шпора 1. Шпора 1. 1. Статические и динамические моменты. Механическая характеристика механизма. Уре движения

• Название: 1. Статические и динамические моменты. Механическая характеристика механизма. Уре движения
• Анкор: шпора 1
• Дата: 03.10.2022
• Размер: 1.35 Mb.
• Имя файла: Шпора 1.docx
• Тип: Документы; #711942
• страница: 1 из 6

1. Статические и динамические моменты. Механическая характеристика механизма. Ур-е движения.

Классификация динамических моментов.

Момент нагрузки на валу рабочей машины, или так называемый момент сопротивления движению, создается различными силами полезных и вредных сопротивлений.

Полезными силами сопротивления движению являются те силы, для преодоления которых предназначена данная рабочая машина. Например, это усилия резания в металлорежущих станках, ножницах или пилах; это усилие давления металла на валки в прокатных станах; это усилия, создаваемые массой перемещаемого груза в различных подъемных механизмах. Таким образом, полезные силы сопротивления определяются конструкцией рабочей машины и особенностями технологического процесса.

Вредные силы сопротивления движению обусловлены различными видами потерь, которые возникают при движении. В основном, это потери, создаваемые силами трения (в подшипниках, о воздух, трение газа в газопроводе или воды в водопроводе и т.п.). Учет величины потерь производится при помощи коэффициента полезного действия (если невозможен более точный и детальный учет), либо при помощи расчетных или эмпирических коэффициентов сопротивления движению, которые по своей сути также являются коэффициентами полезного действия, но лишь иначе записанными.

И полезные и вредные силы сопротивления создают моменты статического сопротивления движению на валу рабочей машины М_СМ и (при соответствующем пересчете, или так называемом приведении) на валу двигателя М_С. Эти моменты сопротивления классифицируются по характеру сил сопротивления движению или по конструкции рабочей машины и особенностям технологического процесса.
Механической характеристикой двигателя называется зависи­мость его скорости от развиваемого момента w(М) (для враща­тельного движения) или усилия v(F) (для поступательного движе­ния). Различают естественную и искусственную характеристики двигателей.

Естественная характеристика двигателя (она у него единствен­ная) соответствует основной (паспортной) схеме его включения и номинальным параметрам питающего напряжения. Естественные механические характеристики двигателей вращательного движения приведены на рис. 2.5, а (1...4 - соответственно синхронного, по­стоянного тока с независимым возбуждением, асинхронного и постоянного тока с последовательным возбуждением).

М еханической характеристикой исполнительного органа называ­ется зависимость скорости его движения от усилия или момента на нем, т. е. w_ио(M_ио) при вращательном движении и v_ИO(F_ИO) при по­ступательном движении. В результате операции приведения эти ха­рактеристики преобразуются в зависимость вида w(М_с), где w - ско­рость двигателя, а М - приведенный к его валу момент нагрузки (сопротивления). Механические характеристики некоторых испол­нительных органов приведены на рис. 2.5, б (5 - механизма главно­го движения металлообрабатывающего станка; 6 - транспортера, механизма подачи станка; 7 - подъемного механизма; 8 - вентиля­тора, дымососа, компрессора и центробежного насоса). Отметим, что реальные механические характеристики исполнительных орга­нов более сложны по своему виду и обычно представляют собой сочетание показанных на рис. 2.5, б зависимостей.

Уравнение движения электроприводов:

M = M_С ± Jdω/dt, Нм,  где М - вращающий момент двигателя, Нм; М_С - приведенный к валу двигателя момент сопротивления РМ, Нм; J - приведенный к валу двигателя момент инерции ЭП, Нм2.; ω - угловая частота вращения двигателя, рад/с. Величина М_дин = Jdω/dt называется динамическим или избыточным моментом ЭП. Положительный динамический момент обеспечивает разгон ЭП, отрицательный - замедление.

 Мощность двигателя    Р=Мω, Вт. Поскольку ω = 2πn/60 = n/9,55 (где n измеряется в об/мин), то:           Р=Мn/9550, Вт. Номинальный момент двигателя можно вычислить по приводимым в паспорте номинальной мощности Р_Н и номинальной скорости вращения двигателя n_Н           М_Н = 9550 Р_Н/n_Н, Нм. Приведенный к валу двигателя момент сопротивления.M_С=M_РM/jŋ, Нм, где j и ŋ - соответственно передаточное отношение и КПД передачи.  .

