Шматько Л.П. Туризм и гостиничное хозяйство. Учебное пособие Издание второе Рекомендовано Министерством образования Российской Федерации в качестве учебного пособия для студентов высших учебных

• Название: Учебное пособие Издание второе Рекомендовано Министерством образования Российской Федерации в качестве учебного пособия для студентов высших учебных
• Анкор: Шматько Л.П. Туризм и гостиничное хозяйство.doc
• Дата: 23.02.2018
• Размер: 2.07 Mb.
• Имя файла: Шматько Л.П. Туризм и гостиничное хозяйство.doc
• Тип: Учебное пособие; #15838
• страница: 22 из 25

6.1.1. Перевозка пассажиров на регулярных рейсах

Регулярные рейсы — полеты, запланированные на основании разрешения (лицензии) на эксплуатацию воздушной линии и вы­полняемые в соответствии с опубликованным расписанием, а так­же дополнительные рейсы. Регулярные рейсы имеют следующие характеристики:

• 
  установленная дата и время вылета;
  
• 
  строго фиксированный маршрут полета (пункт вылета, на­значения, транзитные пункты);
  
• 
  вылет гарантирован вне зависимости от заполняемости лай­нера;
  

— установленные авиаперевозчиком тарифы, скидки, льготы.

Расписание движения самолетов — есть заверенный либо ру­ководством авиакомпании, либо аэровокзала ежедневный график движения воздушных судов по аэропорту. Расписание может быть двух видов — корпоративное (когда в расписание заносятся только авиарейсы одной авиакомпании), аэропортовое (когда в расписа­ние заносятся борта всех авиакомпаний, совершающих рейсы в или из конкретного аэровокзала).

Классическое расписание движения самолетов состоит из двух частей: вылет и прибытие в конкретный аэропорт. После указания наименования аэропорта назначения в столбик указываются лет­ные реквизиты всех летающих в указанный город регулярных рей­сов. К летным реквизитам, указываемым в расписании, относят: номера дней недели, по которым совершаются вылеты (1 — поне­дельник, 4 — четверг), местное время вылета, местное время при­лета, номер рейса, тип воздушного судна (АВЗ — аэробус «А-300», TU5 — «ТУ-154»), код авиакомпании-перевозчика.

6.1.2. Тарифы, скидки и льготы на регулярных авиалиниях

Тарифы авиаперевозок, а также льготные категории лиц и раз­меры распространяемых на них скидок, устанавливает руководство авиакомпании. Это является частью их ценовой и маркетинговой стратегии.

Цена билета зависит от многих факторов: базового тарифа, класса авиакомпании, страны, срока пребывания, условий брони­рования, возраста, социальной категории, наличия льгот, скидок и др.

Базовые тарифы устанавливаются авиакомпаниями самостоя­тельно, исходя из себестоимости авиаперевозки, планируемых норм загрузки лайнеров, типа воздушного судна, нормы прибыли, даль­ности перелета. В рамках установленных базовых тарифов устанав­ливается система скидок и льгот. Базовые тарифы авиакомпаний изменяются с изменением сезона, а билеты, купленные по ним, подлежат возврату и обмену практически без ограничений.

Базовые тарифы бывают двух видов:

• 
  специальные тарифы — регламентируются конвенцией и действительны во всех авиакомпаниях (молодежные, пен­сионные, групповые, туристские, экскурсионные);
  
• 
  рекламные тарифы — устанавливаются каждой авиакомпани­ей в рамках внутренних правил (рекламные перелеты, бес­платные или льготные полеты для пассажиров, налетавших на самолетах данной авиакомпании определенное количе­ство часов или километров и др.).
  

Молодежные тарифы предусматривают, как правило, предос­тавление билета с открытой датой, который действителен в тече­ние одного года. Выкуп такого билета производится за 3—7 дней до вылета.

Молодежный тариф предусматривает специальные льготы
APEX и РЕХ. Кроме того, для пассажиров с такими льготами дей-
ствуют следующие ограничения. По льготному тарифу APEX нельзя
изменить дату бронирования. Устанавливается так называемый
период «дэдлайн» до начала перевозки (от 7 до 28 дней в зависимо-
сти от маршрута), после которого запрещается продажа билетов по
данному тарифу. При возврате билета до начала действия «дэдлай-
на» пассажир получает всю уплаченную сумму, после — всю сумму
за вычетом штрафа. *

Существует три разновидности тарифа APEX:

