкой самого пас­сажира в одном и том же автобусе.

В 1997 г. государства — члены СНГ заключили Конвенцию о между­народных автомобильных перевозках пассажиров и багажа. Действие этой Конвенции распространяется на перевозчиков государств-участни­ков, выполняющих перевозку пассажиров и багажа в международном со­общении автобусами независимо от страны их регистрации, и имеет для них обязательную силу. Конвенция определяет порядок организации ме­ждународных перевозок, страхования грузов и пассажиров, пограничный и таможенный контроль.

Перевозки пассажиров и багажа в международном сообщении могут выполняться перевозчиками, которые являются субъектами права част­ной, коллективной, государственной или смешанной форм собственно­сти, при наличии соответствующей лицензии, выданной в государстве регистрации автобуса.

Перевозчик несет ответственность за причиненный вред здоровью пассажира или ущерб багажу во время перевозки. Общая сумма возме­щения вреда или ущерба, которая должна быть выплачена перевозчиком в связи с одним и тем же событием, определяется судами сторон в соот­ветствии с их национальным законодательством.

Россия заключила двусторонние соглашения о международном авто­мобильном сообщении с Латвией, Литвой, Монголией, Македонией,

Португалией, Узбекистаном, Туркменистаном и другими странами. В соответствии с этими соглашениями осуществляются регулярные и не­регулярные автомобильные перевозки пассажиров (включая туристов) и грузов между Россией и соответствующими странами и транзитом по их территориям и дорогам, открытым для международного автомобиль­ного сообщения.

Регулярные перевозки пассажиров автобусами организуются по со­гласованию между компетентными органами государств — участников соглашений. Предложения об организации регулярных перевозок пасса­жиров заблаговременно передаются друг другу компетентными органами договаривающихся сторон. Эти предложения должны содержать данные относительно наименования перевозчика, маршрута следования, распи­сания движения, тарифа, пунктов остановки, на которых перевозчик бу­дет производить посадку и высадку пассажиров, а также намечаемого пе­риода и регулярности выполнения перевозок.

Перевозки грузов между странами транзитом по стран-участниц осуществляются на основе разрешений. На каждую пе­ревозку грузов должно быть выдано отдельное разрешение, которое дает право на совершение одного рейса туда и обратно, если иное не оговоре­но в самом разрешении.

Перевозки пассажиров и грузов осуществляются при условии обяза­тельного страхования гражданской ответственности владельцев авто­транспортных средств. Перевозчик обязан заранее застраховать каждое автотранспортное средство, выполняющее указанные перевозки.

В двусторонних соглашениях определяется перечень товаров, кото­рые освобождаются от обложения таможенными пошлинами.

Перевозчики обязаны соблюдать законодательство и правила дорож­ного движения государства, на территории которого находится авто­транспортное средство.

К наиболее важным преимуществам речного транспорта перед други­ми видами транспорта относятся: большая по сравнению с сухопутными видами транспорта грузоподъемность подвижного состава; высокая про­пускная способность пути; относительная дешевизна устройства речного пути по сравнению с сооружением железнодорожного полотна или авто­страды; низкая себестоимость перевозок по реке.

Регламентация международных речных перевозок осуществляется Конвенцией по охране и использованию транспортных водотоков и ме­ждународных озер 1992 г., Европейским соглашением о важнейших внутренних водных путях международного значения 1996 г. (СМВП), Европейским соглашением о международной перевозке опасных грузов по внутренним водным путям 2000 г. (ВОПОГ), Будапештской конвен­цией о договоре перевозки грузов по внутренним водным путям (КПГВ), двусторонними договорами и национальным законодательством госу-дарств¹.

