|
|
Шматько Л.П. Туризм и гостиничное хозяйство. Учебное пособие Издание второе Рекомендовано Министерством образования Российской Федерации в качестве учебного пособия для студентов высших учебных
6.3. Схемы взаимодействия современных ' туроператоров и судовладельцев
Водные глади рек, морей и океанов издревле были естественными путями передвижения людей и грузов, на кораблях совершались Великие географические открытия, именно круизы были одними из первых организованных человечеством туров (в 1843 году Томасом Куком предлагались лодочные экскурсии по Темзе, им же был предложен первый развлекательный круиз из Европы в Новый Свет). С началом промышленной революции передвижения по воде .потеснили поездки на железной дороге и автомобилях, в дальнейшем развитие гражданской авиации сделало во многом нерациональными длительные морские переходы через океаны. Однако вот уже на протяжении сорока лет рынок круизного отдыха переживает второе рождение, говорят даже о некоем «круизном буме» на туристических рынках всех стран мира, в том числе и России. Пятнадцать крупнейших круизньтх компаний мира (среди них
Carnival Group, Royal Caribbean Line, Princess) ежегодно обслуживают более 6 миллионов туристов на бортах более 150 комфортабельных круизных лайнеров. Темпы прироста этого сектора туристического рынка поразительны — более 8% в год. Это вынуждает проектировать и спускать на воду новые, более модернизированные и максимально отвечающие потребностям современных туристов суда (только в течение ближайших 4 лет крупнейшими судостроительными верфями мира будет спущено на воду 50 новых круизных лайнеров). Основными регионами круизного бизнеса традиционно считаются Средиземноморье, Карибский бассейн, Балтийское море (паромные переправы). Однако география морских и речных круизов ширится год от'года, охватывая в настоящий момент практически все регионы земного шара (даже Антарктиду и Арктику).
Россия — не исключение. Несмотря на резкий спад доли водного транспорта в общих пассажироперевозках после 1990 г. (вызванный прежде всего распадом СССР, снижением благосостояния населения, повышенным интересом россиян к зарубежным турам и невысоким уровнем въездного туризма), сегодня круизы из российских морских портов (Санкт-Петербург, Сочи, Калининград, Новороссийск, Владивосток), а также по российским рекам и озерам стали дефицитным и престижным товаром.
Круиз — есть путешествие по воде, предполагающее заходы в порты различных стран (или одной страны) с организацией в них экскурсий. Основной чертой, отличающей круиз от других туров, является единство места передвижения, проживания, питания и досуга — круизное судно. Поэтому современный круизный лайнер должен обладать инфраструктурой, необходимой для эффективного предоставления услуг проживания, питания и организации досуга его пассажирам. К компонентам такой инфраструктуры можно отнести следующие.
1. Номерной (каютный) фонд. Каюты располагаются чаще всего на средних палубах судна и представляют собой многофункциональные помещения, предназначенные для сна и отдыха круизеров. Учитывая класс и вместимость судна, каюты классифицируются в зависимости от ряда ниже перечисленных факторов:
номера палубы, на которой располагается каюта (самые престижные каюты расположены на главной палубе, поскольку они максимально удалены от шумного машинного отделения, но менее подвержены качке, чем расположенные на более высоких палубах, также эти каюты максимально приближены к ресторану и иным объектам проведения досуга круизерф);
месторасположения каюты на палубе (считается, что наиболее комфортными для пребывания пассажиров являются каюты, расположенные в середине судна, менее подверженные качке во время штормовой погоды);
наличия в каюте иллюминатора (обычно каюты низкой категории являются внутренними и не имеют вида на море, каюты же высокой категории имеют либо иллюминаторы — в случае расположения на палубах ниже главной, либо открывающиеся окна — при их расположении на главной палубе или выше);
наличия в каюте отдельного выхода на палубу (самые комфортабельные и дорогостоящие каюты имеют не только окна, но и изолированные входы в каюту с палубы судна, тогда как каюты стандартной или экономичной категории имеют входы из общего коридора, расположенного внутри лайнера);
вместимости каюты (аналогично гостиничным номерам каюты подразделяются на одно-, двух-, трех- и т. д. местные);
площади каюты (категорию «люкс» обычно составляют просторные или многокомнатные каюты);
наличия в каюте санитарно-гигиенических удобств и технических средств (на отдельных наиболее престижных судах в дорогих каютах представлены не только общепринятые санитарные службы, но и такие элементы роскоши и комфорта, как джакузи и солярий, а также всевозможная бытовая техника — от телевизора и радиоточки до мини-бара, кондиционера или спутникового телевидения. В то время как на судах экономичного класса встречаются каюты с блочными удобствами либо с удобствами на палубе).