1. 
   АР 1М — тариф APEX до одного месяца. При этом срок пре­бывания за рубежом минимальный — включая воскресе­нья, максимальный — 1 месяц. Бронирование и продажа в один день (в течение 24 часов) и не позднее определенного срока. Изменение даты вылета и возврат денег в случае от­каза от полета возможны только до начала путешествия и с удержанием штрафов (в пределах данного тарифа);
   
2. 
   АРЗМ — тариф APEX до 3 месяцев. Срок пребывания за рубежом минимальный — включая воскресенье, макси­мальный — 3 месяца. Бронирование и продажа билетов в течение 24 часов и не позднее определенного срока (в за­висимости от направления —- 7, 14, 28 дней), дата вылета «туда-обратно» фиксируется при продаже. Изменения даты вылета, маршрута, а также возврата денег за билет в случае отказа от полета возможны только до начала путешествия с удержанием штрафа (в пределах данного тарифа);
   
3. 
   SUPER-APEX — наиболее дешевый тариф, но с самыми большими ограничениями для пассажиров.
   

На разных маршрутах эти тарифы устанавливаются индивиду­ально и никаких единых правил нет. Тариф РЕХ — это самая доро­гая разновидность экскурсионного тарифа, предусматривающего:

— запрещение предварительного бронирования — брониро­вание и приобретение билета с его полной оплатой произ­водится сразу же при наличии свободного места на нуж­ный рейс;

— деньги за неиспользованный билет не возвращаются.

Существуют две разновидности тарифа РЕХ:

1. 
   РХ6М —■ тариф РЕХ на 6 месяцев. При этом минимальный срок пребывания за рубежом — включая воскресенье, мак­симальный — 6 месяцев. Бронирование и продажа билетов в один день (в течение 24 часов). Даты вылета «туда-обрат­но» фиксируются при продаже и не могут быть изменены;
   
2. 
   РХЗМ- тариф РЕХ на 3 месяца. Срок пребывания в стране не более трех месяцев. Бронирование и продажа авиабиле­тов в один день в течение 24 часов. Даты не могут быть из­менены.
   

Для всех экскурсионных тарифов существуют следующие об­щие правила:

• 
  обязательный полет в оба конца;
  
• 
  срок действия билетов сокращен и для разных стран варь­ируется от 1 до 6 месяцев;
  
• 
  минимальный срок пребывания в стране регламентирует­ся для разных маршрутов и составляет неделю, 10 дней, 14 и более дней.
  

Тарифы устанавливаются в национальной валюте (внутренние перелеты) либо в долларах США, евро (международные перелеты).

Льготы, предоставляемые авиаперевозчиками, можно разде­лить на две категории. Прежде всего это льготы, предоставляемые государством (применяются в обязательном порядке для авиаком­паний всех форм собственности, например, в России — для Героев Советского Союза, России, соц. труда, кавалеров орденов Славы, участников ВОВ и приравненных к ним лиц, инвалидов ВОВ, тру­да, детей-инвалидов). Порядок предоставления льгот этим катего­риям граждан (частота пользования, сезонность, размер) также нормируется государственными органами. Кроме того, отдельно выделяют льготы, предоставляемые авиаперевозчиками. В этом случае, сами авиакомпании устанавливают льготную категорию граждан, размер предоставляемых льгот, частоту пользования ими. Среди таких льгот можно особо выделить: лицам, следующим к местам стихийных бедствий, сопровождающим детей-инвалидов, работникам бюджетной сферы, следующим по путевкам к местам лечения, приобретающим билет в оба конца, группам туристов, группам школьников, группам военных, группам — экипажам су­дов, иностранным гражданам, приобретающим билеты на внутрен­них авиалиниях, пенсионерам, многодетным матерям...

Функции туристических операторов в работе с регулярными авиаперевозками ограничиваются бронированием и продажей авиабилетов из офиса оператора.

Для осуществления самостоятельной продажи оператором авиабилетов или их бронирования требуется аккредитация туро­ператора со стороны Международной организации авиационного транспорта (1АТА). Получающий аккредитацию туроператор дол­жен соответствовать следующим требованиям:

• 
  наличие лицензии и опыта работы на туристическом рынке;
  
• 
  наличие отвечающего требованиям СЭС и пожарной безо­пасности офиса (либо собственного, либо арендуемого);
  
• 
  наличие оборудованного рабочего места авиакассира (стой­ка, ограничивающая доступ клиентов к документации, не­сгораемый сейф, оргтехника, кнопка вызова тревожной сигнализации);
  
• 
  аттестация персонала (курсы обучения пользованию сис­темами бронирования и заполнению стиков авиабилетов), а также определение ответственного за утерю и порчу сти­ков лица;
  
• 
  внесение определенной суммы финансовый гарантии (обычно, эта сумма устанавливается в долларовом эквива­ленте на каждый заказываемый оператором стик (бланк) авиабилета;
  
• 
  производить ежемесячную оплату доступа оператора в элек­тронную службу бронирования авиакомпании.
  

