Ануфриева Бекяшев международное право. Учебник ответственный редактор Заслуженный юрист рф, доктор юридическихнаук, профессор

• Название: Учебник ответственный редактор Заслуженный юрист рф, доктор юридическихнаук, профессор
• Анкор: Ануфриева Бекяшев международное право.doc
• Дата: 29.01.2017
• Размер: 5.52 Mb.
• Имя файла: Ануфриева Бекяшев международное право.doc
• Тип: Учебник; #1136
• страница: 49 из 73

§ 11. Международно-правовой режим замкнутых или полузамкнутых морей

Замкнутым или полузамкнутым морем считается залив, бассейн или море, окруженные двумя или более государствами и сообщающиеся с другим морем или океаном через узкий проход или состоящие полно­стью или главным образом из территориальных вод и экономических зон двух или более прибрежных государств. Таковы, например, Черное, Балтийское и Средиземное моря. Море, окруженное территорией двух или более государств и не имеющее выхода в Мировой океан, считается пограничным озером.

Правовой режим замкнутого или полузамкнутого моря определяется прибрежными государствами на основе общепризнанных норм междуна­родного права. Обычно правовой режим таких морей регулируется меж­дународными соглашениями прибрежных государств с учетом интересов их безопасности, прав и других интересов, а также свободы судоходства для рыболовных и торговых судов всех стран. Например, правовой ре­жим Черного моря определяется многосторонней Конвенцией, заклю­ченной в 1936 г. в Монтрё (Швейцария), Балтийского моря — договора­ми стран Балтийского бассейна XVII—XIX вв., последним из которых был Копенгагенский трактат 1857 г.

Режим замкнутых и полузамкнутых морей предусматривает опреде­ленные ограничения либо полное запрещение плавания в них военных кораблей стран, не являющихся прибрежными в данном море. Напри­мер, в соответствии с Конвенцией о режиме Черноморских проливов 1936 г. неприбрежные к Черному морю страны могут иметь в этом море в мирное время суда Общим тоннажем не более 30 000 т. В соответствии со ст. 123 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. государства, омы­ваемые замкнутыми или полузамкнутыми морями, должны сотрудничать друг с другом в осуществлении своих прав и выполнении своих обязан­ностей. В этих целях они должны либо непосредственно (например, пу­тем заключения двусторонних или многосторонних договоров), либо че­рез соответствующую региональную организацию стремиться: а) коорди­нировать управление живыми ресурсами моря, их сохранение, разведку и эксплуатацию; б) координировать осуществление своих прав и обязан-

ностей в отношении защиты и сохранения морской среды; в) координи­ровать политику проведения научных исследований и осуществлять там, где это целесообразно, совместные программы научных исследований в данном районе; г) приглашать, когда это целесообразно, другие заин­тересованные государства или международные организации для сотруд­ничества по проблемам управления ресурсами замкнутых или полузамк­нутых морей.

Ведение промысла рыбы и других морских животных в этих морях обычно регулируется устанавливающими международные правила рыбо­ловства многосторонними или двусторонними соглашениями заинтере­сованных государств. Так, например, в Балтийском море режим рыбо­ловства регулируется в соответствии с Конвенцией о рыболовстве и со­хранении живых ресурсов в Балтийском море и Бельтах 1973 г.; в Черном море — Соглашением между правительствами СССР, НРБ и СРР о рыболовстве на Черном море 1959 г.; в Средиземном море — в рамках Генерального совета по рыболовству в Средиземном море. За­ключение этих соглашений и создание межправительственных рыбохо-зяйственных организаций объясняются заинтересованностью этих при­брежных государств в поддержании максимально устойчивой ответст­венности за сохранение этих ресурсов и их рациональное использование и признанием необходимости более тесного и широкого сотрудничества государств в этой области.

В целях охраны среды замкнутых и полузамкнутых морей прибреж­ные государства заключили соответствующие соглашения.