2. Предприятия общественного питания. Круиз предполагает
полный пансион туристов. Обычно на судне организуется трехра-
зовое питание пассажиров, однако, все чаще встречаются лайне-
ры, на борту которых предлагается питание по системе «все вклю-
чено»- или «ультра-все-включено», а также разнообразные ночные
буфеты или снэк-столы в добавок к привычному полному пансиону.
На современном круизном судне обязательны кухня и ресторан, функционирование которых необходимо для обеспечения питания пассажиров. Располагаются они, обычно, на главной (или немного выше — на шлюпочной) палубе (для избежания сильной качки во время шторма) в носовой или кормовой части судна. При этом кухня располагается внутри судна, а посадочный зал ресторана вокруг нее, чтобы обеспечить круизерам обзор морской глади во время приема пищи. Количество посадочных мест в зале ресторана должно быть не более чем в 1,5—1,7 раза меньше количества принимаемых на борт пассажиров (чтобы эффективно обеспечивать питание пассажиров в две смены). Во избежание очередей на входе в ресторан или длительного ожидания обслуживания во время еды на круизных судах предполагается организация отдельного ресторана для каждых 500 человек загрузки. Например, судно вместимостью 1500 человек должно иметь минимум три ресторана, расположенных таким образом, чтобы входы в них были изолированы друг от друга. К тому же увеличение числа предприятий общественного питания позволяет менеджменту судна организовать разнообразные схемы питания и меню в различных ресторанах на борту. Например, на одном судне могут одновременно функционировать рестораны разных кухонь, предлагающих как обслуживание — «шведский стол», так и «а-ля карт».
3. Места общего пользования и проведения досуга. Поскольку
круизер основное время в поездке находится вне каюты, составу,
площади и месту расположения рекреационных и досуговых зон
на судне отводится наиболее пристальное внимание. Практически
на всех круизных судах имеются музыкальный салон (предназна-
чен для проведения массовых мероприятий — концерты, творче-
ские вечера, праздники и конкурсы) и кинозал. На всех палубах
современного круизного лайнера есть бытовые службы (прачечная,
гладильная), бары или буфеты. На верхней палубе (чтобы не тре-
вожить сон более пожилых круизеров) обычно находится дискотека или ночной клуб. Среди комфортабельных судов обычным делом считается наличие на борту бассейна (или бассейнов) с соляриями, боулинга, сауны, теннисных кортов, спортплощадки, тренажерных залов, фитнесс-центров и т. д. Обязательно на круизных судах любой категории наличие медицинского пункта (с изолятором), экскурсионного бюро (через которое происходит заказ экскурсий в портах стоянок), представительства дирекции круиза (решает все проблемы обращающихся граждан).
Помимо того, что круизные лайнеры делятся на океанские (наиболее крупные, вместительные, с большой подводной и надводной частями), морские и речные (с наименьшей подводной и надводной частями для облегчения прохождения мелководий и мостов), подобно гостиничным предприятиям, они классифицируются по системе звезд (от двух — экономичные, до шести звезд
наиболее комфортабельные лайнеры). Присуждение той или иной звездной категории лайнеру происходит на основе анализа уровня комфортности судна (уровень комфортности круизного лайнера определяют: площадь кают, расположение кают, техническое и санитарно-гигиеническое оснащение кают, меблировка и интерьеры кают, размеры и количество предприятий общественного питания, качество приготовляемой пищи и объем меню, система питания и обслуживание в ресторане, количество предприятий организации досуга и перечень предоставляемых в них услуг, уровень подготовки обслуживающего персонала — внешний вид, возраст, профессионализм, поведение, знание иностранных языков,
качество и разнообразие предлагаемых развлекательных, увеселительных и познавательных программ во время путешествия).
Характерными чертами, выгодно отличающими круиз от других туров, являются:
наиболее высокий уровень комфорта и сервиса;
возможность реализации различных целей туров (отдых, отдых + спорт, познавательные цели во время экскурсий в портах стоянок, наконец, деловые цели при проведении во время круизов семинаров или мастер-классов);
полный комплекс жизнеобеспечения (проживание, питание, досуг) на борту лайнера, который включен в стоимость круиза.
Для россиян чрезвычайно выгодна другая особенность круизов, связанная с упрощением визового режима для круизеров. Поскольку пассажиры круизных лайнеров в большинстве своем люди состоятельные (цена одного круизного дня на российском судне в среднем 50—$150), пограничные власти государств портов стоянок могут пойти навстречу организаторам круиза и разрешить выход на берег пассажиров, не имеющих соответствующих виз, по так называемым круизным спискам (предоставляемым дирекцией круиза). Данное послабление визового режима ряда государств (в число которых входя г такие посещаемые россиянами страны, как Испания, Греция, Франция, Португалия) значительно облегчает жизнь пассажирам, не успевшим открыть визы, или их детям.2
Однако не лишены круизы и своих недостатков. Среди них стоит выделить — невысокую скорость движения судов, их ограниченную мобильность, синдром «замкнутого пространства», ухудшающую впечатление от поездки «морскую болезнь», высокие тарифы.
