|
Учебнометодическое пособие для студентов бакалавриата по направлениям Экономика, Менеджмент иТорговое дело
Для решения многих практических вопросов работы железнодорожного транспорта необходимы данные о величинах себестоимости перевозок грузов и пассажиров в конкретных условиях: на отдельных направлениях и участках железных дорог; в грузовом и порожнем направлениях; в разных категориях поездов и типах вагонов; по отдельным родам грузов; при неодинаковой дальности перевозок; различной технической вооруженности и т.д.
Отечественными инженерами и учеными-экономистами разработаны специальные расчетные методы, позволяющие определять себестоимость для конкретных условий перевозок. Эти методы основаны на выявлении зависимости расходов железных дорог от различных измерителей и показателей работы или времени, затрачиваемого на выполнение отдельных операций производственного процесса.
Основными методами расчета себестоимости перевозок являются:
метод расчета расходов по отдельным статьям номенклатуры затрат;
метод расходных ставок;
метод коэффициентов изменения среднедорожной себестоимости перевозок;
метод удельных весов расходов;
метод коэффициентов влияния.
2.1 Метод непосредственного расчета по статьям
номенклатуры расходов.
Метод расчета себестоимости перевозок по отдельным статьям номенклатуры расходов заключается в следующем:
поочередно рассматриваются все статьи основных специфических расходов, связанные с конкретными перевозками, и для каждой из них устанавливается измеритель, по величине которого следует рассчитывать расходы, приходящиеся на эти перевозки;
определяются величины выбранных измерителей, приходящиеся на объем рассматриваемых перевозок;
делением расходов каждой статьи, взятых по данным дороги, на величину соответствующего измерителя, также взятого по дорожным данным, определяются расходы каждой статьи на единицу соответствующего измерителя в среднем по дороге. При этом полученные величины расходов могут корректироваться в зависимости от конкретных условий перевозок;
умножением расходов каждой статьи по дорожным данным, приходящихся на единицу измерителя, на величину измерителя для конкретных перевозок, и сложением полученных результатов по всем статьям получают величину основных специфических расходов, связанных с рассматриваемыми перевозками;
к полученной величине расходов прибавляют в соответствующей доле общепроизводственные и общехозяйственные расходы. Если при оценке эффективности тех или иных мероприятий изменяется объем перевозок, то общехозяйственные расходы по содержанию аппарата управления, приходящиеся на единицу перевозок, изменяются обратно пропорционально объему перевозок.
Общая сумма расходов всех (изменяющихся) статей делится на объем конкретных перевозок и определяется их себестоимость (или ее изменение).
Из всех методов расчета и анализа себестоимости перевозок рассматриваемый метод является наиболее наглядным и не требует предварительной группировки расходов, необходимой при применении других методов. При определении расходов по каждой статье можно менять приемы расчета, учитывая характер поставленной задачи. Метод непосредственного расчета позволяет вносить необходимые коррективы в среднесетевые или среднедорожные расходные нормы, учитывая выполнение перевозок определенными типами локомотивов и вагонов, особенности перевозок на конкретных участках и т.д. Этот метод является наиболее точным, но требует большого объема счетной работы. Наиболее целесообразно использовать его в тех случаях, когда определяются расходы, связанные с проведением мероприятий, влияющих на величину небольшого числа статей расходов.
2.2 Метод единичных расходных ставок.
Расчет себестоимости перевозок по отдельным статьям Классификатора расходов положен в основу разработки метода расходных ставок, при использовании которого расходы предварительно распределяют на две группы: зависящие от объема перевозок и условно-постоянные. Зависящие расходы по отдельным статьям объединяют в группы, определяемые с помощью одного и того же измерителя и изменяющиеся при одинаковых условиях перевозок пропорционально этому измерителю. Затем делением расходов каждой группы на величину соответствующего измерителя рассчитывают расходные ставки на единицу измерителя. Далее расчет себестоимости перевозок ведется в той же последовательности, как и в методе расчета по отдельным статьям расходов. Условно-постоянные расходы рассчитываются особо либо в процентах от зависящих расходов, либо по величине их, приходящейся на 1 ткм или 1 пассажиро-км, и суммируются с зависящими от объема перевозок расходами.