В 1974 г. на дипломатической конференции одобрена Конвенция по защите морской среды района Балтийского моря. В 1982 г. Конвенция была пересмотрена. Конференция полномочных представителей при­брежных государств Средиземного моря в 1976 г. одобрила Конвенцию о защите Средиземного моря от загрязнения. В 1978 г. Бахрейн, Иран, Ирак, Оман, Саудовская Аравия заключили Конвенцию об охране и улучшении морской среды и прибрежных районов. В 1983 г. ряд госу­дарств Карибского бассейна: Колумбия, Гренада, Гондурас, Ямайка, Мексика, Никарагуа, Антильские острова, Панама, Сент-Люсия, США, а также Франция и Венесуэла — подписали Конвенцию и План дейст­вий по охране морской среды района Карибского моря.

Правовой режим Каспийского моря определен Договором между РСФСР и Персией от 26 февраля 1921 г. В соответствии со ст. XI этого Договора признано право судов обеих сторон на свободное плавание в Каспийском море под своим флагом. В октябре 1927 г. в Москве под­писано Соглашение между СССР и Ираном об эксплуатации рыбных промыслов южного побережья Каспийского моря. В марте 1940 г. СССР и Иран подписали Договор о торговле и мореплавании. При подписании Договора стороны обменялись письмами, согласно которым Каспийское море являлось советским и иранским морем. В последние годы прово­дятся интенсивные мероприятия по разработке и заключению конвен­ции о режиме Каспийского моря и конвенций о режиме различных ви­дов деятельности в этом бассейне¹.
Подробнее см.: Бекяшев К. А., Магеррамов А. А. Международно-правовой ста­тус Каспийского моря de lege ferenda // Рыбное хозяйство. 2003. № 5. С. 8—12.

§ 12. Понятие и правовой режим международных проливов

Понятие международных проливов. Международные проливы соеди­няют моря, омывающие берега различных государств, и играют большую роль в международном судоходстве. Проливы, ведущие к внутренним водам прибрежного государства, если оба их берега принадлежат этому государству, считаются внутренними водами.

Международные морские проливы делятся на две основные группы: а) морские пути, соединяющие открытые моря (например, Гибралтар­ский и Магелланов проливы); б) морские пути, соединяющие открытое море с замкнутыми морями (например, Балтийские проливы).

В Конвенции ООН по морскому праву г. подтверждается обще­признанная норма международного права относительно свободы тран­зитного прохода всех судов и пролета летательных аппаратов. Транзит­ный проход представляет собой осуществление свободы судоходства и полета единственно с целью непрерывного и быстрого транзита через пролив между одной частью открытого моря или экономической зоны и другой частью открытого моря или экономической зоны¹.

Однако требование о непрерывном и быстром транзите не исключа­ет прохода через пролив для целей входа, выхода или возвращения из го­сударства, граничащего с таким проливом.

Положение о транзитном проходе не применяется, если пролив об­разуется островом государства, граничащего с проливом, и его конти­нентальной частью. Данное положение правомерно лишь в том случае, когда в сторону моря от острова имеется удобный с точки зрения нави­гационных и гидрографических условий путь в открытое море или в ис­ключительной экономической зоне.

При осуществлении права транзитного прохода суда и летательные аппараты должны без промедления следовать через пролив или над ним. Они обязаны воздерживаться от любой угрозы силой или ее применения против суверенитета, территориальной целостности или политической независимости государств, граничащих с проливом. Суда при транзит­ном проходе соблюдают общепринятые международные правила, про­цедуры и практику, касающиеся безопасности на море, а также между­народные правила по предотвращению загрязнения с судов.

При транзитном проходе летательные аппараты должны соблюдать правила полетов, установленные ИКАО, постоянно контролировать ра­диочастоты, выделенные компетентным органом по контролю за воз­душным движением, или соответствующие международные частоты, вы­деленные для передачи сигналов бедствия.

Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. разрешает проливным государствам принимать законы и правила, относящиеся к транзитному проходу через проливы. Эти акты могут касаться всех или одной из сле­дующих проблем: а) безопасности судоходства и регулирования движе­ния судов; б) предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения; в) недопущения в проливах рыболовства и уборки рыбо-
См.: Nandan S. N. The Legal Regime of the Straits. In.: Proceedings of the Sym­posium on the Straits used for International Navigation. Istanbul, 2002. P. 1 — 11 (да­лее — Proceedings-2002).

ловных сетей; г) погрузки или выгрузки любых товаров или валюты, по­садки или высадки лиц при нарушении таможенных, фискальных, им­миграционных или санитарных правил.

Иностранные суда обязаны соблюдать такие правила. Однако ука­занные законы и правила не должны допускать дискриминацию по фор­ме или по существу между иностранными судами. Кроме того, примене­ние этих правил не должно сводиться к лишению, нарушению или ущемлению права транзитного прохода.

Государства, граничащие с проливами, могут устанавливать морские коридоры и определять схемы разделения движения для судов. Такие морские коридоры или схемы разделения движения должны соответст­вовать общепринятым международным правилам.

В соответствии со ст. 44 Конвенции 1982 г. государства, граничащие с проливами, не должны препятствовать транзитному проходу и должны соответствующим образом оповещать о любой известной им опасности для судоходства в проливе или пролета над ним.

Во время транзитного прохода через проливы иностранные суда, в том числе морские научно-исследовательские и гидрографические суда, могут проводить какие бы то ни было исследования или гидрогра­фические съемки без предварительного разрешения государств, гранича­щих с проливом.

Наряду с транзитным проходом в международных проливах сущест­вует режим мирного прохода. Однако такой режим применяется в про­ливах лишь в следующих случаях: а) если проливы исключены из сферы применения режима транзитного прохода; б) если такие проливы нахо­дятся между частью открытого моря или исключительной экономиче­ской зоны и территориальным морем другого государства.

Под мирным проходом понимается такой проход судов, который не нарушает мир, добрый порядок или безопасность прибрежного к проли­ву государства.

В настоящее время в мире насчитывается несколько десятков проли­вов, используемых для международного судоходства. В международном судоходстве наиболее активно используются Гибралтарский, Черномор­ские, Балтийские, Малаккский, Сингапурский, Ла-Манш, Датские, Па-де-Кале и Дальневосточные проливы.

Правовой режим проливов. Правовой режим Гибралтарского пролива определяется Англо-французской декларацией 1904 г., провозгласившей право свободного прохода судов через' Гибралтарский пролив, а также объявившей об отказе обеих стран от размещения стратегических соору­жений на Марокканском побережье. В 1907 г. Великобритания, Фран­ция и Испания заключили соглашение, подтверждавшее свободу судо­ходства через пролив и предусматривавшее его демилитаризацию. На са­мом деле Великобритания с 1907 г. владеет военно-морской базой Гибралтара и осуществляет контроль над этой территорией. Пролив от­крыт для плавания торговых и военных судов всех стран¹.
Подробнее см.: Van Dyne J. The Legal Regime Governing the Gibraltar Straits. In.: Proceeding-2002. P. 72—82.

По рекомендации Международной морской организации (ИМО) в проливе установлена система разделения движения. Провод судов по проливу в ясную погоду затруднений не вызывает.

Черноморские проливы Босфор, Дарданеллы и Мраморное море имеют очень важное экономическое и военное значение для всех черноморских государств.

В настоящее время правовой режим проливов регулируется подпи­санной в 1936 г. в Монтрё Конвенцией, участниками которой являются Россия, Турция, Болгария, Румыния, Греция, Великобритания, Фран­ция, Украина, Кипр, Италия, Япония и др. Конвенцией провозглашает­ся полная свобода торгового судоходства как в мирное, так и в военное время (если Турция является воюющей стороной, то правом свободного прохода пользуются только суда стран, не оказывающих содействия про­тивнику Турции)¹.