2. Приведение статических моментов и моментов инерции к валу двигателя.

Общие принципы решения задач приведения

Ранее было показано, что для решения различных задач динамики электропривода с многоэлементной кинематической схемой необходимо составить систему уравнений движения, записанных для каждого движущегося элемента (т.е. для каждого движения привода), а также использовать уравнения связи между фазовыми координатами, учитывая постоянные передаточные числа между отдельными движущимися элементами. При этом в уравнения движения различных элементов привода войдут свои значения М, М_С, J и ω или F, F_С, m и v. Совместное решение уравнений движения в таком случае весьма громоздко.

Та же задача может быть решена весьма просто, если реальная система двигатель-передача-рабочая машина заменяется некоторой эквивалентной системой, движущейся с одной скоростью (обычно это скорость двигателя ω или скорость рабочей машины ω_М) и для которой можно составить лишь одно уравнение движения. В это уравнение должны войти так называемые приведенные значения М_С или F_C, J или ω. Эквивалентная система с приведенными значениями параметров должна обладать теми же статическими и динамическими свойствами, что и реальная система. Это возможно лишь в том случае, если мощность эквивалентной системы и запас кинетической энергии ее будут теми же, что и в реальной системе.

Таким образом, чтобы решить задачу приведения, надо составить уравнение баланса кинетических энергий для реальной и эквивалентной систем, а также уравнение баланса мощности для этих систем, причем при составлении уравнения баланса мощности надо обязательно иметь в виду направление потока энергии, чтобы правильно учесть потери мощности в системе.

Проиллюстрируем эти общие положения на следующем примере. На рис. 3.1 показана реальная система электропривода с вращательным движением механизма, а на рис. 3.2 – эквивалентная система, приведенная к скорости двигателя. На этих рисунках: J_Д – момент инерции двигателя и деталей на его валу; Р_Д - мощность на валу двигателя, вращающегося со скоростью ω; η - к.п.д. передаточного устройства; J_М – момент инерции рабочей машины, вращающейся со скоростью ω_М; Р_М – мощность на валу механизма; J – приведенный момент инерции эквивалент ной системы. Параметры промежуточных валов передаточного устройства для упрощения не учтены.
Рисунок 3.1                            Рисунок 3.2

Уравнение баланса кинетической энергии:

.   (3.1)

Уравнение баланса мощности:
1) если поток энергии идет от двигателя к механизму (т.е. если привод работает в двигательном режиме, и потери в передачах покрываются за счет мощности, забираемой двигателем из электрической сети) –

,   (3.2) или ;   (3.3)

2 ) если поток энергии идет от механизма к двигателю (т.е. если привод работает в тормозном режиме, и потери в передачах покрываются за счет мощности, поступающей от рабочей машины) –

,   (3.4) или .   (3.5) В приведенных соотношениях потери в передачах учитываются при помощи к.п.д. η этих передач. Такой учет будет верен, если нагрузка на передаточное устройство равна (или близка) номинальной, для которой величина η известна. При частичной загрузке, когда η=f(Р), в расчет будет внесена погрешность. Более точный учет потерь в передачах будет показан далее. А теперь рассмотрим решение некоторых конкретных задач приведения.

3. Каскадные схемы включения асинхронных двигателей.

П ервые схемы, в которых использовалась энергия потерь в цепи ротора, создавались путем специального соединения АД с другими электрическими машинами, поэтому эти схемы получили название каскадных. В настоящее время существуют схемы, использующие энергию скольжения АД не посредством добавочных электричес­ких машин, а с помощью полупроводниковых приборов и транс­форматоров, однако эти схемы также называют каскадными.

В общем случае каскадными называют такие схемы включения АД, которые, обеспечивая регулирование его скорости, позволяют одновременно использовать энергию потерь. По способу исполь­зования этой энергии различают схемы электромеханического и электрического машинно-вентильных каскадов.

В электромеханическом машинно-вентильном каскаде (рис. 5.31, а) обмотка ротора АД 2, приводящего в движение рабочую машину 1, подключается к трехфазному неуправляемому выпрямителю 4, собранному на полупроводниковых вентилях. К выводам выпря­мителя присоединен якорь вспомогательной машины постоянного тока 3, ЭДС которой Е_в.м направлена навстречу ЭДС выпрямителя Е_в. АД 2 и машина 3 соединены одним валом. Рассмотрим баланс мощности в этой схеме.