Учитывая достоинства круизов, можно с уверенностью утверждать, что они снимают стресс (медленное передвижение по воде и беззаботное времяпровождение), способствуют укреплению здоровья и полноценному отдыху своих путешественников. Обычные пассажиры круиза — семья, компании и коллективы, а средний возраст круизера — старше 40 лет.
Путешествия туристов по водным пространствам морей и рек регламентируются Афинской конвенцией «О перевозке морем пассажиров и багажа» (от 1974 г.) и Международной конвенцией «Об унификации некоторых правил при перевозке морем пассажиров и их багажа» (1967 г.). Согласно этим международным актам международной считается перевозка, при которой место отправления и место назначения находятся на территориях различных государств, либо на территории одного государства, если по договору перевозки промежуточный порт захода находится в другой государстве.
Согласно конвенций перевозчиком является лицо, которым (или от имени которого) заключен договор перевозки пассажиров, независимо от того, осуществляется ли фактически перевозка им самим или заменяющим его перевозчиком. Момент перевозки, в течение которого возникают оговоренные права и обязанности пассажира и перевозчика, охватывает следующие периоды нахождения пассажира или его багажа на борту судна: посадки и высадки пассажиров, доставки пассажира с берега на судно в случаях невозможности швартовки судна непосредственно к пирсу (если стоимость такой доставки входит в цену путевки). При этом перевозчик полностью отвечает перед пассажиром за нанесенный по вине или небрежной халатности перевозчика ущерб в виде телесных повреждений, смерти, порчи или утраты багажа.
Организаторами (заказчиками) круиза согласно конвенций могут выступать:
сами судоходные компании — владельцы лайнера или их дочерние компании;
иные заинтересованные организации, в том числе и в коммерческих интересах.
Среди последних наиболее активными субъектами (определяющими тенденции круизных рынков вообще) являются туристические операторы. Туроператоры фрахтуют судно с командой и обслуживающим персоналом для выполнения определенного маршрута, при этом они полностью принимают на себя риск непродажи кают на маршруте, оплачивая стоимость фрахта судовладельцу задолго до выполнения круиза. Договор фрахта определяет статус перевозчика и туроператора в ходе подготовки и проведения круиза. Предметом такого договора является обязанность перевозчика безопасно для жизни туристов и их имущества реализовать водное путешествие по указанному маршруту и графику движения, предоставляя им в пути все оговоренные дополнительные услуги (питание, работа элементов инфраструктуры развлечений, посадку и высадку в портах следования и т. д.), с другой стороны, туроператор принимает на себя обязанность уплаты стоимости фрахта в указанный в договоре срок.
По договору фрахта пассажирского судна перевозчик обязан:
— предоставить в указанные в договоре сроки технически исправное и готовое к совершению плавания судно;
подготовить экипаж для совершения круиза (подготовить судовые документы, формальности, карты, лоции, инструкции);
обеспечить на борту судна необходимый для совершения морских (речных) переходов запас топлива, питьевой воды, продовольствия для обслуживания пассажиров;
обеспечить обслуживание пассажиров на оговоренном качественном уровне (питание, сервис, уборка кают, смена белья, работа бытовых служб и предприятий досуга и развлечений во время плавания);
обеспечить работу всех коммунальных систем лайнера во время плавания (водоснабжение, канализация, электричество, отопление, кондиционирование и вентиляция воздуха);
обеспечить безопасность пассажиров и их имущества во время их нахождения на борту и при посадке (высадке) в портах стоянок (для чего на судне существует служба охраны);
соблюдать график маршрута (кроме вызванных по независящим от перевозчика причинам);
оплатить за свой счет стоимость услуг каналов, шлюзов, портовые сборы и т. д.;
оплачивать за свой счет штрафные санкции портов стоянок за задержку и незапланированный простой судна в доках по вине перевозчика.
Перевозчик имеет право:
отказаться от выхода в море, изменить маршрут, остановить выполнений круиза в целях обеспечения безопасности судна, здоровья, жизни и имущества пассажиров;
требовать с виновных возмещения ущерба, нанесенного пассажирами имуществу судовладельца во время перевозки;
капитан круизного судна имеет статус единственного представителя власти своего государства и потому вправе требовать и от пассажиров и от представителей фрахтователя выполнения распоряжений в рамках его полномочий.