Конвенция 1936 г. разрешает нечерноморским державам проводить через проливы только легкие военные корабли водоизмещением до 10 тыс. т по предварительному уведомлению турецкого правительства. Общий тоннаж всего военного флота нечерноморских держав, который может находиться в состоянии транзита через проливы, ограничивается 15 тыс. т, число одновременно проходящих кораблей — 9, общий тоннаж военного флота нечерноморских держав в Черном море — 30 тыс. т (при возможности его увеличения до 45 тыс. т с ростом тоннажа военно-мор­ских сил черноморских стран). Предельный срок пребывания кораблей нечерноморских держав в Черном море — 21 сутки. Для прохода через проливы военных кораблей черноморских стран ограничений тоннажа не предусмотрено. Подводные лодки должны проходить проливы в над­водном состоянии, а линейные и другие крупнотоннажные корабли — поодиночке в сопровождении не более двух миноносцев.

Конвенция 1936 г. не обеспечивает в должной мере законных инте­ресов черноморских государств. Установленный в Монтрё режим проли­вов предусматривает некоторые ограничения для прохода военных ко­раблей черноморских государств, признает за всеми странами — участ­ницами Конвенции право на определение режима Черного моря, несмотря на то что некоторые из них (например, Великобритания, Франция и др.) не являются черноморскими державами.

Еще на Потсдамской конференции в 1945 г. было признано, что Конвенция о проливах, заключенная в Монтрё, должна быть пересмотрена как не отвечающая современным условиям.

Порядок прохода судов через проливы регламентируется многочис­ленными правилами турецкого правительства и обязательными поста­новлениями портов.

Капитан судна должен заблаговременно, но не менее чем за 24 ч до прихода к проливу Босфор из Черного моря или к проливу Дарданеллы из Эгейского моря, дать радиограмму агентирующей фирме в порт Стам­бул, указав название судна, Гринвичское время подхода, следует ли суд­но проливами транзитом или зайдет в один из турецких портов.
Rozakis Ch., Stages P. The Turkish Straits. Dordrecht/Boston/Lancaster, 1987; Casin M. H. The Security and the Legal Aspects of the Turkish Straits. In.: Proceedi-ng-2002. P. 86-101.

Во время всех последующих рейсов агентирующей фирме в указан­ный выше срок передается только информация о времени подхода к проливу Босфор (при следовании из Черного моря) и к проливу Дарда­неллы (при следовании из Эгейского моря).

Проход судов проливами возможен в любое время суток. В условиях ограниченной видимости запрещается следование судов проливами. Скорость больших судов в проливах Босфор и Дарданеллы не ограниче­на.

Танкерам рекомендуется проходить проливы в светлое время суток.

Лоцманская проводка для судов, следующих транзитом через проли­вы Босфор и Дарданеллы, необязательна. Однако в проливе Босфор она настоятельно рекомендуется в следующих случаях: а) при следовании ночью; б) при проведении в проливе работ, которые могут повлиять на безопасность плавания (например, при строительстве второго моста че­рез Босфор); в) при аварии (на судоходной части пролива), последствия которой затрудняют судоходство; г) при использовании судном турецких буксиров; д) при возвращении судна из продолжительного рейса (6 мес. и более); е) при наличии в проливе Босфор или Дарданеллы сильного течения, при смене течения на обратное.

Лоцманская проводка в проливе Босфор обязательна для судов, сле­дующих в порты (из портов) Мраморного моря. Такая проводка обяза­тельна в проливе Дарданеллы между мысом Мехметчиа и портом Гели-болу для судов, следующих в порты (из портов) Мраморного моря.

Санитарный осмотр всех судов, приходящих из Черного моря, про­изводится севернее линии, соединяющей светящиеся знаки Бююклиман и Филь. При следовании из Эгейского моря в Черное санитарный ос­мотр выполняется в южной части акватории порта Чанаккале.

За проход проливами помимо санитарного сбора одновременно взи­маются спасательный и маячный сборы. Эти сборы, как и санитарный, начисляются по величине чистой вместимости, указанной в судовом ме­рительном свидетельстве. Сборы взимаются либо за проход проливами в одном направлении, либо с учетом обратного направления.