Рис. 5.31

Поступающая из сети мощность Р₁ за вычетом потерь в статоре АД 2 передается на ротор. Большая часть этой мощности, называемая электромагнитной и определяемая выражением Р_эм = Mw₀, в виде по­лезной механической мощности Р₂=Мw) передается рабочей машине 1. Оставшаяся часть, определяющая мощность потерь скольжения ΔР₂=Mw₀S, за вычетом потерь в цепях ротора АД 2, выпрямителя 4 и вспо­могательной машины 3, с помощью последней преобразуется в меха­ническую мощность и возвращается на вал рабочей машины 1.

Если пренебречь потерями в схеме, то можно установить, что ра­бочей машине 1 передается вся электромагнитная мощность Р_эм. Дей­ствительно, на приводной вал рабочей машины от АД 2 поступает мощность Р₂=Mw, а от вспомогательной машины 3 - мощность Р_вм=ΔP₂= Mw₀S.

В электрическом машинно-вентильном каскаде (см. рис. 5.31, б) в отличие от электромеханического вспомогательная машина 3 не имеет механической связи с АД 2, а соединена одним валом с синх­ронным генератором 5, подключенным к сети переменного тока, т. е. энергия потерь передается не на вал рабочей машины У, а отда­ется в сеть, рабочей же машине передается только механическая мощность Р₂=Mw.


4. Переходные процессы электроприводов. Причины, обуславливающие переходные процессы.

Причины возникновения переходных процессов:

- изменение М_с;

- изменение М, то есть переход привода с одной характеристики на другую, имеющий место при пуске, торможении, реверсе, регулировании скорости, изменении какого-либо параметра привода.

Необходимость в анализе переходных процессов возникает в связи с тем, что производительность ряда ответственных механизмов (например, реверсивного прокатного стана) определяется быстротой протекания переходных процессов; качество выполнения многих технологических операций определяется переходными процессами (движение лифта, врезание резца в деталь и т.п.); механические и электрические перегрузки оборудования в большинстве случаев определяются переходными процессами.

Объектом исследования, как и прежде, будет упрощенная, идеализированная модель привода - рис. 5.1.

Рис. 5.1. Модель электропривода для исследования динамики

Основная задача при изучении переходных процессов сводится к определению зависимостей (t), M(t) и i(t) для любых конкретных приводов в любых условиях.

При изучении переходных процессов мы будем полагать известными следующие исходные данные:

- начальное состояние: _нач, М_нач, i_нач;

- конечное состояние: _кон, М_кон, i_кон и соответствующая ему характеристика (М);

- характер изменения во времени фактора, вызвавшего переходный процесс;

- параметры привода.

5. Торможение асинхронного двигателя.

Т орможение противовключением осуществляется двумя путями. Один из них связан с изменением чередования на статоре двух фаз питающего АД напряжения. Допустим, например, что АД работа­ет по механической характеристике 1 в точке а (рис. 5.36, а) при чередовании на статоре фаз напряжения сети ABC. Тогда при пере­ключении двух фаз (например, В и С) АД переходит на работу по характеристике 3 в точкеd, участокdb которой соответствует тор­можению противовключением. Отметим, что при реализации тор­можения для ограничения тока и момента АД производится вклю­чение добавочных резисторов в цепь ротора или статора.

Другой путь перевода АД в режим торможения противовключе­нием может быть использован при активном характере момента нагрузки Mc. Допустим, что требуется осуществить спуск груза, обес­печивая его торможение с помощью АД (так называемый тормоз­ной спуск груза). Для этого АД включается на подъем с большим добавочным сопротивлением R_u в цепи ротора (кривая 2). Вслед­ствие превышения моментом нагрузки М_с пускового момента двигателя М и его активного характера груз начнет опускаться с уста­новившейся скоростью -Wуст1. АД при этом будет работать в режи­ме торможения противовключением.

Рекуперативное торможение осуществляется в том случае, когда скорость АД превышает синхронную со₀ и он работает в генератор­ном режиме параллельно с сетью. Такой режим возникает, например, при переходе двухскоростного АД с высокий скорости на низкую, как это показано на рис. 5.36, б. Предположим, что в исходном поло­жении АД работал по характеристике 1 в точке я, вращаясь со скоро­стью w . При увеличении числа пар полюсов АД переходит на ра­боту по характеристике 2 в точке Ь₉ участок be которой соответству­ет торможению с рекуперацией (отдачей) энергии в сеть.

