ОПД.В1.1 Ценообразование. Учебнометодический комплекс дисциплины ценообразование Специальность 080107. 65 Налоги и налогообложение
 Скачать 438.99 Kb.
|
|
Контрольные вопросы и задания: 1. Что представляет собой таможенная стоимость импортируемого товара, и для чего необходим её расчёт? 2. Какие существуют способы определения таможенной стоимости товара, и при каких условиях они применяются? Приведите примеры. 3. Как происходит расчёт НДС и акцизов при импорте товаров 4. Как формируется окончательная цена на импортируемый товар. 5. Какие факторы необходимо учитывать при формировании цены на экспортируемый товар? 6. Каковы могут быть шесть основные условий, на которых даются коммерческие предложения по поставке товаров на экспорт, и при каких условиях они применяются? 7. Приведите виды цен на товары, реализуемые по контракту. При каких условиях они применяются? 7. ОСОБЕННОСТИ ЦЕНООБРАЗОВАНИЯ В ОТДЕЛЬНЫХ СФЕРАХ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ (2 часа) 7.1. Ценообразование в транспортной сфере Цены на транспортные услуги, или транспортные тарифы, представляют собой системы ставок оплаты за провоз и сборов, получаемых всеми видами транспорта от клиента. Транспортный тариф – это цена за перемещение материального объекта в пространстве. Транспортные тарифы включают тарифы на грузовые перевозки и пассажирские тарифы. Грузовой транспорт, доставляя продукцию от производителей к потребителю, увеличивает её стоимость. Пассажирский транспорт оказывает услугу. В связи с этим формирование пассажирских тарифов относится к сфере оказания услуг. В основе грузовых тарифов лежат общественно необходимые затраты труда по доставке груза, что определяет стоимость перевозки, денежным выражением которой является транспортный тариф. Затраты на перевозку груза складываются из расходов на начально-конечные операции и расходов на его транспортировку. Расходы на начально-конечные операции включают затраты, связанные с формированием составов, погрузкой и разгрузкой их на пунктах отправки и прибытия груза. Движенческие операции включают расходы по передвижению груза, по содержанию путей сообщения, связи и другие. Расходы на начально-конечные операции не связаны с дальностью перевозки и зависят только от объёма груза, поэтому в расчете на 1 тн. они остаются постоянными. Движенческие расходы зависят от дальности перевозки. В расчете на 1 тн. груза они возрастают прямо пропорционально расстоянию перевозки. Таким образом, расходы по перевозке складываются из расходов по начально-конечным операциям и движенческих расходов. Себестоимость транспортной продукции может быть представлена следующей формулой: С = Р + ЗД, где С – себестоимость перевозки 1 т груза; Р – расходы на начально-конечные операции на 1 т груза; З – затраты на передвижение 1 т груза на 1 км; Д – расстояние, км. Отсюда себестоимость тонно-километра грузооборота транспорта будет вычисляться по формуле: С = (Р / Д) + З (7.1) Выделение расходов на начально-конечные и движенческие операции позволяет устанавливать двухставочные тарифы. Такие тарифы точнее отражают реальный процесс формирования общественно необходимых затрат труда, обеспечивают примерно равную рентабельность на всех расстояниях перевозки, позволяют упростить прейскуранты на перевозку грузов. На отдельных видах транспорта тарифы формируются особым образом. На водном транспорте ставки на начально-конечные операции наиболее высокие, минимальная ставка на начально-конечные операции – на автомобильном транспорте. Уровень транспортных издержек различается по регионам страны. Наиболее сильно дифференциация транспортных издержек выражена на речном и автомобильном транспорте, так как на себестоимость перевозки этими видами транспорта существенное влияние оказывают природно-климатические условия. Железнодорожный транспорт является основой транспортного комплекса России. Для железных дорог в общем грузообороте всех видов транспорта общего пользования составляет 80 %. Железнодорожный тариф представляет собой цены перевозки грузов, пассажиров, багажа и почты железнодорожным транспортом, а также цены погрузочно-разгрузочных работ. Железнодорожные тарифы едины для всей страны. В качестве базового тарифа принята средняя для всех железных дорог себестоимость грузовых перевозок, определяемая в целом по всему грузообороту и по отдельным грузам в зависимости от дальности перевозки. Затраты по перевозке грузов различаются по участкам дорог и зависят от профиля пути, вида используемых