В январе 1994 г. в Турции опубликован Регламент о порядке морско­го судоходства в зоне проливов и Мраморного моря, который вступил в силу 1 июля 1994 г. Положения Регламента создают неоправданные препятствия для транзитного прохода через проливы вплоть до его при­остановления, практически заменяют свободный транзитный проход уве­домительным, для некоторых категорий судов или в зависимости от пере­возимого груза — разрешительным порядком судоходства. Регламент пре­дусматривает обязательное предоставление судами значительного количества сообщений, применение к транзитным судам мер националь­ного контроля, а к их капитанам и членам экипажей — мер наказания. Турецкий регламент вводит ограничения для прохода крупнотоннажных судов, перевозящих опасные грузы, что влечет экономические потери, в первую очередь для российского танкерного флота.

В марте 1994 г. Комитет по безопасности на море ИМО принял Пра­вила и Рекомендации по плаванию судов в Черноморских проливах, ко­торые вступили в силу с 24 ноября 1994 г. Они направлены на обеспече­ние безопасности судоходства и защиту окружающей среды в рамках су­ществующего режима свободы транзитного прохода через проливы.

В ноябре 1998 г. Турция опубликовала Регламент о порядке морско­го судоходства в турецких проливах. Цель Регламента — регулирование морского судоходства в интересах обеспечения в Черноморских проли­вах безопасности судоходства, жизни, имущества и окружающей среды.

Все суда, входящие в проливы Босфор и Дарданеллы, должны быть «пригодными к морю» согласно законодательству государства флага и международным правилам. Капитаны судов перед входом в проливы должны сделать запись в судовом журнале о том, что основная ходовая и вспомогательные машины должны быть в рабочем состоянии и готовы в любой момент к осуществлению маневрирования.

Капитаны, владельцы или агенты судов, перевозящих опасный груз, а также судов водоизмещением 500 брт и более по меньшей мере за 24 ч до входа в Босфор или Дарданеллы представляют в Центр контроля за движением судов в письменном виде уведомление по соответствую­щей форме.

Скорость следования судов проливами Босфор и Дарданеллы состав­ляет 10 миль относительно берега. Они без необходимости не должны обгонять впереди идущее судно.

Морское судоходство на всем протяжении проливов или на отдель­ных их участках может быть временно остановлено администрацией в следующих случаях: а) по причинам крайней необходимости; б) при опасных ситуациях такого рода, как столкновение, посадка на мель, по­жар, требования общественной безопасности, загрязнение окружающей среды; в) при выполнении в общественных интересах крупных строи­тельных работ типа сооружения мостов, тоннелей (бурения и при подоб­ных надводных или подводных работах); г) в случаях, требующих вре­менной остановки движения, при возникновении серьезной и неожи­данной опасности для судоходства. Введение Турцией системы обслуживания судов при проходе их проливами привело к неоправдан­ному простою судов и повышению фрахтовых сборов¹.

На Балтийские проливы (Зунд, Большой Бельт и Малый Бсльт) рас­пространяется особый правовой режим. Порядок прохода судов через Балтийские проливы определен законодательством проливных стран и рекомендациями ИМО².

Лоцманская проводка при плавании через Балтийские проливы не­обязательна. Однако капитану судна, редко проходящему через Балтий­ские проливы, настоятельно рекомендуется пользоваться услугами госу­дарственных лоцманов Дании и Швеции, имеющих соответствующие дипломы. Основные датские лоцманские станции, обслуживающие суда при плавании в Балтийских проливах, находятся в портах Скаген и Рено и гавани Сподсбьерт (проливы Каттегат и Большой Бельт), в порту Хельсингёр, Копенгаген и гавани Драгер (Большой Зунд). Заявку на лоцмана следует подавать за 12 ч до подхода к соответствующей лоцман­ской станции.
' См.: Doc. / IMO-MSC/78/25/4. 2004. 5 March.

Alexandersson G. The Baltic Straits. Dordrecht / Boston / Lancaster. 1982: .So­wers E. The Legal Regime of the Danish Straits. In.: Proceeding-2002. P. 12—19.