Этот же вид торможения может быть реализован в системе «пре­образователь частоты - двигатель» при останове АД или его пере­ходе с характеристики на характеристику. Для этого осуществляет­ся уменьшение частоты выходного напряжения ПЧ, а значит, и син­хронной скорости w₀. В силу механической инерции текущая ско­рость АД со будет изменяться медленнее, чем скорость вращения магнитного поля w₀, т. е. будет постоянно ее превышать. За счет это­го и возникает режим торможения с отдачей энергии в сеть. Отме­тим, что ПЧ должен быть способен при этом передать энергию от двигателя в сеть.

Рекуперативное торможение является наиболее экономичным видом торможения АД.

Для динамического торможения обмотку статора АД отключа­ют от сети переменного тока и подключают к источнику постоян­ного тока, как это показано на рис. 5.37. Обмотка ротора АД 1 при этом может быть закорочена или в ее цепь включаются добавочные резисторы 3 с сопротивлением R

Торможение при самовозбуждении основано на том, что после от­ключения АД от сети его электромагнитное поле затухает (исчеза­ет не мгновенно) в течение некоторого, пусть и небольшого интер­вала времени. За счет энергии этого затухающего поля и ис­пользования специальных схем включения АД можно обеспечить его самовозбуждение и реализовать тормозной режим. На практи­ке применение нашли так наливаемые конденсаторное и магн. торможение АД.


6. Переходные процессы при линейных характеристиках двигателя и механизма.

Особенности расчета переходных процессов в нелинейных цепях

Переходные  процессы  в  нелинейных  электрических  цепях  описываются  нелинейными дифференциальными уравнениями,  общих  методов интегрирования которых не существует.  На  нелинейные  цепи не распространяется принцип суперпозиции, поэтому основанные на нем методы, в частности классический или с использованием интеграла Дюамеля, для расчета данных цепей не применимы.

Анализ переходных режимов в электрических цепях требует использования динамических характеристик нелинейных элементов, которые, в свою очередь, зависят от происходящих в них динамических процессов и, следовательно, в общем случае наперед неизвестны. Указанное изначально обусловливает в той или иной степени приближенный характер расчета переходных процессов.

Переходный процесс в нелинейной цепи может характеризоваться переменной скоростью его протекания в различные интервалы времени. Поэтому понятие постоянной времени в общем случае не применимо для оценки интенсивности протекания динамического режима.

Отсутствие общности подхода к интегрированию нелинейных дифференциальных уравнений обусловило наличие в математике большого числа разнообразных методов их решения, нацеленных на различные типы уравнений. Применительно к задачам электротехники все методы расчета по с
воей сущности могут быть разделены на три группы:

– аналитические методы, предполагающие либо аналитическое выражение характеристик нелинейных элементов, либо их кусочно-линейную аппроксимацию;

– графические методы, основными операциями в которых являются графические построения, часто сопровождаемые вспомогательными вычислительными этапами;

– численные методы, основанные на замене дифференциальных уравнений алгебраическими для приращений переменных за соответствующие интервалы времени.

 Аналитические методы расчета

Аналитическими называются методы решения, базирующиеся на аналитическом интегрировании дифференциальных уравнений, описывающих состояние нелинейной цепи с использованием аналитических выражений характеристик нелинейных элементов.

Основными аналитическими методами, используемыми при решении  широкого круга задач электротехники, являются:

–  метод условной линеаризации;

–  метод аналитической аппроксимации;

–  метод кусочно-линейной аппроксимации.
7. Пуск, регулирование скорости и торможения синхронного двигателя.

О дин из способов пуска, который в настоящее время находит ограниченное применение, связан с использованием небольшого по мощности вспомогательного двигателя, устанавливаемого на валу СД. С помо­щью этого двигателя ротор ненатруженного СД разгоняется до синхронной ско­рости. после чего осуществляется его син­хронизация с сетью. В системах «СД - генератор постоянного тока» в качестве вспомогательного двигателя может ис­пользоваться генератор, работающий в период пуска в двигательном режиме.