локомотивов, грузонапряжённости участков дорог. Нормативную прибыль рассчитывают исходя из принципа обеспечения одинаковой прибыльности на вагонно-сутки для однотипного подвижного состава с учетом равновыгодности перевозок на разные расстояния. Тарифы исчисляются по двухставочной модели с выделением начально-конечной и движенческой операций. Ставки устанавливаются за вагон, тонну, вагонно-километр и тонну-километр. Определяется минимальная весовая загрузка вагона, необходимая для расчета платы за весь груз. Для того, чтобы рассчитать провозную плату, нужно определить расстояние от станции отправления до станции назначения и вид отправки. Минимальная плата за перевозку установлена на расстоянии 50 км. Если отправка товара осуществляется вагонами, то определяется загрузка вагона, если контейнерами – тип контейнера. Далее устанавливается номер тарифной схемы. По ней определяется провозная плата: при повагонной отправке провозная плата зависит от расстояния перевозки и загрузки вагона; при контейнерной отправке цена определяется с учетом расстояния перевозки и типа контейнера. Полученная по тарифному справочнику базовая цена умножается на повышающий коэффициент, величина которого пересматривается Министерством путей сообщения ежемесячно. На железнодорожном транспорте применяются тарифы нескольких видов. Они подразделяются на общие, местные и исключительные. Общие тарифы являются основной формой тарифов: по ним определяется провозная плата для подавляющей массы грузов. Местные тарифы устанавливаются при перевозке грузов по линиям железных дорог местного сообщения, которые не включены в общую железнодорожную сеть. Они строятся с учетом индивидуальных затрат местных предпринимателей и утверждаются их руководителями. Исключительные тарифы применяются при перевозке грузов в определенных направлениях и на заранее заданные расстояния. Они могут быть повышенными или пониженными по отношению к общим тарифам. Исключительные тарифы имели место в плановом хозяйстве. В настоящее время они практически не действуют. По видам отправок грузов железнодорожные тарифы подразделяются на повагонные, контейнерные, малотоннажные и тарифы мелких отправок. В основе повагонного тарифа лежит ставка за вагон при определенной норме его загрузки. Провозная плата взимается, независимо от степени её загруженности, что стимулирует более полное использование грузоподъемности и вместимости вагона. Тарифы по контейнерным отправкам рассчитываются с учетом полного использования грузоподъёмности контейнера. Они значительно выше повагонных тарифов, что связано с необходимостью возмещения дополнительных затрат по содержанию контейнера. Потонные тарифы применяются на малотоннажные и мелкие отправки. Тарифы мелких отправок используют при перевозке грузов в сборном вагоне по разным документам. Тарифы мелких отправок различаются в зависимости от массы груза. Пассажирские железнодорожные тарифы представляют собой установленную плату за перевозку пассажиров, багажа и грузобагажа. Пассажирские тарифы включают в себя: а) общий тариф, применяемый при проезде во всех поездах прямого или местного назначения; б) пригородный тариф при проезде в пригородных поездах. Он подразделяется на: зонный тариф, который применяется для поездов пригородного сообщения крупных городов; покилометровый общий тариф на участках, где не установлен зонный тариф; абонементный тариф. Перевозки водным транспортом осуществляется по изолированным путям и не образуют единой транспортной системы. Это отражается на уровне издержек пароходства и определяет разнообразие условий их работы. Тарифы на перевозку грузов речным транспортом подразделяются по пароходством, видам перевозок и родам грузов. В отдельную группу объединены тарифы на перевозку песка, гравийной смеси и других грузов. Повышенные тарифы установлены на перевозки по малым рекам. Тарифы на перевозку грузов речным транспортом различаются по видам грузов и по видам отправок: судовые, контейнерные, сборные и мелкие. Основные тарифы установлены для судовых перевозок. Плата за перевозке в контейнерах определяется в расчете на контейнер в зависимости от его грузоподъемности без учета фактической загрузки. В отношении тарифов речного транспорта не применяется государственное регулирование цен, за исключением районов Крайнего Севера. Пассажирские тарифы речного транспорта классифицированы по пароходствам, видам сообщения, дальности поездки, скорости движения, условиям проезда, сфере применения, принципу построения, внешнему виду. По