Фрахтователь (в данном случае им выступает туроператор или пул туроператоров) обязан:
— разработать маршрут, график выполнения круиза, исходя из потребностей рынка и возможностей перевозчика;
оплатить стоимость фрахта судна в установленные в договоре сроки;
обеспечить своевременную посадку пассажиров на борт (в зависимости от типа круизов и мест назначения регистрация пассажиров начинается за 2—4 часа до отправления судна в здании порта отправления);
обеспечить документальное сопровождение туристов, необходимое им для посещения портов стоянок (визы, прививки, справки, таможенные*декларации и т. д.);
организовывать согласно запланированного тура экскурсии в портах стоянок (обычно стоимость экскурсий не входит в цену круиза, они оплачиваются пассажирами на борту по желанию. Оператор бронирует необходимое количество экскурсионных автобусов и гидов-экскурсоводов с борта перед прибытием в порт, распределяет туристов по автобусам, контролирует прохождение туристами пограничного и таможенного контролей в каждом порту);
организовать интересную, насыщенную, разнообразную культурную и досуговую программу на всем протяжении круиза. Поскольку от организации досуга во многом зависит впечатление туристов от поездки, операторы прилагают все усилия для качественного его исполнения, привлекая в круиз знаменитостей, звезд сцены и эстрады, танцевальные и шоу-коллективы;
оплачивать за свой счет штрафные санкции портов стоянок за незапланированный простой судна, возникший по вине или просьбе туроператора;
оплатить соответствующие штрафные санкции (размер которых указывается в договоре) в случае срыва или переноса на более поздние даты поездки по причинам, не зависящим от перевозчика и форс-мажорных обстоятельств.
Также основной обязанностью туроператора является доведение до туриста как можно более полной информации о круизе, а также о его (туриста) правах и обязанностях.
Во избежание конфликтных ситуаций оператор, прежде всего, должен информировать пассажиров о том, какие услуги включены в стоимость путевки, а какие требуют дополнительной оплаты
(обычно это — экскурсионное обслуживание в портах стоянок, алкогольные и другие напитки в барах, телефонные переговоры, посещение сауны, парикмахерской, спортивных залов, прокат спортивного инвентаря, покупки в магазинах и лавках на борту, затраты, связанные с переездом с места посадки на судно и от места высадки, повторное медицинское обслуживание, чаевые). Помимо этого, туристам необходимо предоставить информацию о месторасположении их каюты (палуба, номер, категория), ресторана (с указанием забронированного столика), времени питания в ресторане (указание смены и графиков подачи пищи), расположении бытовых и медицинских служб, экскурсионного бюро и т. д. (обычно это достигается путем выдачи каждому туристу брошюры или информационного листка, содержащего план теплохода с указанием на нем каюты туриста). Наиболее важной является информация о правах и обязанностях туриста в дороге. Так, турист обязан:
вовремя прибыть к месту посадки на судно как в порт назначения, так и во все порты стоянок. В случае опоздания туриста на посадку, ни перевозчик, ни туроператор ответственности за репатриацию туриста и возмещение недополученных туристических услуг не несут;
соблюдать правила безопасности на борту (не заходить в машинные и иные рабочие отделения лайнера; не покидать закрытых помещений в случае сильного волнения моря);
подчиняться правилам внутреннего распорядка и требованиям экипажа и дирекции круиза;
— нести материальную ответственность за причиненный судовладельцу имущественный вред (мебель, посуда, интерьеры и т. д.);
нести ответственность за нанесение ущерба окружающей среде (загрязнение моря или рек) в соответствии с законодательством страны пребывания;
оплатить в судовую кассу стоимость провоза грузов (кроме личных вещей) согласно действующему прейскуранту.
Турист имеет право:
— пользоваться всей доступной инфраструктурой круизного судна;
— в судебном порядке защищать свои нарушенные потребительские права.
Фрахт водного судна бывает разовым (при организации одного конкретного круиза) либо сезонным (когда заказчик круиза — туроператор — арендует лайнер на период навигации и самостоятельно определяет даты начала и завершения круизов, а также их маршруты).
Размер суммы фрахта зависит от ряда факторов:
тип судна и уровень его комфорт*;
длительность водного путешествия;
география маршрута (прежде всего это запланированные расстояния, а также сложность прохождения участков маршрута);
состав и качество оказываемых на борту лайнера услуг (просто проживание и питание либо вместе с работой объектов развлекательной и досуговой инфраструктуры);
численность требующегося обслуживающего персонала на борту и уровень его профессиональной подготовки;
стоимость стоянок в портах, прохождения шлюзов и каналов;
длительность запланированных стоянок в портах по маршруту;
стоимость «холостого» или обратного хода-лайнера (во избежание этого туроператоры планируют круизы таким образом, чтобы они завершались в портах — отправных пунктах следующих за состоявшимся круизов).