Будапештская конвенция применяется к любому договору перевоз­ки, в соответствии с которым порт погрузки или место приема груза и порт разгрузки или порт сдачи расположены в двух различных государ­

ствах, из которых по крайней мере одно является государством — участ­ником Конвенции. Если договор предусматривает возможность выбора между несколькими портами разгрузки или местами сдачи, то таким портом или местом сдачи является порт разгрузки или сдачи, в котором фактически был сдан груз. В соответствии со ст. 3 перевозчик обязан пе­ревезти груз в надлежащие сроки и сдать его в месте сдачи грузополуча­телю в том же состоянии, в каком груз им был получен. В случае отсут­ствия договоренности об ином прием груза и его сдача производятся на борту судна. Перевозчик должен сдать груз в срок, оговоренный в до­говоре перевозки, или, если этот срок не был оговорен, в срок, который было бы разумно требовать от заботливого перевозчика с учетом обстоя­тельств рейса и беспрепятственного судоходства. Грузоотправитель дол­жен оплатить суммы, причитающиеся в силу договора перевозки. Пере­возчик выдает для каждой перевозки груза транспортный документ, ко­торый удостоверяет заключение и содержание договора перевозки и принятие груза к перевозке перевозчиком. Перевозчик несет ответст­венность за ущерб, причиненный в результате утраты или повреждения груза, происшедших после его принятия к перевозке до его сдачи, либо в результате превышения срока сдачи, если он не докажет, что ущерб обусловлен обстоятельствами, которых заботливый перевозчик не мог избежать и последствия которых он не мог предотвратить. Ответствен­ность перевозчика за ущерб, причиненный в результате утраты или по­вреждения груза в течение времени до погрузки груза на судно или после того, когда груз был выгружен с судна, определяется в соответствии с за­конодательством государства, применимым к договору перевозки.

Европейское соглашение о важнейших внутренних водных путях ме­ждународного значения 1996 г. содержит перечень внутренних водных путей и портов международного значения и их нумерацию. В Конвенции приводится классификация европейских внутренних водных путей меж­дународного значения.

Европейское соглашение о международной перевозке опасных гру­зов по внутренним водным путям 2000 г. одобряет правила, которые включают предписания, касающиеся международной перевозки опасных грузов; предписания и процедуры, касающиеся осмотра, выдачи свиде­тельств и допущения, признания классификационных обществ, отступ­лений, специальных разрешений, контроля, подготовки и экзаменова­ния экспертов. Согласно ст. 6 Конвенции каждая договаривающаяся сторона сохраняет право регламентировать или запрещать ввоз на свою территорию опасных грузов по иным причинам, чем безопасность пере­возки.

Российская Федерация подписала двусторонние соглашения о сотруд­ничестве в области речного транспорта с Литвой, Китаем, Монголией, Казахстаном, Украиной, Эстонией и другими странами.

Эти соглашения определяют условия деятельности речного транс­порта, осуществляющего перевозки пассажиров и грузов между обоими государствами, включая транзитные перевозки по внутренним водным путям.

Каждая сторона предоставляет судам другой стороны режим наи­большего благоприятствования в отношении свободного доступа в пор­ты, предоставления мест у причала, использования портов для погрузки и выгрузки грузов, посадки и высадки пассажиров, снабжения судов во­дой и продовольствием, уплаты корабельных, портовых, канальных и других сборов, а также использования услуг, предназначенных для су­доходства.

Стороны соглашений содействуют развитию прямых хозяйственных отношений между транспортными предприятиями и организациями обе­их стран и созданию совместных предприятий в области речного транс­порта.

В соответствии с Конвенцией развития внутреннего водного транс­порта Российской Федерации 2003 г. стратегическим направлением раз­вития международных перевозок станет интеграция внутренних водных путей России с системой международных транспортных коммуникаций. Основными направлениями развития транзитных грузовых перевозок, в том числе в рамках международных транспортных коридоров, являют­ся: освоение перспективного Европейско-Азиатского транзита; освоение грузопотоков Большого европейского транспортного кольца (Волга — Рейн — Майн — Дунай).

Правовое регулирование транспортировки углеводородов с помощью трубопроводов регламентируется многосторонними и двусторонними договорами и национальным законодательством государств.

В апреле 1996 г. заключено Соглашение о проведении согласованной политики в области транзита нефти и нефтепродуктов по магистраль­ным трубопроводам. Согласно ст. 2 Соглашения государства-участники принимают меры по обеспечению свободного транзита нефти и нефте­продуктов при их трубопроводной транспортировке через территории своих государств. Нефть и нефтепродукты, поставляемые транзитом че­рез территорию одной из сторон, не могут быть использованы для нужд стороны, по территории которой осуществляется транзит. В соответст­вии со ст. 2 Соглашения транзит нефти и нефтепродуктов по магист­ральным трубопроводам стороны осуществляется в соответствии с мно­госторонними и двусторонними протоколами по согласованию объектов и графиков транзита с учетом объемов их производства. Расчеты за тран­зит нефти осуществляются по тарифам, согласованным сторонами, и производятся на основе договоров между хозяйствующими субъектами государств — участников Соглашения.

