экз. Экз по Ужегу. 1. Общая характеристика самолета ту154М. Летнотехнические характеристики самолета ту154М

• Название: 1. Общая характеристика самолета ту154М. Летнотехнические характеристики самолета ту154М
• Дата: 08.02.2022
• Размер: 0.74 Mb.
• Имя файла: Экз по Ужегу.docx
• Тип: Документы; #355264
• страница: 10 из 11

75

Входные и служебные двери обогреваются горячим воздухом от системы кондиционирования. Переключатель "ОБОГРЕВ ДВЕРЕЙ" расположен в верхней части пульта бортинженера.

76

Носителем энергии в этой системе является трехфазный переменный ток напряжением 115 В. Подвод энергии для обогрева носовой части предкрылков производится циклично, через определенные промежутки времени. При цикличном обогреве на предкрылках образуется тонкий слой льда, который не ухудшает аэродинамических качеств самолета. После разогрева обшивки лед сбрасывается воздушным потоком. Цикличное питание противообледенителей значительно экономит электроэнергию.

Нагревательные элементы предкрылков расположены в их носовой части.

Нагревательный элемент 16 (рис. 4.5) расположен между внешней 12 и внутренней 18 обшивками предкрылка. От контакта с обшивками он изолирован листами из стеклоткани 15, 17. На нижней части предкрылка нагревательный элемент занимает весь размах хорды, а сверху расположен на 5—6% ее длины.

Нагревательные элементы одной половины предкрылков разбиты на восемь секций. Аналогичные секции имеются на второй половине предкрылков. Питание секций осуществляется в следующей последовательности: первая, вторая и так до восьмой, а затем цикл повторяется снова с первой. Нумерация секций идет от корневой части крыла с концевой. Каждая секция находится под током 38,5 с, а 269,5 с она обесточена.

Цикличное питание секций электроэнергией обеспечивает программное устройство. Оно состоит из программного механизма и приставки. Программный механизм имеет электродвигатель, редуктор, блок кулачков, блок выключателей и блок стабилизации. Блок стабилизации стабилизирует скорость вращения кулачков при изменении напряжения, поступающего к электродвигателю.

Электродвигатель через редуктор приводит во вращение кулачки, которые через 38,5 с включают выключатели очередных секций предкрылков. Программный механизм за один оборот вала выделит четыре сигнала для питания секций, а приставка удваивает их для питания восьми секций предкрылков.

В носовой части по всему размаху предкрылков установлен тепловой «нож». Он выполнен из нихромовой фольги марки Х20Н80 шириной 20 мм. Тепловой «нож» в циклической работе секций не участвует и постоянно находится под током. От внешней обшивки тепловой «нож» изолирован тремя слоями стеклоткани 13. Такие же три слоя 15 изолируют его от нагревательного элемента циклического действия. На внутренней обшивке нагревательного элемента предкрылка ставятся термовыключатели циклической работы секций и теплового «ножа».

Термовыключатели предотвращают перегрев предкрылков и нагревательных элементов во время работы.



Рис. 4.5. Противообледенительные устройства предкрылков и стекол кабины летчиков: 1 — вилка; 2 — терморезистор ТОС-3; 3 — склеивающий материал; 4 — нагревательный элемент; 5 — внешнее стекло; 6 — токопроводящая шина; 7 — рамка; 8 — сухарь; 9 — среднее стекло; 10 — обрамляющий материал; 11 — внутреннее стекло; 12— внешняя обшивка; 13, 15, 17 — стеклоизоляция; 14 — тепловой нож; 16 — нагревательный элемент; 18 — внутренняя обшивка.

Работа противообледенительных устройств предкрылков. Для подготовки противообледенительной системы к работе необходимо на правой панели АЗС включить автомат защиты «Противообледенение, предкрылки». Включаются системы выключателем на щитке управления у бортинженера. Над выключателем расположен трафарет «Предкр.» и желтая лампа. Включение противообледенителей на земле заблокировано концевым выключателем, расположенным под шлиц-шарниром амортизационной стойки левой ноги шасси.

Следовательно, система будет работать только после взлета самолета. Контроль за работой системы ведется по загоранию желтой лампы и по амперметру, установленному на панели энергоузла у бортинженера. При исправной работе системы желтая лампа периодически загорается на 38,5 с через каждые 269,5 с. Желтая лампа подсоединена к линии питания четвертых секций предкрылков.