видам сообщения различают тарифы для дальних, пригородных, внутригородских линий и переправ. В зависимости от целей поездки тарифы подразделяются на транспортные, туристские и экскурсионные, по скорости сообщения – на тарифы для водоизмещающих и скоростных судов. На водоизмещающих судах тарифы дифференцируются по условиям комфортности пассажирских мест. Тарифы на грузовые перевозки морским транспортом подразделяются по видам плавания на тарифы каботажного плавания между морскими портами страны и на тарифы на перевозку грузов между отечественными и иностранными портами. Тарифы каботажного плавания имеют двухставочную основу: ставка по движенческой операции за одну тонну-милю и ставка по стояночной операции в портах. Ставки по движенческим операциям дифференцированы по видам грузов и обеспечивают примерно равный доход за время движения судна вне зависимости от рода груза. Ставки по стояночным операциям дифференцируются по группам сухогрузов и группам портов в пределах одного бассейна, а также различаются по видам работ, что связано с неодинаковыми затратами времени на погрузку и разгрузку судна. В соответствии с принципом построения тарифы разделяются на зонные и поясные. При разработке зонных тарифов ставки устанавливаются для всей зоны в целом, при разработке поясных – для половины расстояния пояса. По внешнему виду тарифы бывают табличные и поясные. В табличных тарифах указываются пункты отправления и назначения, расстояние и стоимость проезда. В поясных тарифах приводится стоимость проезда для данного пояса дальности. Для автомобильного транспорта характерна высокая маневренность и скорость доставки грузов. Его преимущество – в доставке груза без перевалок со склада на склад покупателя. Эффективность автомобильного транспорта зависит также от видов перевозимых грузов, состояния и развитости дорожной сети. Себестоимость автомобильных перевозок относительно высока по сравнению с другими видами транспорта, что обуславливается небольшой грузоподъёмностью автотранспорта, повышенными энергозатратами на передвижение и высокими затратами на заработную плату. Себестоимость перевозок также колеблется под влиянием различий в дорожно-климатических условий, вида грузов, характера грузопотоков и типа подвижного состава. На себестоимость автомобильных перевозок оказывает влияние региональные различия в уровне заработной платы и цен на автобензин и дизельное топливо. Тарифы автомобильного транспорта устанавливаются автотранспортными предприятиями самостоятельно. Грузовые тарифы автомобильного транспорта подразделяются на сдельные, повременные, тарифы на перевозку грузов в междугородном и международном сообщении. Сдельные тарифы на перевозку грузов являются основными видами тарифов. Они применяются на перевозку всех грузов. В зависимости от степени использования грузоподъемности автомобиля сдельные тарифы подразделяются на четыре класса. С увеличением степени загрузки автомобиля тарифные ставки на перевозку грузов снижаются. Повременные тарифы устанавливаются в случаях, когда сложно или невозможно учесть количество перевозимых грузов, расстояние перевозки. Повременные тарифы определяются за каждый час работы и за каждый километр пробега автомобиля в зависимости от его грузоподъемности. Покилометровые тарифы используются в тех случаях, когда по условиям работы автомобиля невозможно применять сдельные или повременные тарифы, например при холостом пробеге к месту работы и обратно. Покилометровые тарифы дифференцируются в зависимости от грузоподъемности автомобиля. Транспортное предприятие информирует грузовладельцев о применяемых тарифах на оказываемые услуги, оформленных в виде сборников, прейскурантов или другой существенной форме. Изменение тарифов рекомендуется производить не чаще одного раза в квартал. О предлагаемом изменении уровня тарифов автотранспортное предприятие (перевозчик) обязано уведомить грузовладельцев, имеющих договорные отношения с этим предприятием, не позднее за 1,5 дней до введения новых тарифов. В сфере городских и пригородных перевозок во многих случаях целесообразно выделять перевозки грузов, имеющие большое социальное значение – перевозки хлеба, молока, обслуживание детских учреждений, больниц, на которые возможно устанавливать относительно низкие тарифы. Тарифы рассчитываются для каждой конкретной марки подвижного состава исходя из условия его эффективного использования и экономически обоснованных затрат на перевозки. Что касается тарифов авиатранспорта, то решение об их определении принимается с учётом анализа основных ценообразующих факторов, в т.