Учебнометодическое пособие для студентов бакалавриата по направлениям Экономика, Менеджмент иТорговое дело
 Скачать 320.69 Kb.
|
4.1. Влияние изменения объема железнодорожных перевозок на себестоимость и эксплуатационные расходыОбъем железнодорожных перевозок является основным фактором, непосредственно влияющим на качество процесса перевозок и эксплуатационной работы. Расходы по связи с объемом перевозок делятся на зависящие и условно-постоянные. Условно-постоянные расходы (расходы на ремонт, амортизацию, текущее содержание крупных технических средств и постоянных устройств) при изменении объеме перевозок в условиях наличия резервов пропускной способности остаются постоянными. При увеличении (уменьшении) объема перевозок общая сумма эксплуатационных расходов увеличивается (уменьшается), но медленнее, чем меняется объем перевозок, т.е. зависимость эксплуатационных расходов от объема перевозок прямая замедленная. Степень изменения себестоимости от объема перевозок определяется удельным весом зависящих и условно-постоянных расходов. Чем выше удельный вес зависящих расходов, тем больше процент изменения общей суммы расходов при одном и том же проценте изменения объема перевозок. Деление расходов железных дорог на эти группы имеет важное экономическое значение. Оно позволяет правильно определить влияние на эксплуатационные расходы, а, следовательно, и на себестоимость перевозок, изменения объема перевозок и размеров движения. Математическая связь расходов (Е) с объемами перевозок (Рl) при основном варианте расчетов – стабильной пропускной способности, неизменных качественных показателях и расходных нормах может быть выражена как  , гдеЕу-п - условно-постоянные расходы, млн. руб.; Езав- зависящие от объема перевозок расходы, млн. руб.; Сзав- часть себестоимости перевозок, состоящая из зависящих от объема перевозок расходов, коп/10 ткм. При основном варианте расчетов зависящие от размеров перевозок расходы изменяются прямо пропорционально росту объема перевозок, условно-постоянные расходы не изменяются, а общая сумма расходов увеличивается, но на меньший процент, чем растет объем перевозок, т.е. возрастают замедленно. Это объясняется тем, что в составе эксплуатационных расходов есть группа расходов, величина которых остается без изменения. Себестоимость перевозок связана с объемом перевозок обратной зависимостью: при увеличении объема перевозок грузооборот возрастает, себестоимость уменьшается, а при уменьшении грузооборота, себестоимость перевозок увеличивается. При этом себестоимость перевозок в части зависящих расходов постоянна и получается делением зависящих от размеров перевозок расходов на объем перевозок  .Себестоимость перевозок в части условно-постоянных расходов составит  4.2. Влияние изменения качественных показателей использования подвижного состава на себестоимость перевозокРасчет зависимости себестоимости перевозок производится для одного, указанного руководителем, показателя - нагрузки вагона, веса поезда брутто, процента порожнего пробега вагона и т.д. При работе над этим разделом курсовой работы, вначале необходимо решить, какими из известных методов расчета себестоимости перевозок можно воспользоваться. Здесь важно понять постановку вопроса. Если ставится задача - определить себестоимость перевозок при изменении указанного показателя на определенную величину, то могут быть применены: метод единичных расходных ставок, метод коэффициентов влияния и метод укрупненных расходных ставок (в определенных задачах). В курсовой работе ставится иная задача: необходимо определить зависимость себестоимости перевозок от показателя работы подвижного состава (обозначив этот показатель символом х). Необходимо путем самостоятельно выполненных расчетов выявить форму зависимости - прямую или обратную. Определить степень зависимости себестоимости от данного показателя и, наконец, показать на графике характер этой зависимости. Выведенная из расчетов формула зависимости себестоимости перевозок от показателя позволит рассчитать величину коэффициента влияния и применить на практике метод коэффициентов влияния. 4.2.1. Оценка методом единичных расходных ставок.Влияние изменения качественных показателей использования подвижного состава на расходы и себестоимость перевозок можно определить методом единичных расходных ставок; методом укрупненных расходных ставок и методом коэффициентов влияния. Этими методами определяется изменение себестоимости перевозок и эксплуатационных расходов при изменении одного из показателей или при одновременном изменении нескольких показателей использования подвижного состава. Получаемую при этом экономию (или перерасход) определяют сопоставлением эксплуатационных расходов, исчисленных при исходных величинах качественных показателей использования подвижного состава, и при новых их величинах. Для решения многих вопросов, связанных с оценкой эффективности технологических резервов, введения новой техники, реконструктивных, организационных и других мероприятий; для принятия управленческих решений необходимо знать степень и характер зависимости себестоимости перевозок от каждого качественного показателя использования подвижного состава в отдельности. Влияние динамической нагрузки груженого вагона При изменении нагрузки груженого вагона изменяется удельное сопротивление движению вагонов, в связи с чем изменяется и расход топлива (электроэнергии). Эта часть расходов определяется по специальным формулам зависимости энергетических затрат от динамической нагрузки. Затраты топлива (электроэнергии) на передвижение и простой локомотива рассчитываются по заданным нормативам. Для упрощения