Метод расходных ставок целесообразно применять для определения себестоимости перевозок, как в целом, так и по видам тяги, сообщения, по категориям поездов и операциям технологического процесса, производить оценку влияния изменения показателей использования подвижного состава на эксплуатационные расходы и при многих других технико-экономических расчетах.
Расходные ставки представляют собой зависящие расходы, приходящиеся на единицу измерителя.
Метод расходных ставок базируется на зависимости расходов от объема работы, выраженного в различных измерителях.
Использование метода расходных ставок включает в себя следующие моменты:
1. Предварительная работа - расчет расходных ставок:
выбирается вариант расчета себестоимости перевозок (краткосрочный или долгосрочный);
общую величину эксплуатационных расходов по дороге, сети распределяют по видам перевозок и тяги;
определяется перечень расходов, зависящих от объема работы, и их доля по вариантам расчета;
производится группировка зависящих от размеров перевозок эксплуатационных расходов по измерителям, пропорционально которым эти расходы изменяются при одинаковых условиях перевозок (табл. 7);
определяют сумму расходов, отнесенных на один и тот же измеритель, выделяя по каждой статье расходов фонд оплаты труда;
на фонд оплаты труда начисляются общепроизводственные расходы;
устанавливают величину каждого измерителя;
делением суммы расходов, зависящих от одного и того же измерителя, на величину этого измерителя определяют расходную ставку.
Формула для определения расходной ставки:
где  - расходная ставка на i-ый измеритель, руб.;
 - основные зависящие расходы по j-ой статье, отнесенные на i-ый измеритель, руб.;
Зij - фонд оплаты труда по j-ой статье, руб.;
К - размер начислений на фонд оплаты труда общепроизводственных расходов, доля ед.;
Иi - величина i-го измерителя, ед.
Целесообразно расходные ставки рассчитывать не реже одного раза в год в долгосрочном периоде и не реже одного раза в квартал в краткосрочном периоде.
2. Основная работа - определение эксплуатационных расходов и себестоимости.
В зависимости от поставленной задачи рассматриваются все особенности перевозок и устанавливаются качественные показатели работы:
на выбранный объем перевозок (1000 ткм, 1000 пассажиро-км, 1 тонна, 1 вагон и т. д.) устанавливается перечень и рассчитывается затрата каждого калькуляционного измерителя при выполнении рассматриваемых перевозок;
умножением расходных ставок на соответствующие калькуляционные измерители определяют сумму зависящих расходов;
определяют условно-постоянные расходы либо на единицу перевозок, либо в процентах к зависящим расходам;
суммируя зависящие расходы, связанные с каждым калькуляционным измерителем и, прибавив к ним, приходящиеся на принятый объем перевозок, условно-постоянные расходы, определяют общую сумму эксплуатационных расходов, а после деления ее на величину объема перевозок (ткм, пасс-км и т.д.) получают себестоимость единицы перевозок.
Общая величина расходов по перевозкам грузов или пассажиров методом расходных ставок равна:
 ,
где Eуп- условно-постоянные расходы, приходящиеся на рассматриваемые перевозки.
Выбор калькуляционных измерителей и установление связи с ними имеет большое значение, от него зависят точность и достоверность результатов расчета. Однако это сложная и трудоемкая работа, так как производственный процесс на железнодорожном транспорте является многоплановым и разнообразным и поэтому существует многовариантный характер связи расходов с измерителями.
Чтобы установить такую систему взаимосвязи расходов и измерителей, которая бы достаточно точно отражала влияние на себестоимость основных факторов работы железнодорожного транспорта, применяют различные методы логического анализа, математико-статистические методы с проверкой путем исследования корреляционной зависимости между предлагаемым измерителем и расходами на основе данных отдельных дорог за один и тот же год.
Применяемая система измерителей будет различной при расчетах на эксплуатируемых и проектируемых железных дорогах.
На эксплуатируемых дорогах расчеты производятся при незначительно меняющихся эксплуатационной длине железной дороги, профиле и трассе линий, размещений постоянных устройств. Это позволяет объединить все условно-постоянные расходы в одну группу расходов или распределить их на небольшое число групп.