В соответствии с рекомендацией ИМО танкерам с осадкой 7 м и бо­лее, груженным нефтью, а также танкерам, груженным химикалиями, и судам (независимо от их размера), перевозящим газы, при плавании в проливе Зунд рекомендуется на отдельных участках пользоваться услу­гами лоцманской службы Дании и Швеции.

На основании Королевского указа от 16 сентября 1971 г. лоцманская проводка в водах Швеции обязательна для следующих судов: 1) для тан­керов валовой вместимостью более 1600 per. т, груженных сырой неф­тью, нефтепродуктами, спиртом, сложными и простыми эфирами и дру­гими химическими веществами и представляющих опасность для окру­жающей среды; 2) для танкеров валовой вместимостью более 1200 per. т, груженных сырой нефтью или другими перечисленными в п. 1 веществами, при плавании в Гётеборгских шхерах и в районе между па­раллелью маяка Тистларна и параллелью светящегося знака Стура-Пель-сан.

Право на лоцманскую проводку в проливе Зунд предоставлено дат­ским и шведским лоцманам в равной степени. Заявки на лоцмана можно подавать на лоцманскую станцию гавани Драгер.

Проливы Ла-Манш и Па-де-Кале. Порядок прохода судов регламенти­руется законодательствами Франции и Великобритании, а также реко­мендациями ИМО. Суда, следующие через пролив Ла-Манш, обязаны пользоваться системой разделения движения.

Всем судам при плавании в проливах Ла-Манш и Па-де-Кале реко­мендуется пользоваться навигационной информацией, передаваемой ра­диостанциями Великобритании и Франции, и нести непрерывную вахту на УКВ-радиостанции.

Суда, имеющие повреждения, влияющие на безопасность плавания, должны принять соответствующие меры для устранения повреждения до того, как они войдут в пролив Па-де-Кале.

Танкеры длиной более 70 м с грузом углеводородов при подходе к территориальным водам Франции в Северном море и проливе Ла-Манш к востоку от гавани Гавр-Антифер должны держаться на рас­стоянии не менее 7 миль от французского побережья.

Капитан любого французского или иностранного судна, которое на­рушит правила, относящиеся к системам разделения движения, или пра­вила в отношении минимального удаления от берега при прохождении вдоль французского побережья, будет подвергнут тюремному заключе­нию на срок от 1 мес. до 2 лет и штрафу от 500 до 50 000 франков или только одному из этих двух видов наказания. Однако если нарушение допускается судном, перевозящим нефтепродукты или другие опасные вещества, то штраф составляет от 50 000 до 1 000 000 франков.

В водах Великобритании во всех портах и гаванях северного побере­жья пролива Ла-Манш имеются дипломированные лоцманы. В этих во­дах лоцманская проводка обязательна.

В целях обеспечения безопасности плавания и уменьшения риска загрязнения французского и британского побережий правительства Ве­ликобритании и Франции учредили систему донесения о движении су­дов (МАРЕП) в проливе Ла-Манш. Эта система предусматривает, что определенные категории судов посылают донесения на ряд выделенных для этой цели береговых радиостанций при плавании в системах разде­ления движения у о-ва Уэссан, в проливе Ла-Манш и прилегающих к зонам прибрежного плавания. Береговые радиостанции будут сооб­щать судам о любом известном им происшествии, которое может отра­зиться на безопасности плавания этих судов в указанных районах. В со­ответствии с этой системой всем судам, находящимся в проливе Ла-Манш, также предлагается посылать соответствующие донесения.

Магелланов пролив заключенным в 1881 г. Договором между Чили и Аргентиной объявлен навсегда демилитаризованным, нейтрализован­ным и свободным для судоходства всех стран. В 1941 г. Чили и Аргенти­на заключили новое Соглашение о совместном укреплении пролива, а также о закрытии прохода через пролив ночью, чем нарушается прин­цип свободы судоходства.