расчетов можно вывести общую формулу зависимости расхода топлива (электроэнергии) от нагрузки вагона без учета влияния удельного сопротивления, а затем скорректировать ее с учетом этого влияния, приняв, что зависящая от нагрузки вагона часть расходов увеличится. В среднем при увеличении нагрузки вагона на 1% норма расхода топлива или электроэнергии уменьшается на 0,22%. Расчеты показывают, что без учета изменения удельного сопротивления вагонов общий расход топлива (электроэнергии), принятый в процентах, распределяется так: на независящую часть - 58% и на зависящую от нагрузки вагона - 42%, а с учетом удельного сопротивления вагонов - соответственно 34 и 66%. Влияние веса поезда бруттоПри изменении веса поезда брутто необходимо учитывать особенности расчета измерителей: маневровые локомотиво-часы и расход топлива (электроэнергии). Оба эти измерителя меняются обратно замедленно весу поезда. Из общей суммы маневровых локомотиво-ч изменяется только часть их, связанная с переработкой поездов (приблизительно 25% зависящих от объема работы маневровых локомотиво-часов). Эта величина рассчитывается по нормативу затрат на 1 поездо-км. Остальные маневровые локомотиво-часы не меняются. Расход топлива (электроэнергии) также изменяется замедленно: при увеличении веса поезда брутто на 1% средняя норма расхода уменьшается на 0,2%. В расчетах это учитывается по элементам Ат (Аэ)дв и Ат (Аэ)простой. Измерители вагоно-км, количество грузовых отправок и связанные с ними расходы не изменяются при изменении веса поезда. Это возможно при условии, что вес поезда изменился за счет числа вагонов в составе поезда, а нагрузка вагона осталась прежней. В результате наличия целой группы зависящих расходов, не меняющихся по величине при изменении веса поезда, степень влияния веса поезда на себестоимость перевозок меньше влияния нагрузки вагона. По видам тяги влияние веса поезда на себестоимость перевозок выше при тепловой тяге по сравнению с электрической, а влияние нагрузки вагона выше при электрической тяге. Влияние участковой скорости движения поездовУчастковая скорость движения поездов учитывает время нахождения поезда в движении и время простоя на промежуточных станциях. Величина скорости движения может изменяться за счет каждого из этих факторов – времени в движении и простое. Зависимость себестоимости перевозок от участковой скорости движения поездов будет различной при изменении показателя за счет одного или другого фактора. В случае изменения участковой скорости движения за счет сокращения простоев на промежуточных станциях большая группа зависящих расходов не изменяется. Это расходы, связанные с измерителями: вагоно-км, т-км брутто вагонов и локомотивов, маневровые локомотиво-часы, количество грузовых отправок. Остальные измерители меняются обратно замедленно. Чтобы определить эти изменения, необходимо выполнить дополнительные расчеты, не просто использовав формулы расчета калькуляционных измерителей. Влияние процента порожнего пробега вагоновПри изменении порожнего пробега вагонов изменяются все статьи зависящих расходов, кроме расходов по начально-конечным операциям. Характер их связи с показателем – прямой замедленный. В каждом калькуляционном измерителе есть часть, остающаяся постоянной, и часть, изменяющаяся прямо пропорционально величине порожнего пробега вагонов. Вывод формул зависимости себестоимости от этого показателя требует пояснения. Среднесуточный пробег вагонов в груженом и в порожнем состоянии неодинаков и в отчетности дороги по видам тяги не выделяется. Его можно ориентировочно определить расчетным путем - по соотношению участковых скоростей движения поездов. Простой порожнего вагона на технических станциях примерно вдвое меньше, чем груженого вагона. Величину среднесуточного пробега вагонов в груженом состоянии и в порожнем можно рассчитать по средней величине среднесуточного пробега и доле пробега вагонов в груженом и порожнем состоянии в общем пробеге вагонов. Достаточно сложным представляется расчет по определению расходов электроэнергии отдельно на передвижение груженых и порожних вагонов. Эти расчеты основаны на определении удельного сопротивления движению груженых и порожних вагонов. Удельное сопротивление вагонов неодинаково для типов вагонов, для вагонов на подшипниках скольжения и роликовых подшипниках и для участков на звеньевом и бесстыковом пути. Поэтому для расчетов необходимы исходные данные о характеристике вагонного парка, протяженности электрифицированных линий на бесстыковом пути, величине эквивалентного уклона на этих участках, соотношениях ходовой и технической скорости движения поездов. Влияние процента одиночного следования локомотивовСокращение одиночного пробега локомотивов можно осуществить за счет улучшения регулировки парком поездных локомотивов. Это позволит уменьшить расходы на содержание локомотивных бригад, ремонт, амортизацию, смазку, экипировку локомотивов, а также на топливо или электроэнергию и, частично, зависящие расходы по главным путям. При изменении одиночного пробега локомотивов изменяются калькуляционные измерители: локомотиво-километры, локомотиво-часы, бригадо-часы локомотивных бригад, тонно-километры брутто вагонов и локомотивов, расход топлива или электроэнергии. Остальные измерители остаются постоянными. Таблица 16 -Характер изменения калькуляционных измерителей при изменении качественных показателей использования, подвижного состава в грузовом движении
Таблица 17 - Расчет зависимости себестоимости перевозок от массы поезда брутто (электровозная тяга, перспективный вариант анализа)
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||