На проектируемых железных дорогах обычно рассматривается несколько вариантов сооружения дорог, в связи, с чем величины условно-постоянных расходов меняются по вариантам, а это ведет к тому, что сначала нужно их распределить на ряд новых калькуляционных измерителей. Кроме того, для выбора рационального варианта сооружения новой железнодорожной линии необходим более детальный расчет расходов, связанных с изменением износа подвижного состава и верхнего строения пути. Для этого вводят дополнительные измерители: «механическая работа локомотивов» и «механическая работа сил сопротивления».
Совокупность калькуляционных измерителей, с которыми связываются зависящие расходы, называют системой измерителей.
Выбор системы измерителей зависит и от уровня структурного подразделения - сеть, железная дорога, отделение дороги. Это связано с характером учета и распределения расходов.
Система измерителей будет меняться в зависимости от варианта анализа эксплуатационных расходов. В таблице 6 представлена связь зависящих расходов с калькуляционными измерителями для перспективного варианта анализа эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок без развития пропускной способности дороги.
Таблица 8 - Связь переменных эксплуатационных расходов с калькуляционными измерителями.
Калькуляционные измерители
|
Расходы, связанные с измерителем
|
Вагоно-километры
|
Проверка правильности погрузки и крепления грузов; обслуживание вагонов с живностью (частично); техническое обслуживание грузовых вагонов на станциях
|
Локомотиво-километры
|
Смазка, экипировка поездных локомотивов; техническое обслуживание, текущий и капитальный ремонт локомотивов.
Техническое обслуживание, текущий и капитальный ремонт, амортизация контактной сети (для электровозов).
|
Локомотиво-часы
|
Амортизация поездных локомотивов.
|
Бригадо-часы локомотивных бригад
|
Оплата труда локомотивных бригад
|
Грузовые отправки
|
Перегрузка грузов с одной колеи на другую; обслуживание вагонов с живностью (частично); прием к отправлению и выдача грузов; содержание весов и весовых приборов; специальные операции с грузовыми и мелкими отправками и контейнерами; расходы, связанные с оказанием услуг клиентуре;
Работа технологических центров по обработке перевозочных документов.
|
Тонно-километры брутто вагонов и
локомотивов
|
Текущее содержание, амортизация и капитальный ремонт верхнего строения пути в части расходов по главным путям; техническое обслуживание электрической централизации стрелок на главных путях.
|
Маневровые
локомотиво-часы
|
Работа локомотивов на маневрах; экипировка маневровых локомотивов, устранение отказов маневровых локомотивов в межремонтные периоды, техническое обслуживание, текущий и капитальный ремонт этих локомотивов, их амортизация.
Расходы по содержанию станционного штата, занятого маневровой работой.
Расходы по станционным путям на текущее содержание их, капитальный ремонт и амортизация верхнего строения пути станционных и подъездных путей.
Расходы по техническому обслуживанию устройств механизированных горок и частично по электрической централизации стрелок.
|
Система калькуляционных измерителей отражает все элементы технологического процесса:
пробеги вагонов, локомотивов, поездов по видам движения и типам тяги;
время, затраченное на выполнение работы, простои подвижного состава;
работа бригад при обслуживании локомотивов, поездов;
прием и отправление грузов;
Расчет себестоимости перевозок методом единичных расходных ставок производится в табличной форме. Для расчета калькуляционных измерителей используются формулы, приведенные в калькуляционной таблице 9, и исходные данные - таблицы 3 задания.
В калькуляционной таблице наименования измерителей должны отражать вид тяги (например, вместо измерителя "локомотиво-км", "локомотиво-часы" и др. при электрической тяге указываются "электровозо-км", "электровозо-часы", "расход электроэнергии" и т.д.). Величины расходных ставок определяются по таблице 1.
Размеры ставок, а также величины условно-постоянных расходов различны по видам перевозок, видам тяги.
Таблица 9 - Калькуляционная таблица определения себестоимости по предоставлению услуг инфраструктуры.