ч.: а) расходов на авиатопливо, оплату труда экипажей и иных расходов, непосредственно связанных с перевозкой; б) объёмов аэропортового обслуживания и их особенностей; в) расходов субъектов естественной монополии в сфере услуг аэропортов, в том числе расходов на выплату заработной платы, оплату сырья и материалов, накладных расходов; г) амортизационных отчислений; д) конъюнктуры товарных рынков и рынка транспортных услуг; е) потребности в средствах на обслуживание привлеченного капитала, развитие производства и финансирование за счет прибыли других обоснованных расходов; е) объёмов государственной поддержки, а также налогов и других платежей. Все ценообразующие факторы на транспорте можно разделить на две основные группы. Общеэкономические: изменения в налоговой и амортизационной политике, в т.ч. размеров обязательных отчислений и платежей в бюджет; изменение общей конъюнктуры финансового рынка; обеспечение более благоприятных условий конкурентоспособности российского экспорта на мировом рынке; изменения нормативных правовых актов, регулирующих величину затрат на услуги транспорта, оплату труда и цены на потребляемую транспортом продукцию; общий уровень инфляции. Отраслевые: изменения в объемах и в структуре перевозок и других видах работ транспорта; резервы снижения собственных затрат транспорта; изменения в номенклатуре расходов и распределении затрат по видам услуг; результаты структурного реформирования в транспортных отраслях, в управлении и в формах собственности. Осуществление государственного регулирования естественных монополий на транспорте обусловлено необходимостью решать экономические задачи, которые не могут быть реализованы с помощью рыночного механизма. Основной целью государственного регулирования тарифов в сферах естественных монополий на транспорте является реализация тарифной политики, стимулирующей эффективную работу транспортных отраслей и обеспечивающей баланс интересов транспорта и потребителей транспортных услуг. Тарифы устанавливаются федеральными и местными органами исполнительной власти, на которые возложены функции по государственному регулированию цен (тарифов). В таблице 1 представлены методы регулирования транспортных тарифов. Таблица 1 – Методы регулирования транспортных тарифов
7.2. Ценообразование в сфере услуг Сфера услуг – это совокупность отраслей, подотраслей и видов деятельности, функциональное назначение которых в сфере общественного производства выражается в производстве и реализации материальных и нематериальных (духовных) услуг для населения. В целом услуги имеют характерные черты, которые отличают их от товаров: неосязаемость (нематериальный характер), неотделимость от лиц, потребляющих услуги (индивидуальный характер потребления), неспособность к хранению (невозможно накапливать и перевозить), неразрывность производства и потребления услуги и нестабильность качества, при оценке которого надо учитывать не только результат, но и процесс оказания услуги. Особенности сферы услуг обуславливают как особенности формирования цен и методов их определения, так и проведения ценовой политики и стратегии предприятий. Спрос на услуги всегда индивидуален, предшествует их производству, имеет местный характер и практически невзаимозаменяем. Вместе с тем потребление услуг, в отличие от потребления материальных благ, не имеет ограничений. Потребитель обычно формирует спрос на услуги нескольких видов одновременно (например, для высвобождения свободного времени он сначала обращается в службу быта, а затем для его рационального использования потребляет услуги театрально-зрелищных предприятий). Вследствие этого сфера услуг является наиболее быстро развивающимся сектором народного хозяйства, а доля затрат на услуги в доходах населения в развитых странах превышает 30 %. Неразрывность спроса и предложения определяет локальный характер рынка услуг и наличие в ряде случаев естественной монополии. Использование местных трудовых и природных ресурсов оказывает значительное воздействие на уровень затрат и цен. Это может проявляться по-разному. Так, в небольших населенных пунктах объём предложения ряда услуг коммунального хозяйства, вследствие спросовых ограничений, меньше технически эффективного, что обуславливает более высокий уровень затрат и цен на эти услуги, чем в крупных городах. В то же время в некоторых случаях объем предложения может находиться под определяющим влиянием местных условий (наличие