В дальнейшем, подписав договор о сотрудничестве с авиаком­панией, оператор заказывает и получает под роспись ответствен­ного лица определенное количество пронумерованных фирменных стиков, которые подлежать строгой отчетности и хранению в сей­фах, самостоятельно работает в электронной службе бронирова­ния авиакомпании, выписывает авиабилеты клиентам. В случае утери стика (пустого бланка билета) оператор обязуется оплатить авиакомпании штраф (размер которого устанавливается в догово­ре), штрафы также оплачиваются оператором за каждый испорчен­ный бланк (обычно в размере 1 доллара США). Регулярно (раз в неделю или чаще, в зависимости от объемов продаж авиабилетов) оператор сдает в авиакомпанию денежные средства, вырученные за продажу авиабилетов, удерживая из них собственное комисси­онное вознаграждение (размер которого также устанавливается в договоре).

При продаже авиабилетов, с целью справедливого примене­ния тарифов, льгот и скидок, авиаагенту необходимо сформулиро­вать для клиента следующие вопросы:

• 
  даты вылета, маршрут, номер рейса, билет одного направ­ления или в оба конца;
  
• 
  уровень комфорта, класс салона;
  
• 
  тип вылета (индивидуальный, групповой, семейный);
  
• 
  возраст и социальная группа;
  
• 
  членство в корпоративных клубах, принадлежность к авиа­компании;
  
• 
  вес и габариты багажа, наличие в багаже животных;
  
• 
  способ оплаты авиабилета.
  

6.1.3. Перевозки пассажиров чартерными авиарейсами

В отличие от регулярных и дополнительных рейсов, вылеты которых строго регламентированы расписанием, чартерные авиа­линии являются перевозками вне расписания и имеют ряд харак­теристик:

• 
  чартерный рейс выполняется по чьему-то заказу, то есть в отношения с авиакомпанией вступает другая сторона, го­товая полностью оплатить стоимость чартерной перевозки и в полном объеме взять риск по продаже билетов на себя;
  
• 
  чартерные авиарейсы могут назначаться на любую дату и вре­мя вылета по требованию заказчика рейса, с согласованием со службами движения воздушных судов указанных аэропор­тов (вылета и назначения) и самой авиакомпанией;
  
• 
  дестинация чартерного авиарейса указывается заказчиком, но требует дополнительного согласования возможностей аэропорта назначения (особенно, при заказе чартерных рейсов принципиально новых направлений);
  

• 
  правом на распространения авиабилетов на чартерный рейс обладает только его заказчик или уполномоченные агенты и представители заказчика (в том числе ими могут быть и билетные службы летящей авиакомпании);
  
• 
  политика ценообразования, предоставления скидок и льгот на чартерных авиалиниях находится в ведении заказчика рейса. Он назначает размер тарифа, исходя из собственных коммерческих интересов, а также размеры льгот, скидок для различных категорий граждан.
  

Экономический смысл чартера заключается в полной переда­че риска незаполняемости салонов и простоя кресел авиаперевоз­чика на заказчика авиарейса в обмен на значительный дисконт на среднюю стоимость одного кресла со стороны авиакомпании. Скидки на среднюю стоимость кресла объясняются тем, что вели­чина суммы чартера (определяемая по отношению ко всему борту) значительно ниже, чем просто произведение величины тарифов на идентичном регулярном маршруте на количество мест в лайнере. К примеру, если тариф регулярных авиалиний из пункта А в пункт В — $100, а количество кресел в салоне — 350, то чартерная сумма рейса по такому же маршруту (при заказе-всего борта) будет значи­тельно меньшей, чем просто произведение размера тарифа на коли­чество кресел (350 х $100 = $35 000), например, в размере $25 000, что даст возможность заказчику рейса торговать по значительно более низким тарифам, чем на регулярных авиалиниях. Однако, дешевизна чартерных перевозок может иметь ряд негативных для пассажира последствий, например таких, как более низкое каче­ство обслуживание на борту и в наземных службах аэровокзалов, реальная возможность переноса времени или даты, либо вообще отмены вылета (в случаях, если заказчик не обеспечил необходи­мую для нулевой рентабельности загрузку борта), ограниченные возможности пассажира по обмену или возврату денег за неисполь­зованные авиабилеты на чартерный рейс (практически все туропе­раторы не производят обмен и возврат купленных авиабилетов). По этим причинам, чартеры получили широкое распространение на массовых и популярных среди населения направлениях, а пере­возка VIP- и индивидуальных клиентов предпочтительней на ре­гулярных авиалиниях.