Измеритель
|
Единичная расходная ставка, руб.
|
Формула расчета измерителей
|
Величина измерителя
|
Величина расходов, руб.
|
Вагоно-километры (nS)
|
enS
|
|
nS
|
enS · nS
|
Локомотиво-километры (MS)
|
eMS
|
|
MS
|
eMS · MS
|
Локомотиво-часы (MT)
|
eMT
|
|
MT
|
eMT · MT
|
Бригадо-часы локомотивных бригад (Mh)
|
eMh
|
|
Mh
|
eMh · Mh
|
Тонно-км брутто вагонов и локомотивов (PLбр)
|
ePL
|
|
PLбр
|
ePL · PLбр
|
Маневровые локомотиво-часы (МТман)
|
eMТман
|
|
МТман
|
eMТман · ·МТман
|
Расход топлива (электроэнер-гии) (Т(кг)) (Э(кВт-ч))
|
eТ(Э)
|
|
|
eТ(Э) ·_ ·
|
Количество грузовых отправок (О)
|
eO
|
|
О
|
О · eO
|
Итого зависящих расходов
|
|
|
Езав
|
Условно-постоянные
расходы
|
илив расчете на 1000 т-км
|
|
Еу-п
|
Всего расходов
|
|
|
|
Себестоимость 10 ткм эксплуатационных (коп)
|
|
|
Сэкспл
|
Себестоимость 10 ткм тарифных (коп)
|
|
|
Стар
|
Условные обозначения к калькуляционной табл. 7:
 – отношение порожнего пробега к груженому, ед.;
Ргр – динамическая нагрузка груженого вагона, т;
Рст – средняя статическая нагрузка вагона, т;
Sв – среднесуточный пробег грузового вагона, км;
Sл– среднесуточный пробег поездного локомотива, км;
Qбр – масса поезда брутто, т;
 – коэффициент, учитывающий затраты времени локомотивных бригад на прием и сдачу локомотива, ед.;
 – коэффициент, учитывающий затраты времени поездных кондукторских бригад на прием и сдачу сборного поезда, ед.;
 – участковая скорость движения поезда, км/ч;
 – участковая скорость движения локомотива, км/ч;
 – участковая скорость движения сборного поезда, км/ч;
 – отношение вспомогательного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов;
 – отношение вспомогательного линейного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов;
 – отношение вспомогательного условного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов;
 – отношение вспомогательного линейного пробега без учета пробега по системе многих единиц;
Ро – средняя масса одной грузовой отправки, т;
Рт – средняя масса тары вагона, т;
lгр – средняя дальность перевозки 1 тонны груза, км;
 – отношение отправленных со станции дороги грузов к общей величине перевезенных грузов (коэффициент местной работы), ед.;
kв – отношение количества погруженных вагонов к количеству выгруженных, ед.;
kр – коэффициент, учитывающий разрыв между тарифным и эксплуатационным грузооборотом, ед.;
kу-п – отношение условно-постоянных расходов к зависящим, ед.;
kм – коэффициент использования мощности двигателя локомотива при простое в рабочем состоянии;
NSгл.п – локомотиво-км во главе поездов (поездо-км);
 – тонно-км брутто вагонные;
 – тонно-км брутто локомотивные;
 – локомотиво-км линейного пробега;
 – локомотиво-км линейного пробега без учета вспомогательного пробега по системе многих единиц;
– общий расход условного топлива (кг) или электроэнергии;
 – то же на передвижение поездов (вагонов);
 – то же на передвижение локомотивов;
 – то же на простой локомотивов в рабочем состоянии;
 – норма расхода электроэнергии (топлива) на передвижение вагонов, кВт-ч/104 ткм брутто;
 – норма расхода электроэнергии (топлива) на 100 км линейного пробега локомотива, кВт-ч;
MSусл – локомотиво-км условного пробега (маневровая работа поездными локомотивами :1 час работы – 5 км условного пробега и простой поездных локомотивов в рабочем состоянии: 1 час простоя =1 км условного пробега);
а, b’, b’’ и с – нормы затрат маневровых локомотиво-часов, приходящихся соответственно на 1000 тонно-км – а, 1000 вагоно-км –b’, 1 поездо-км – b’’ и 1 отправленный и принятый вагон – с;
Nв – количество отправленных и принятых вагонов в расчете на 1000 тонно-км;
 – норма расхода электроэнергии (топлива) на 1 час простоя локомотива, кВт-ч (кг);
kпот – коэффициент, учитывающий потери электроэнергии в линиях электропередач.
|
|
|
Скачать 320.69 Kb.