источников минеральных вод, уникальных природных объектов и памятников архитектуры), что ограничивает возможность удовлетворения спроса и может привести к дефицитности этих услуг. При наличии естественной монополии возникает необходимость управления ценообразованием и регулирования рынка соответствующих услуг. В Постановлении Правительства РФ «О мерах по упорядочению государственного регулирования цен (тарифов)» № 239 от 7 марта 1995 г. указано, что органы исполнительной власти субъектов РФ осуществляют среди прочего регулирование цен (тарифов) на коммунальные и ритуальные услуги, оплату жилья, услуг систем водоснабжения и канализации, проезд пассажиров и перевозку багажа всеми видами городского транспорта, включая метрополитен. Во-вторых, на процесс формирования цен в сфере услуг оказывает влияние высокая общественная значимость социальных услуг, наличие значительных и постоянных внешних эффектов. Это приводит к тому, что чисто рыночные механизмы хозяйствования не всегда эффективны. Следовательно, регулирующая спрос и предложение цена должна быть дополнена такими финансовыми рычагами, как льготы и дотации производителям и субсидии потребителям. Эта проблема характерна, в первую очередь, для услуг здравоохранения, образования, культуры. Ряд услуг можно отнести к исключаемым общественным благам (образование, здравоохранение), что обуславливает необходимость сочетания бесплатности и платности предоставляемых услуг, осуществления ценовой дискриминации (в первую очередь, сегментации рынка) для отдельных групп потребителей. В-третьих, высокая чувствительность услуг к конъюнктуре рынка требует значительной гибкости ценообразования, широкой дифференциации цен в зависимости от изменения спроса, в т.ч. и по различным периодам времени, использования скидок с цен в целях устойчивого получения доходов в условиях неравномерности спроса. При этом любые колебания в объеме производства услуг приводят к резкому изменению уровня доходности предприятия в связи с тем, что в составе себестоимости услуг чрезвычайно велика доля условно-постоянных расходов (50-70 %). В свою очередь, эти колебания в значительной мере обусловлены высокой эластичностью спроса на услуги от уровня цен и доходов. Так, резкий рост цен на услуги после либерализации цен в начале 1990-х гг. привёл к резкому сокращению потребления всех видов услуг (кроме коммунальных) и практически полному отказу населения с низкими и средними доходами от целого ряда услуг, в первую очередь, бытовых, и переходу на самообслуживание. С точки зрения ценообразования, чрезвычайно важным является то, что сфере услуг присуща асимметричность информации. Потребитель далеко не всегда имеет надлежащую информацию о качестве оказываемой ему услуги, поэтому цена рассматривается им как показатель качества и важный рыночный сигнал. Будучи по структуре оптовой, цена за услугу выполняет функции как оптовой, так и розничной цены. Причём цены на услуги могут рассчитываться как на единицу потребляемой услуги (билет в кино, музей), так и как интегральные, представляющие собой сумму цен на различные виды работ, необходимых для оказания данной услуги (ремонт бытовой техники, обуви, стоматологические услуги), или комплексные цены, используемые при реализации взаимодополняющих услуг (цена тура в туристско-экскурсионном обслуживании, цена за лечение в стационаре, цена за обслуживание в гостинице). Также цены на услуги могут быть построены по принципу абонемента, дающего право пользования данной услугой в течение определенного периода времени без ограничения объема (водоснабжение, использование проездного билета в городском транспорте). Кроме термина «цена», в сфере услуг используется термин «тариф» как исторически сложившееся название разновидности цены в ряде отраслей сферы услуг (коммунальное хозяйство, городской транспорт). В сфере услуг используются как свободные, так и регулируемые цены (в отраслях, относящихся к естественной монополии), твердые, подвижные и сезонные цены, а также специальные скидки с цен. Состав цены на услугу в различных отраслях неодинаков. Она может включать в себя как только себестоимость и прибыль (квартирная плата и тарифы на услуги городского и пригородного пассажирского транспорта, цены на услуги учреждений народного образования, культуры и искусства, ритуальные услуги и некоторые другие), так и налоги (НДС включается в цену при реализации бытовых, туристических и некоторых других видов услуг). Значительное влияние на процесс формирования цены в