Заказчиками чартерной перевозки может быть какое угодно физическое или юридическое лицо, имеющее необходимую для своевременной оплаты чартера сумму денежных средств и возмож­ность распространения и продажи авиабилетов. На практике чаще всего заказчиками чартеров являются:

• 
  единичные туристические операторы, организующие туры на массовых направлениях и имеющие собственные воз­можности обеспечения максимальной загрузки бортов;
  
• 
  пулы туристических операторов — то есть их временные объединения, усилия которых направлены на совместный выкуп чартерной линии и активную продажу кресел. В пуле обычно выделяют консолидирующих туроператоров, то есть, имеющих либо максимальные блоки мест на бортах, либо явившихся инициаторами данной чартерной програм­мы. При такой форме чартера операторы распределяют между собой блоки кресел на борту, а в дальнейшем их фи­нансовая ответственность (обязанность своевременной оплаты и риск реализации билетов) ограничивается разме­ром этих блоков;
  
• 
  авиаброкеры — имеющие непосредственное отношение либо к туристическому, либо к рынку авиаперевозок орга­низации, занимающиеся фрахтованием воздушных судов с целью последующей оптовой перепродажи чартера (либо полностью программы, либо блоками кресел) туристичес­ким операторам. Несмотря на необходимость переплаты за услуги брокеров, многие операторы прибегают к их услуга­ми, поскольку последние либо не имеют возможности вести переговоры с авиакомпанией (географическая удаленность, отсутствие опыта, «подмоченная» репутация оператора), либо у них нет возможностей своевременной оплаты чар­тера (авиаброкеры обычно предлагают систему более вы­годных для оператора отсрочек платежа по реализуемым креслам), либо готовы приобрести блок мест, размер кото­рого неприемлем для авиакомпании (обычно авиакомпа­нии устанавливают минимальный блок кресел на чартер­ные перевозки, оплатить который мелким туроператорам не представляется возможным). В нашей стране авиабро­керы кроме связей на туристических авиарынках обычно имеют солидную поддержку финансовых структур, позво­ляющую им производить раннюю оплату чартерных про­грамм (что является поводом требования дополнительных дисконтов со стороны авиакомпании), а потом в собствен­ных коммерческих интересах проводить политику перепро­дажи блоков субъектам туристического рынка, учитывая их возможности и потребности (например, политика дробле­ния блоков на более мелкие, дробление чартерных про грамм, предоставление рассрочки платежей и т. д.);
  

— собственно авиакомпания также может организовывать чартерные программы на своих воздушных судах (особен­но, если летная загрузка лайнеров это позволяет) с целью освоения новых дестинаций, привлечения клиентов, полу­чения дополнительной прибыли.

Виды чартерных программ

1. 
   Разовые с отстоем. Чартер, рассчитанный на единичный вы­воз и дальнейший возврат туристов. В этом случае, для заказчика рейса дешевле оплачивать отстой борта в принимающем аэропор­ту в течении нахождения туристов на отдыхе, чем оплачивать це­лый «холостой» полет в оба конца (обратно в аэропорт вылета и снова в аэропорт назначения, чтобы вывести отдыхающих). Такой вид чартерных программ является наиболее дорогостоящим, по­скольку стоимость отстоя (особенно в загруженных европейских аэропортах может оказаться внушительной), а расходы на нее мо­гут сделать чартерную программу менее выгодной, чем базирую­щуюся на регулярной авиаперевозке. Применим такой чартер при организации полетов в дестинациях, не имеющих аналогов в рас­писании, на максимально пиковые даты (например, новогодние праздники), когда увеличение тура в цене менее ощутимо на его конкурентоспособности.
   