Н аибольшее же распространение получил другой способ пуска СД, называемый асинхронным. Для его реализации на роторе СД укладывается дополнительная пусковая обмотка, выполняемая аналогично короткозамкнутой обмотке АД типа беличьей клетки. В этом случае при подключении СД к сети переменного тока происходит его разбег аналогично АД. При под- синхронной скорости СД, отличающейся от синхронной на несколь­ко процентов, ток подается в обмотку возбуждения двигателя и он втягивается в синхронизм с сетью. Вы­бор вида пусковой характеристики СД определяется конкретными условиями его работы. При пуске СД используются две основные схемы его возбужде­ния.

При использовании схемы с подключением возбудителя в кон­це пуска, приведенной на рис. 6.4, на первом этапе пуска контакт 6 разомкнут, а контакт 4 замкнут. Обмотка возбуждения 2 двига­теля 1 оказывается замкнутой на резистор 3 и асинхронный пуск происходит в бла­гоприятных условиях. В конце пуска при достижении подсинхронной скорости по команде специального реле управления, в качестве которого могут быть использо­ваны реле частоты, тока или времени, кон­такт 4 размыкается, а контакт б замыка­ется. В результате в обмотку возбуждения 2 подается ток от возбудителя 8 и СД втя­гивается в синхронизм. Регулирование тока возбуждения осуществляется резис­тором 5 в цепи обмотки возбуждения 7 возбудителя.

Вторая схема возбуждения СД (см. рис. 6.1, а), более простая, по- лучила название схемы с постоянно (глухо) подключенным возбу­дителем. В этой схеме обмотка возбуждения с самого начала пуска постоянно подключена к возбудителю 2. При скорости со

0,7(о происходит самовозбуждение возбудителя и в обмотку возбужде­ния СД подается ток возбуждения, благодаря чему при достижении подсинхронной скорости двигатель втягивается в синхронизм.
Торможение СД, как и любого другого элек­тродвигателя, осуществляется переводом его в генераторный режим.

Наиболее часто при этом используется схе­ма динамического торможения, приведенная на рис. 6.6 (генераторный режим при работе СД независимо от сети переменного тока). В этой схеме обмотки статора СД 2 от­ключаются от сети переменно­го тока и закорачиваются на до­бавочные резисторы 1 (или на­коротко), а обмотка возбужде­ния остается подключенной к источнику возбуждения U_в че­рез резистор 3.

Торможение противовключением СД используется редко, так как перевод СД в этот ре­жим сопровождается значи­тельными бросками тока и мо­мента, требует токоограничения и применения сложных схем управления.
8. Переходные процессы при нелинейных характеристиках двигателя и механизма

Особенности расчета переходных процессов в нелинейных цепях

П ереходные  процессы  в  нелинейных  электрических  цепях  описываются  нелинейными дифференциальными уравнениями,  общих  методов интегрирования которых не существует.  На  нелинейные  цепи не распространяется принцип суперпозиции, поэтому основанные на нем методы, в частности классический или с использованием интеграла Дюамеля, для расчета данных цепей не применимы.

Анализ переходных режимов в электрических цепях требует использования динамических характеристик нелинейных элементов, которые, в свою очередь, зависят от происходящих в них динамических процессов и, следовательно, в общем случае наперед неизвестны. Указанное изначально обусловливает в той или иной степени приближенный характер расчета переходных процессов.

Переходный процесс в нелинейной цепи может характеризоваться переменной скоростью его протекания в различные интервалы времени. Поэтому понятие постоянной времени в общем случае не применимо для оценки интенсивности протекания динамического режима.

Отсутствие общности подхода к интегрированию нелинейных дифференциальных уравнений обусловило наличие в математике большого числа разнообразных методов их решения, нацеленных на различные типы уравнений. Применительно к задачам электротехники все методы расчета по своей сущности могут быть разделены на три группы:

– аналитические методы, предполагающие либо аналитическое выражение характеристик нелинейных элементов, либо их кусочно-линейную аппроксимацию;

– графические методы, основными операциями в которых являются графические построения, часто сопровождаемые вспомогательными вычислительными этапами;

– численные методы, основанные на замене дифференциальных уравнений алгебраическими для приращений переменных за соответствующие интервалы времени.

 Аналитические методы расчета

Аналитическими называются методы решения, базирующиеся на аналитическом интегрировании дифференциальных уравнений, описывающих состояние нелинейной цепи с использованием аналитических выражений характеристик нелинейных элементов.