Процедура подписания договора фрахта пассажирского судна включает ряд этапов. На начальном организуется встреча судовладельца (или представляющей его интересы компании) с потенциальным заказчиком круиза. В качестве заказчика, как уже было сказано выше, может выступать туристический оператор или их временный союз (пул). В ходе переговоров сторон заказчик сообщает о проектируемом круизе (или круизах в случае сезонной аренды), доказывает его целесообразность (исходя из собственного прошлого опыта и маркетинговых исследований) и возможности своей агентской сети по реализации мест, необходимых для обеспечения рентабельности путешествия. Также оператор высказывает свои пожелания относительно проектируемого круиза и стоимости фрахта.
Далее уже судовладелец, основываясь на имеющихся возможностях и коммерческих интересах, оценивает рациональность предложения оператора. В случае предложения заказчиком принципиально нового круиза (новый маршрут, более жесткий график движения судна, изменившееся время стоянок в портах и т. д.) судовладелец рассматривает возможности его организации на наиболее удовлетворяющих требования оператора условиях (например, наличие отношений с администрациями портов, стоимость их услуг, сложность прохождения определенных участков маршрута, режимы пассажирского судоходства в государствах, на территориях которых расположены порты стоянок либо через морские границы которых проходит маршрут круиза и т. д.).
Если возможности судовладельца совпадают с желаниями заказчиков, на повторной их встрече уже обсуждаются более конкретные вопросы относительно планируемой совместной работы. Прежде всего это вопрос оплаты стоимости услуг судовладельца. Последний демонстрирует заказчику калькуляцию собственных расходов и выставляет сумму фрахта с учетом своих коммерческих 'интересов либо в виде полной стоимости конкретного круиза, либо в виде стоимости одних суток аренды судна (эта схема наиболее часто применяется при сезонной или долговременной аренде лайнера). Заказчик принимает решение относительно выставленного счета и, проанализировав собственные финансовые возможности, предлагает судовладельцу план расчета с ним (указывает конкретные даты и величину уплачиваемых сумм). В случае, когда заказчиком выступает пул туроператоров, на этом же этапе устанавливается размер блоков мест на судне в запланированном круизе (круизах) союзных операторов, между участниками пула регулируется вопрос о распределении суммы фрахта (в зависимости от размера заявленных блоков и категорий кают, входящих в эти блоки). Поскольку распределить долю финансового участия каждого туроператора пула в выплате стоимости фрахта судовладельцу довольно кропотливое дело (прежде всего, обусловленное наличием в блоках кают различной категории комфорта. В случае заказа пулом операторов чартерного авиарейса провести подобную процедуру гораздо проще, поскольку уровень комфорта на чартерных авиалиниях обычно идентичен для всех кресел), совместный фрахт судов несколькими операторами довольно редкое явление. Чаще всего заказчиком круиза выступает один туроператор, имеющий необходимые для этого финансовые и рыночные возможности.
Результатом повторных переговоров чаще всего является подписание сторонами договора фрахта пассажирского судна.
После этого основными задачами заказчика являются: ценообразование тура, его продвижение и реализация.
Ценообразование круизных туров намного сложнее аналогичной процедуры в отношении авиа- или автобусных туров, так как требует от туроператора не только глубоких экономических, но и маркетинговых, психологических, социальных знаний, опыта работы с круизами.
Сложность ценообразования туров объясняется, прежде всего, наличием на борту зафрахтованного водного судна большого количества различных категорий кают. Каюты отличаются друг от друга как уровнем комфорта, так и своим расположением. Поэтому оператору необходимо объективно определить ценность проживания в каюте той или иной категории для клиента и установить соответствующие этой оценке стоимости различных категорий кают. Ошибочное мнение туроператора о ценности проживания в каютах различных категорий может привести к простою одних и к максимальной загруженности других кают в течение одного круиза, что существенно снизит экономический эффект круиза и нарушит коммерческие интересы его заказчика.
Одновременно с определением ценности проживания в каютах различных категорий необходимо реально оценивать рыночные возможности туристического оператора и устанавливать цены на круиз, исходя из планируемой минимальной загрузки, которую может обеспечить его агентская сеть. Принято считать, что при обеспечении уровня минимальной загрузки доход туристического оператора от продажи путевок должен покрывать стоимость фрахта лайнера (нулевая рентабельность), что, по крайне мере, не приведет к убыткам заказчика судна. Минимальная допустимая загрузка судна определяется на основе анализа опыта прошлых лет, предложений и опыта конкурентов, популярности предлагаемого маршрута и т. д.
Кроме того, туристический оператор, устанавливая цены на круиз, должен исходить из величины уплаченной стоимости фрахта, возвращение которой является его задачей-минимум.
Наконец, при ценообразовании заказчик должен учитывать и предложения своих конкурентов, поскольку существование на рынке более низких цен на идентичный предлагаемому им круиз существенно подорвет конкурентные преимущества планируемого круиза, что может привести либо к сокращению загрузки судна либо к срыву круизной программы по причине недостижения порога нулевой рентабельности.