сфере услуг, выбор маркетинговой стратегии и метода ценообразования оказывает структура рынка, на котором работает предприятие. В условиях конкурентного рынка функционируют предприятия службы быта, туристско-экскурсионного обслуживания, стоматологические клиники. Предприятия этой группы очень ограничены в своих действиях по установлению уровня цены, и в то же время цены на их услуги являются свободными и могут быстро меняться при изменении конъюнктуры рынка. В условиях монополии, а точнее, естественной монополии, действуют предприятия жилищно-коммунального хозяйства, цены на услуги которых, как уже отмечалось, регулируются государством в лице соответствующих органов исполнительной власти субъектов РФ. В то же время надо иметь в виду, что в сфере услуг естественная монополия может возникнуть и в силу ограниченности (локальности) рынка. Так, в маленьком населенном пункте может быть одно предприятие службы быта, один кинозал и т. д., что может оказать повышающее влияние на уровень цен при экономической неэффективности создания дополнительных предприятий. В реальных условиях существования конкурентного рынка большинство потребителей не имеют полной информации об уровне цен на интересующие их виды услуг. Вследствие этого у производителей появляется возможность осуществлять активную ценовую политику, применяя стратегии «проникновения на рынок», «льготных цен», разновидностей «ассортиментного ценообразования». При наличии некоторой монопольной власти и отсутствии у потребителей знаний об услугах-субститутах можно применять стратегии «снятия сливок» и «ценообразования с приманкой», которое в сфере услуг получило название «двухчастных цен». Эта стратегия широко применяется в случае установления цен на услугу, потребление одной части которой связано с необходимостью дополнительной оплаты другой части. Классический пример такой услуги – парк аттракционов, где потребитель должен оплатить вход, а затем уже отдельно – право пользования аттракционами. Владелец парка, в свою очередь, решает – назначить ли высокую цену за вход и низкую за пользование аттракционом, или наоборот. Поскольку в сфере услуг практически отсутствует возможность перепродажи услуги другому лицу, то в процессе ценообразования может осуществляться ценовая дискриминация, обычно в виде сегментации рынка и выделении групп потребителей, приобретающих услугу по более низкой или более высокой цене (коммунальные услуги, услуги городского пассажирского транспорта, ряд бытовых услуг). В некоторых отраслях возможно применение совершенной ценовой дискриминации (услуги адвоката, консультанта по финансовым вопросам). Формирование цен на услуги происходит на основе тех же методов, что и на товары. В основном применяются методы ценообразования на основе издержек и текущего уровня цен, позволяющие небольшим предприятиям сферы услуг определить цены быстро и без особых затрат на сбор информации. Краткие выводы: 1. Транспортные тарифы представляют собой особый вид цен на услуги. Они подразделяются на регулируемые и нерегулируемые, формируются, исходя из себестоимости перевозки и прибыли перевозчика, в зависимости от вида транспорта и услуги, расчёт тарифа может иметь существенные особенности. 2. При формировании цены (тарифа) на услугу учитывается себестоимость оказания услуги, прибыль производителя услуги и – в ряде случаев – НДС. Специфика услуги, в отличие от вещественного продукта, обуславливает такие присущие только услуге виды цен, как двухчастные, интегральные и комплексные цены. Кроме того, в зависимости от конкретного вида услуг, расчёт цены может иметь существенные особенности – например, в туризме, гостиничном обслуживании, общественном питании. Контрольные вопросы и задания: 1. Из каких элементов формируется транспортный тариф? 2. Каковы особенности расчёта транспортного тарифа на различных видах транспорта? Приведите примеры. 3. Каковы особенности государственного регулирования тарифов на различные виды транспортных услуг? 4. В чём состоит специфика формирования цен на услуги? 5. Каковы основные виды цен на услуги? Приведите примеры. 6. Каковы особенности формирования цен на различные виды услуг? Приведите примеры. 7. На какие виды услуг существует прямое государственное регулирование цен, и чем это обусловлено?  МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Федеральное государственное автономное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Дальневосточный федеральный университет» (ДВФУ)  Школа экономики и менеджмента ДВФУ |