Основными аналитическими методами, используемыми при решении  широкого круга задач электротехники, являются:

–  метод условной линеаризации;

–  метод аналитической аппроксимации;

–  метод кусочно-линейной аппроксимации.
9. Взаимосвязанный электропривод. Электропривод с механическим соединением валов.

ВЗАИМОСВЯЗАННЫЙ ЭЛЕКТРОПРИВОД

Для приведения в движение исполнительных органов ряда ра­бочих машин используются не один, а два или более электродвига­телей, что позволяет получить некоторые специфические механи­ческие характеристики ЭП, снизить суммарный момент инерции системы по сравнению с однодвигательными приводами ЭП, созда­вать мощные ЭП на базе серийных двигателей относительно неболь­шой мощности, повысить надежность работы привода за счет ре­зервирования, а в ряде случаев - упростить механическую часть его и рабочих машин.

Е сли два или несколько двигателей работают на общий вал (ме­ханически связаны между собой), то такой взаимосвязанный ЭП называется многодвигательным. Взаимосвязанный ЭП, обеспечи­вающий совместную работу двух или нескольких двигателей, валы которых не имеют непосредственной механической связи, а их вза­имодействие обеспечивается электрической схемой, называется электрическим валом.

В качестве примеров можно назвать взаимосвязанные ЭП пово­ротных платформ мощных экскаваторов и крупных портальных кра­нов, шлюзовых затворов и аэродинамической трубы.

ЭЛЕКТРОПРИВОД С МЕХАНИЧЕСКИМ СОЕДИНЕНИЕМ ВАЛОВ ДВИГАТЕЛЕЙ

При механическом соединении валов двигателей скорость их одинакова, а момент ЭП представляет собой алгебраическую сум­му моментов отдельных двигателей. Запишем суммарный момент двух двигателей, имеющих прямолинейные характеристики: М = М1 + М2=Мк1(w01-w)/w01+Мк2(w02-w)/w02, где Мк1, Мк2, w01, w02 - соответственно моменты короткого замыкания, скорости холостого хода, w - текущая скорость.

Механическая характеристика ЭП в этом случае имеет в два раза большую жесткость, а скорость его идеаль­ного холостого хода соответствует скорости холостого хода каж­дого двигателя. Нагрузка электродвигателей с идентичными харак­теристиками распределяется между ними равномерно.

В большинстве случаев механические характеристики двигателей не являются идентичными и они могут иметь различные скорости идеального холостого хода или жесткости. При совместной работе таких двигателей распределение нагрузки между ними происходит неравномерно.

При одинаковых скоростях идеального холостого хода, но раз­личных жесткостях характеристик момент нагрузки Mс = M1 + M2 распределяется между двигателями так: двигатель, имеющий более жесткую харак­теристику, нагружается в большей степени и, наоборот, двигатель с мягкой характеристикой оказывается менее загруженным.

При различных скоростях холостого хода и одинаковых жест- костях характеристик

двигатели с большей скоростью холостого хода нагружаются в большей степени.

М ногодвигательный ЭП нашел достаточно широкое примене­ние в подъемно-транспортных машинах и механизмах, так как час­то бывает необходимо осуществлять их перевод на пониженную ско­рость перед остановкой.

В схеме ЭП с использованием двух асинхронных двигателей, приведенной на рис. 7.1, а, для понижения скорости двигатель 1 оста ется работать в двигательном режиме, а двигатель 2 переводится изменением чередования фаз в режим торможения противовключе- нием. На рис. 7.1, б приведены соответственно механические харак­теристики 1 и 3 этих двигателей и результирующая характеристика 2 ЭП, полученная суммированием моментов двигателей при одной и той же скорости. Участок характеристики 2 ЭП, расположенный в первом квадранте, соответствует пониженной скорости движения исполнительного органа. Отметим, что с энергетической точки зре­ния продолжительная работа на пониженной скорости такого ЭП является нецелесообразной, так как сопровождается большими по­терями энергии в двигателе 2 (см. рис. 7.1, а). Низкая скорость двухдвигательного ЭП (рис. 7.2, а) обеспечи­вается при работе АД 1 в режиме двигателя, а АД 2 - в режиме динамического торможения.




10. Потери мощности и энергии в установившемся режиме работы электропривода.