Как видно из приведенного выше, ценообразование — сложный процесс, требующий системного подхода к рассмотрению целого ряда факторов. На практике туристические операторы, работающие на круизном направлении, прибегают к следующей (в нашем примере — значительно упрощенной) схеме ценообразования:
Первый этап. Определение порога минимальной допустимой загрузки.
Второй этап. Анализ каютного фонда. Планирование загрузки кают различных категорий. Определение количественного соотношения между ценностью проживания в каютах различных категорий.
Третий этап. Уравнивание запланированного количества кой-ко-дней в каютах различных категорий, умноженного на среднюю стоимость койко-дня, с одной стороны, и суммы стоимости фрахта—с другой. Решение уравнения, определение средней стоимости койко-места. Исходя из дефинированных на втором этапе зависимостей между ценами проживания в каютах различных категорий, устанавливаются цены койко-мест в них.
Четвертый этап. Анализ конкурентоспособности полученных цен. В случае отсутствия у полученных цен конкурентных преимуществ, проводится повторное ценообразование, исходящее из большего размера минимально допустимой загрузки.
Пояснить описанные стадии процесса ценообразования круизов можно на примере оператора А, зафрахтовавшего судно у судоходной компании В с целью совершения 15-дневного круиза по Средиземному морю.
Стоимость фрахта, $
|
1 ООО ООО
|
Вместимость судна, чел.
|
650
|
Размер минимально допустимой загрузки, %
|
65
|
Анализ каютного фонда (таблица 17).
В столбце 1 дается описание всех имеющихся на судне категорий кают, анализ уровня их комфортности.
В столбце 2 указывается обше# количество кают различных категорий на судне. Сумма количества кают все категорий, умноженная на вместимость каждой каюты (в нашем случае они либо 2-, либо 4-местные), дает полную вместимость лайнера (в пашем случае 650 человек).
В столбце 3 указывается план туристического оператора по вероятности загрузки кают различных категорий (средний процент загрузки 65, но он может колебаться в зависимости от категории каюты. Например, в нашем случае оператор определил каюты 3-й, 4-й категорий как наиболее ходовые, а каюты 1-й и 6-й категорий как проблемные).
В столбце 4 туроператор фиксирует, насколько ценнее для пассажира проживание в каютах различных категорий в сравнении с проживанием в каюте 6-й категории (его ценность минимальная и принята за 1). Из таблицы видно, что, согласно представлениям туроператора, пассажир готов заплатить за проживание в каюте 1-й категории в 5 раз дороже, чем за аналогичное проживание в каюте 6-й категории, и в 2,5 раза дороже, чем за проживание в каюте 5-й категории.
В' столбце 5 суммируется количество средних койко-мест (то есть кой ко- мест, стоимость которых в сравнительном столбце ценности принята за 1. В нашем случае — это проживание в каютах 6-й категории). Планируемое к заполнению количество кают (столбец 3) умножается на вмести мост ь кают (либо на 2 — для двухместных, либо на 4 — для 6-й категории) и на коэффициент соотношения цен проживания в каютах различной категории (столбец 4).
Внизу таблицы считается общее количество средних койко-мест, при продаже которых но искомой цене достигается минималь-
но
ная загрузка судна (то есть выручка от продажи которых равна стоимости фрахта). .
Приравняв их друг к другу, можно определить стоимость среднего койко-места (в нашем случае проживания в каюте 6-й категории).
Далее, опираясь на уровень ценности проживания в каютах других категорий upотношению к 1-й, можно рассчитать цену проживания и в них.
Следовательно, стоимость путевки с проживанием в каюте категории 6 (в нашем случае она имеет стоимость, равную 1) будет составлять $847, исходя их оценки стоимостей проживания в каютах других категорий, имеем следующие (см. табл. 18).
Таблица 18
Категория каюты
|
Объективная оценка
соотношения цен проживания в каютах различных категорий
|
Продажная цена, $
|
4-местная внутренняя, удобства на палубе
|
1
|
847
|
2-местная внутренняя, удобства на палубе
|
2
|
1 694
|
2-местная, по борту, иллюминатор, удобства в каюте
|
2,75
|
2 329
|
2-местная, по борту, окна, удобства в каюте,
|
3,5
|
2 964
|
2-местЦая, по борту, окна, отдельный выход, удобства в каюте
|
4,25
|
3 600
|
2-местная, 2-комнатная, окна, отдельный выход, удобства в каюте, ТВ, кондиционер •
|
5
|
4 235
|
В случае, если проведенный оператором анализ предложений конкурентов был не в его пользу, у заказчика тура остается два инструмента для варьирования цен на путевки в организуемый им круиз — увеличение объема минимально допустимой загрузки (что, несомненно, делает затею туроператора более рискованной и менее прибыльной) либо дополнительные переговоры с судовладельцем о снижении стоимости фрахта.