Россия заключила более десяти двусторонних соглашений по транс­портировке углеводородов. В частности, 15 декабря 1997 г. правительства Российской Федерации и Турции подписали Соглашение о поставках российского природного газа в Турецкую Республику через акваторию Черного моря. В июне 2002 г. заключено Соглашение между правитель­ствами Российской Федерации и Казахстана о транзите нефти трубопро­водным транспортом. В январе 1998 г. подписан Договор между Россий­ской Федерацией и Азербайджаном о транзите азербайджанской нефти через территорию Российской Федерации. В октябре 2001 г. Правитель­ство Российской Федерации и Кабинет министров Украины заключили Соглашение о дополнительных мерах по обеспечению транзита россий­ского природного газа по территории Украины. В июне 1993 г. Россий­ская Федерация ратифицировала Протокол к Соглашению по трубопро-

водному консорциуму между Правительством Казахстана и Правитель­ством Султаната Оман 1992 г.

Контрольные вопросы и задания

1. Каковы понятие и система международного экономического пра-
ва?

2. 
   Определите источники МЭП и их особенности.
   
3. 
   Назовите принципы (общие и специальные) МЭП.
   

4. Какова система международных организаций в экономической
сфере?

5. 
   Какова система международного торгового права?
   
6. 
   Что такое международное финансовое право?
   

7. 
   В чем состоит роль международного торгового и финансового права в регулировании отношений между физическими и юридическими лицами?
   
8. 
   Каким образом осуществляется международно-правовая защита иностранных инвестиций?
   
9. 
   Каковы основные средства разрешения международных эконо­мических споров?
   

Литература

Альтшулер А. Б. Международное валютное право. М., 1984. Богатырев А. Г. Инвестиционное право. М., 1992. Богуславский М. М. Международное экономическое право. М., 1986. Богуславский М. М. Иностранные инвестиции: правовое регулирова­ние. М., 1996.

Вельяминов Г. М. Основы международного экономического права.

М., 1994.

Войтович С. А. Принципы международно-правового регулирования межгосударственных экономических отношений. Киев, 1988.

Григорян С. А. Всемирная торговая организация и интересы России. Международно-правовые аспекты. М., 2000.

Ковалев А. А. Международное экономическое право и правовое регу­лирование международной экономической деятельности на современ­ном этапе. М., 1998.

Коробова М. А. Международное право и экономические договоры.

М., 1987.

Лабин Д. К. Международно-правовое регулирование иностранных инвестиций. М., 2001.

Усенко Е. Т. Международное экономическое право // Курс международного права. М., 1990. Т. 4. Гл. 4.

Ушаков Н. А. Режим наибольшего благоприятствования в межгосу­дарственных отношениях. М., 1995.

Шумилов В. М. Международное экономическое право. 3-е изд. Ростов-на-Дону, 2003.

Шумилов В. М. Международное экономическое право в эпоху глоба­лизации. М., 2003.

Карро Д., Жюйар П. Международное экономическое право / пер. с фр. и научн. ред. В. М. Шумилова. М., 2002.

Шреплер Х.-А. Международные экономические организации: справ. / пер. с нем. М., 1998.

Эбке В. Ф. Международное валютное право / пер. с нем. М., 1997.

Agreement Establishing the Multilateral Trade Agreement. International Legal Materials. Vol. XXXIIL 1994. № 1. P. 13-29.

Kelsey J. (Ed.) International Economic Regulation. Ashgate Publishing, 2002.

The Law of International Economic Relations // International Law Achievements and Prospects / General ed. Mohammed Bedjaoui. UNESCO. Paris, 1991. Ch. 3.

Qureshi A. H. The World Trade Organisation: Implementing International Trade Norms. N.Y., 1996.

Vandevelde K. The Political Economy of Bilaterial Investment Treaty. American Journal of International Law. Vol. 92. 1998. № 4. P. 621 642.

Winham G. The Evolution of International Trade Agreements. Toronto / London, 1992.