Лоцманская проводка по проливу обязательна для всех иностранных судов. Заявка на лоцманов подается заблаговременно. Суда, следующие через пролив из Атлантического океана на запад, должны подавать ее не менее чем за 4 сут. Однако танкеры типа VLCC¹ должны подавать заявку за 7 сут. и подтверждать ее в дальнейшем за 72, 24, 12 ч до прибытия к месту приема лоцманов у мыса Посесьон.

Суда, намеревающиеся пройти Магеллановым проливом как на за­пад, так и на восток, должны не позднее чем за 12 ч до входа в пролив сообщить об этом морским властям порта Пунта-Аренас. В сообщении указываются следующие сведения: название судна; предполагаемое вре­мя прибытия ко входу в пролив; длина судна; наибольшая осадка; вало­вая вместимость; порт назначения; предполагаемое время прибытия к месту приема лоцмана или к районам ожидания.

В целях контроля судоходства суда, следующие по проливу, должны сообщать морским властям порта Пунта-Аренас: о времени прибытия в пролив и выходе из него; предполагаемом времени прохода через про­ход Пасо-Тортуосо и проливы Первый и Второй; проходе вблизи маяка Данджнесс, светящегося знака Анкшес-Айлетс, а также вблизи острова Теймар или мыса Пилар; свои координаты через каждые 4 ч.

Малаккский и Сингапурский проливы играют большую роль в между­народном судоходстве. Через них проходят основные морские пути из Европы на Дальний Восток, в Юго-Восточную Азию и Австралию².

В Малаккском и Сингапурском проливах с 1 мая 1981 г. введена в действие одобренная ИМО система установления путей, состоящая из системы разделения движения в Малаккском проливе в районе банки Уан-Фатом, а также системы разделения движения в юго-восточной части Малаккского пролива, переходящей в систему разделения движения в Сингапурском проливе. Э>та система установлена также в районе повы­шенной осторожности плавания, расположенном в восточной части Син­гапурского пролива.

Согласно Правилам плавания судов в Малаккском и Сингапурском проливах (в редакции 1989 г.) суда с большой осадкой и суда класса
Судно класса VLCC (Very Large Crude Carrier) — танкер дедвейтом 150 000 т и более.

Leifer M. Malacca, Singapore and Indonesia. Dordrecht / Boston / Lancaster, 1978.

VLCC при плавании по проливам должны на всем пути следования иметь запас глубины под килем не менее 3,5 м, а также принимать все необходимые меры предосторожности, особенно при плавании по систе­мам разделения движения.

Всем судам с большой осадкой и судам класса VLCC, плавающим в системах разделения движения, рекомендуется пользоваться услугами лоцманских служб соответствующих стран.

Судам класса VLCC и судам с большой осадкой рекомендуется идти со скоростью не более 12 узлов относительно дна.

Судам класса VLCC, судам с большой осадкой, а также трудно управляемым, неповоротливым и громоздким буксирам рекомендуется принимать участие в Добровольной системе подачи донесений о своем движении. В соответствии с этой системой такие суда за 8 ч до входа в пролив передают морскому начальнику порта Сингапур через радио­станцию Сингапур донесения, содержащие название судна, его дедвейт, осадку, скорость и предполагаемое время прохождения маяков Уан-Фа-том, Хорсберг и Рафас. Эта радиостанция передает навигационные пре­дупреждения, содержащие подробные сведения о движении судов.

Всем судам, следующим по Малаккскому и Сингапурскому проли­вам, рекомендуется сообщать по радио властям ближайших портов о случаях повреждений, выхода из строя или изменений местоположе­ния средств навигационного оборудования в проливах.

В полосах систем разделения движения или вблизи них могут встре­титься местные суда, которые не соблюдают по незнанию международ­ные правила и законы, поэтому необходимо предусмотреть все меры предосторожности, общепринятые как в обычной морской практике, так и при особых обстоятельствах.

Помимо международных норм режим прохода судов через Малакк-ский и Сингапурский проливы регламентируется национальным законо­дательством прибрежных государств.