2. 
   Шаттл-чартеры. В отличие от разовых чартерных программ, шаттл-полеты применяются при построении чартерной цепочки, то есть периодичных (обычно кратных неделе или 10 дням) поле­тов в одном и том же направлении, в течение сезона. В таких чар­терных программах борт не простаивает в аэропорту дестинации, а тут же вылетает обратно, загруженный ранее прилетевшими тури­стами. Однако в этом случае заказчик цепочки вынужден оплачи­вать два холостых полета борта. Из аэропорта дестинации в первом полете цепочки, и в аэропорт дестинации при завершении сезона. Шаттл-программы наиболее выгодные для массовых туроперато­ров, хотя и требуют значительных финансовых вложений (приоб­ретается не один полет, а целая цепочка) и намного увеличивает риск наступления ответственности за продажу кресел. Заявляя свое участие в чартерной цепочке, оператор получает возможность рас­пределять свою прибыль в течение более длительного времени (обычно, весь сезон), когда убытки, вызванные простоем кресел в начале и конце сезона, могут с лихвой компенсироваться актив­ной продажей кресел в наиболее пиковые даты. Поэтому большин­ство участников чартерных шаттл-программ (независимо от того, единственные это заказчики или пулы операторов) проводят ана­логичную ценовую политику, постепенно увеличивая тариф, дос­тигая его максимальной отметки в пиковые даты, а потом, снижая его до минимального (к примеру, тариф «Ростов — Анталия — Ро­стов» меняется от $180 в мае — начале июня, до $220 — в июле — августе).
   

3. Сплит-чартеры — есть организация перевозок, при которой на одном участке пути пассажиры летят регулярными авиалиния­ми, на оставшейся — чартерными. Сплит-чартеры обычно приме­няются на вылете из аэропорта, не имеющего обширную сеть регу­лярных авиарейсов, в более значительный воздушный узел, откуда пассажирам просто и удобно улетать в любые направления чартер­ными или регулярными линиями. Примером сплит-чартерных программ может служить организация полетов туристов Ростова-на-Дону в Таиланд через крупнейший воздушный узел Средней Азии — Ташкент, из которого осуществляется большое количество как в Бангкок, так и на тайские острова (У-тапао, Пхукет). Хоро­шая загрузка чартеров «Узбекских авиалиний» в тайском направ­лении, а также наличие в ташкентском аэропорту комфортабель­ного транзитного зала позволяют удобные стыковки в Ташкенте и для прибывающих регулярными рейсами туристов из Москвы, Са­мары, Казани и других российских мегаполисов. Успехом среди европейских туристов и туроператоров пользуются перевозки на острова Индийского океана (Сейшеллы, Маврикий, Мальдивы) через Дубай (ОАЭ). В Дубай пассажиры пребывают регулярными авиалиниями европейских авиакомпаний, а далее следуют чартер­ными авиалиниями местных перевозчиков. При разработке и про­даже сплит-чартеров оператору необходимо учитывать величину географического отклонения программы от идеального прямого маршрута (например, перелет из РоАюва в Бангкок через Ташкент географически гораздо выгоднее аналогичного тура, например, через Москву), длительность периода стыковки между рейсами, то есть время, которое пассажир вынужден провести в транзитном зале узлового аэропорта (бывают случаи, когда географически невыгод­ный полет занимает меньше времени пассажира только из-за бо­лее удобной и менее длительной стыковки, чем географически выгодный сплит-чартер). Помимо этого, оператор должен инфор­мировать туристов о правилах таможенного и пограничного конт­роля не только в стране отдыха, но и в транзитном государстве, офор­мления транзитного багажа, проездных билетов (если и регулярная и чартерная авиаперевозка осуществляется одним перевозчиком, как например, Ростов — Ташкент — Бангкок — Ташкент — Ростов — «Узбекскими авиалиниями» и т. д., достаточно одного авиабилета формы Р, если же перевозчики разные, уже потребуется два авиа­билета форм А). Туристическому оператору при продаже туров, ба­зирующихся на сплит-чартерах, необходимо иметь оформленные договорные отношения с авиакомпанией (организующей регуляр­ные либо чартерные рейсы), либо с другим оператором (являющим­ся, например, консолидатором чартерной программы из аэропор­та стыковки далее по маршруту) с целью получения от них комиссионного вознаграждения, либо разнообразных скидок и осу­ществления более оптимальной и соответствующей требованиям регионального туррынка ценовой политики. Например, туристи­ческий оператор А, работающий на отправку туристов в Прагу че­рез Кишинев, должен иметь договорные отношения с перевозчи­ком «Молдавские авиалинии», осуществляющим регулярные рейсы из родного города А в Кишинев, а также с молдавским консолидато­ром или заказчиком чартерной перевозки из Кишинева в Прагу. С другой стороны, для отправки своих туристов в Тунис оператор А прибегает к услугам турецкой авиакомпании, осуществляющей регу­лярные перелеты на участке Стамбул — Сус, организуя при этом дос­тавку своих туристов в Стамбул на собственном чартерном рейсе.

4. Поличартерная перевозка —- ее определение сродни сплит-чартерам, однако ее особенность в том, что оба стыкуемых рейса, используемых в перевозке, являются чартерными. В связи с этим организация поличартерной перевозки требует координированных действий двух туроператоров — заказчиков чартерных программ.