Влияние обоих этих факторов ценообразования для нашего примера можно привести в таблице 19.
Таблица 19
|
Планируемая минимально допустимая загрузка
|
65%
|
70%
|
75%
|
80%
|
4-местная внутренняя, удобства на палубе
|
847
|
790 (6,7%)
|
752 (-10%)
|
715 (-15,5%)
|
2-местная внутренняя, удобства на палубе
|
1694
|
1580
(-6,7%)
|
1504 (-11,2%)
|
1430
(-15,5%)
|
2-местная, по борту, иллюминатор, удобства в каюте
|
2329
|
2170 (-6,8%)
|
2068 (-11,2%)
|
1966 (-15,5%)
|
2-местная, по борту, окна, удобства в каюте
|
2964
|
2765 (-6,7%)
|
2632 (-11,2%)
|
2500 (-15,5%)
|
2-местная, по борту, окна, отдельный выход, удобства в каюте
|
3600
|
3357 (-6,7%)
|
3196 (-11,2%)
|
3040 (-15,5%)
|
2-местная, 2-комнатная, окна, отдельный выход, удобства в каюте, ТВ, кондиционер
|
4235
|
3950 (-6%)
|
3760 (-11,2%)
|
3575 (-15,5%)
|
Однако применение в ценообразовании инструмента минимально допустимой плановой загрузки судна стоит ограничивать, поскольку каждое увеличение этого показателя неотвратимо влечет сокращение объема прибыли туристического оператора (поскольку именно из превышения объема загрузки над запланированной, минимально допустимой, она и образовывалась). Интересно отметить, что сокращение прибыли туристического оператора в случае повышения им нормы минимально допустимой загрузки лайнера в процентном соотношении будет значительно превышать процент увеличения нормы загрузки. Это связано с тем, что увеличение нормы минимально допустимой загрузки судна приводит, во-первых, к уменьшению доли койко-мест, доходы от продажи которых целиком и полностью поступают в пользование туроператора, И во-вторых, снижает продажную цену путевок, что также негативнее сказывается на прибыли туристического оператора. Если приводимый в примере оператор А реализует 100% мест в своем круизе, объем полученной им прибыли в случаях применения различной нормы минимально допустимой загрузки будет резко различаться.
-
|
Объем запланированной минимально * допустимой загрузки судна
|
65%
|
70%
|
75%
|
80%
|
Прибыль туроператора при 100% загрузке лайнера, $
|
467 967
|
370 510 (-20,8%)
|
304 560 (-34,9%)
|
240 240 (-49%)
|
Вышеприведенная схема ценообразования круизных туров основана на возможностях туристического оператора (в Частности, он самостоятельно устанавливает предел минимально допустимой рентабельности и в дальнейшем, исходя из его величины, формирует цены). Однако в практике круиз-туроперейтинга может применяться и другая, обратная описанной, модель ценообразования, которая основывается на конкурентном преимуществе планируемых цен. В этом случае туристический оператор изначально формирует цены на круизы в каютах различной категории, исходя из предложений конкурентов, а в дальнейшем совершает обратные действия, приходя в итоге к определению нормы минимально допустимой загрузки. Полученную норму загрузки оператор сравнивает с собственными возможностями, и в случае их несоответствия изменяет (в сторону повышения) исходные продажные цены круизных туров.
После установления цен на круизные путевки туристический оператор начинает активную работу, направленную на продвижение и реализацию туров, связанную, прежде всего, с распространением рекламной информации о готовящемся круизе на туристическом рынке региона (самостоятельно либо через агентов).
литература]
Александрова А.Ю. Экономика и территориальная организация Международного туризма. Учебное пособие. М., 1996.
Александрова А.Ю. Международный туризм. М.: 2001.
Азар В.И. Экономика и организация туризма. М.: Профиздат, 1983.
Айгистова О.В., Забаев Ю.В., Сеселкин А.И. Введение в бизнес туроперейтинга. Учебно-методическое пособие. М.: РМАТ, 1996.
Браймер Р.А. Основы управления в индустрии гостеприимства / Пер. с англ. М.: Аспект Пресс, 1995.
Внешнеэкономический бизнес в России: Справочник/ Под. ред. И.П. Фаминского М.: Республика, 1997.
Гвозденко А.А. Гостиничный и туристский бизнес. М.: Ассоциация авторов и издателей «Тандем», 1998.
Герасимова А., Скапенкер М. Туристский бизнес: Особенности бухучета и налогообложения // Экономика и жизнь. № 14. 1996.