Все торговые суда при заходе в территориальные воды Таиланда в светлое время суток должны поднимать свой государственный флаг и не спускать его до тех пор, пока на борт судна не прибудет капитан порта.

Научно-исследовательским судам разрешается пребывание в терри­ториальных водах Индонезии не более 3 сут. При этом необходимо на­правлять предварительное уведомление (за 14 сут.) по дипломатическим каналам, указав название и тип судна, размеры, водоизмещение, позыв­ной, фамилию капитана, численность экипажа, наличие пассажиров или груза, последний порт захода и следующий порт захода после выхода из территориальных вод Индонезии.

Мессинский пролив принадлежит Италии, но является одним из судо­ходных путей международного значения. Несмотря на то что пролив достаточно глубок и свободен от опасностей, плавание затрудняется на­личием сильных течений и водоворотов. Определенную опасность пред­ставляют шквалы, срывающиеся с берегов. Все суда, проходящие по это­му проливу, должны: а) нести постоянную радиовахту на УКВ (канал 16); б) соблюдать особую осторожность и поддерживать повышенную го­товность к маневру; в) постоянно контролировать свое местоположение и сообщать его по требованию морских властей.

В северной части пролива установлена линия разделения движения. Суда, проходящие транзитом по проливу, должны идти справа от линии движения. В этом проливе запрещено плавание судов валовой вместимо­стью 50 ООО per. т и более, перевозящих грузы, представляющие угрозу загрязнения морской среды.

В проливе установлена обязательная лоцманская проводка для судов валовой вместимостью 15 тыс. per. т и более, а также для судов 6000 per. т, перевозящих грузы, представляющие угрозу загрязнения морской среды. Такие суда должны сообщать не позднее чем за 12 ч до подхода к проли­ву на радиостанцию Мессинга (частота 2182 кГц, позывной 1ДГ) сле­дующую информацию: а) название судна; б) государственную принад­лежность; в) позывной судна; г) валовую вместимость; д) категорию и количество груза, представляющего угрозу загрязнения морской сре­ды; е) предполагаемое время прибытия к мысу Пелоро или мысу Сан-Райнери, которое должно быть подтверждено не менее чем за 1 ч на УКВ (канал 16).

Все остальные суда до подхода к проливу должны сообщать указанную информацию не менее чем за 2 ч.

Для парусных судов установлены особые правила плавания Мессин-скюй проливом.

Баб-эль-Мандебский пролив соединяет Красное море с Аденским за­ливом. Правовой режим прохода судов специальным международ­но-правовым документом не установлен. При проходе судов следует строго выполнять общие правила прохода судов через международные проливы, содержащиеся в Женевских конвенциях по морскому праву 1958 г., Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. и конвенциях отно­сительно обеспечения безопасности мореплавания и охраны морской среды¹.

В проливе (проход Лардж-Стрейт) установлена система разделения движения судов. Вдоль проходов Лардж-Стрейт и Смолл- Стрейт проло­жены подводные кабели.

Дальневосточные проливы (Лаперуза, Сангарский и Корейский) не яв­ляются основными мировыми водными путями. Они служат для выхода из Японского моря в океан. Режим этих проливов не определяется меж­дународными соглашениями. Проход через них осуществляется на осно­ве принципа свободы открытого моря.

В соответствии с Законом о территориальном море Японии 1996 г. и Законом Республики Корея о территориальном море от 30 апреля 1978 г. в Сангарском и Корейском проливах гарантируется свобода тран­зитного прохода всех судов.

Проливы Вилькицкого, Шокальского, Дмитрия Лаптева и Санникова находятся на трассе Северного морского пути и входят в состав террито­риального моря Российской Федерации. Ввиду весьма сложной навига­ционной и ледовой обстановки и в целях обеспечения безопасности мо­реплавания в этих проливах обязательна ледокольно-лоцманская про­водка всех судов.
¹Lapidoth-Eschelbacher R. The Red Sea and the Gulf of Aden. 1982. Dordrecht / Boston / Lancaster, 1982.