Гостиничный и туристский бизнес. Под ред. проф. А.Д. Чуд-новского М., Ассоциация авторов и издателей «Тандем». Издательство «ЭКМ ОС», 1998.
Гуляев В.Г. Туг^стские перевозки. М.: Финансы и статистика. 1998.
Гуляев В. Г. Новые информационные технологии в туризме. Учебное пособие. М.: Приор, 1998.
Гуляев В. Г Организация туристской деятельности. Учебное пособие. М.: Нолидж, 1996.
Зорин И.В., Квартальное В.А. «Туристский бизнес и гостиничное хозяйство». М.: Финансы и статистика, 1999.
Ильина Е.Н. Туризм-путешествия. Создание туристской фирмы. Агентский бизнес: Учебник для туристских колледжей и вузов. М.: РМАТ, 1998.
Ильина Е.Н. Менеджмент транспортных услуг. Учебник. М.: РМАТ, 1997.
Исмаев Д.К. Работа туристской фирмы по организации зарубежных поездок. М.: ВШ по международному туризму. 1996.
Исмаев Д.К. Маркетинг гостиничных услуг в России. М.: 1999.
Кабушкин Н.И., Бондаренко ЯГ.А. Менеджмент гостиниц и ресторанов. Минск, ООО «Новое Знание», 2000.
Квартальное В.А. Мировой туризм на пороге 2000 года. М.: Финансы и статистика, 1998.
Квартальное В.А. Менеджмент туризма. Туризм как вид деятельности». М.: Финансы и статистика, 2000.
Квартальное В.В. Туризм. — М.: Финансы и статистика, 2001.
Линн ван дер Ваген. Гостиничный бизнес. Серия «Учебное пособие». Ростов н/Д: Феникс, 2001.
Кузнецова СИ., Янкович Л.В. Российский авиатуризм и рынок туристских авиаперевозок. Методические рекомендации. М.: РИБ «Турист», 1999.
Менеджмент туризма. Учебник/ Под. ред. проф. В.А. Кварталь-нова. М.: РМАТ, 1996.
Менеджмент туризма, туризм как вид Деятельности: Учебник. М.: Финансы и статистика, 2002.
Основы туристской деятельности. М.: 1992.
ПапирянА.Г. Международные экономические отношения. Экономика туризма. М.: Финансы и статистика, 2000.
. Пузакова Е.П., Честникова В.А. Международный туристский бизнес. М.: Экспертное бюро, 1997.
Родигин Е.А. Информационные технологии в гостиничном и туристском менеджменте. М.: РИБ «Турист», 1997.
Романов А.А.} Саакянц Р.Г. География туризма: Учебное пособие. М.: Советский спорт, 2002.
Сапрунова В. Туризм: эволюция, структура, маркетинг. М.: Ось-89. 1997.
Сенин B.C. Введение в туризм. М.: РИПРИКТ, 1993.
Туризм: нормативные правовые акты: сборник актов/Состави-гель Н.И. Волошин. М.: Финансы и статистика, 1998.
Уокер Дж. Р. Введение в гостеприимство. М.: издательство ЮНИТИ, 1999.
Ходорков Л.Ф. Мировое гостиничное хозяйство. М.: ВКМ по иностранному туризму, 1991.
Чудновский В.Г. Туризм и гостиничное хозяйство. М.: 2000.
Журнал «Туризм (практика, проблемы, перспективы)». № 4. 2001.
Журнал «Туризм и отдых». № 2, № 18, 2001. № 2, 2003.
ОГЛАВЛЕНИЕ]
4
Введение 3
Глава 1. Туризм как социально-экономическая категория в жизни
общества 5
Сущность туризма, факторы его развития 5
Классификация видов туризма 9
1.2.1. Духовно-ценностные и социально-культурные
аспекты познавательного и паломнического
туризма 16
/.2.2. Спортивно-оздоровительный туризм и особенности
его развития в Российской Федерации 34
1.2.3. Современные формы экстремального туризма 52
1.3. Эффект мультипликации туризма в экономике.
Экономическое содержание туризма 58
Глава 2. Гостиничное хозяйство — основное звено
материально-технической базы туристической индустрии 74
Эволюция гостиничного бизнеса 74
Краткая характеристика основных видов гостиниц 80
2:3. Классификация средств размещения туристов,
их характеристика 84
Системы классификации гостиниц 98
Международные гостиничные цепи и их эффективность в развитии современного туризма 121
Гостиничный консорциум 127
Вторичные резиденции 129
Система таймшера 130
2.6. Современные тенденции развития индустрии
гостеприимства в России 133
Мировое гостиничные сети в России 134
Преимущества гостиничных цепей 138
2.7. Экономика гостиничного хозяйства в туризме 146
|
|
|
Скачать 2.07 Mb.