77

На самолете обогреваются три стекла пилотов: два боковых и одно лобовое. Обогрев стекол исключает их обледенение и запотевание как в полете, так и на земле. Нагрев стекол ведется переменным током напряжением от 190 до 250 В.

В противообледенительное устройство стекол (см. рис. 4.5) входят электрообогреваемые стекла, один автомат обогрева стекол АОС-81М, три трансформатора, три выключателя и автоматы защиты сети.

Электрообогреваемые стекла выполнены из силикатного триплекса. Они имеют три стекла: внешнее 5, внутреннее 11 и среднее 9.

Внутреннее и среднее стекла силовые. Они воспринимают нагрузки от избыточного давления воздуха в гермокабине и воздушные нагрузки. Внешнее стекло несиловое. Оно является защитой для токопроводящей пленки и рассчитано на тепловые расширения при нагреве. Все стекла склеены между собой в единый блок, который заключен в дуралюминовую рамку 7 с обрамляющим материалом 10. Такая конструкция исключает образование осколков в случае разрушения стекла. На внутренней стороне внешнего стекла устанавливается нагревательный элемент 4 и два терморезистора 2 — основной и резервный. Нагревательный элемент представляет собой прозрачную токопроводящую пленку с большим сопротивлением. Подвод энергии к стеклу осуществляется через вилку 1.

Терморезистор, сигнализируя о нагреве стекла, исключает его перегрев. При повышении температуры стекла сопротивление терморезистора уменьшается, что является сигналом для прекращения подачи электроэнергии на обогрев стекла.

Автомат обогрева стекол А0С-8Щ служит для прекращения подачи электроэнергии на обогрев стекол по сигналам от терморезистора. Он имеет три независимых канала регулирования. Каждый канал обеспечивает питание одного стекла. Управление каналами ведется тремя переключателями, расположенными на верхнем электрощитке пилотов. Эти же переключатели обеспечивают включение и выключение системы обогрева стекол. Автомат обогрева стекол и три повышающих трансформатора расположены под полом пилотов между шп. № 7—8.

Работа системы обогрева стекол. Система готова к работе после включения трех автоматов защиты трансформаторов на левой панели АЗС и трех выключателей на верхнем электрощитке пилотов. При этом вступает в работу автомат обогрева стекол АОС-81М, подающий питание к трансформаторам. Последние направляют электроэнергию к токопроводящим пленкам стекол. При разогреве стекла терморезистор уменьшает свое сопротивление. Этот сигнал принимает автомат обогрева стекол и выключает питание стекол электроэнергией. После охлаждения стекла сопротивление терморезистора повышается, и А0С-81М вновь включает питание стекла. Так регулируется температура стекла, предотвращая его перегрев.

Контроль за работой системы на земле ведется путем прощупывания рукой наружной части стекла. Чтобы не было перегрева стекол при проверке работы системы на земле, электрическая цепь заблокирована концевым выключателем и шунтирующим резистором. Концевой выключатель расположен под шлиц-шарниром левой амортстойки шасси. Резистор включен параллельно терморезисторам стекол.

При температуре наружного воздуха выше 10° С включение обогрева стекол не происходит. Для лучшего обдува изнутри кабины стекол фонаря пилотов кабинным воздухом на самолете установлены два вентилятора. Переключатели управления вентиляторами установлены на верхнем электрощитке пилотов.

Автоматы защиты их расположены на правой панели АЗС.

78

Стопор руля (в авиации) — устройство для стояночной фиксации положения управляющих поверхностей (рулей) и деталей систем управления ими. Используется на земле, при стоянке летательного аппарата, для исключения самопроизвольных перемещений рулей от ветра и предотвращения ненужного износа кинематики ("разбалтывания") либо поломок. На самолётах с необратимым бустерным управлением стопор может не устанавливаться, так как при отсутствии давления в гидросистеме управляющие поверхности под своим весом проседают до упора штоков гидроусилителей и остаются в таком положении. Ввиду конструктивной особенности гидропривода рули мало подвержены самопроизвольному перемещению.

79
Механизм управления створками люков главных ног (рис. 4.33) служит для закрытия створок после уборки шасси с целью уменьшения лобового сопротивления самолета, а также для открытия их при выпуске шасси.
Люк каждой ниши шасси закрывается створками 5, 13 и щитком 2. Все три вида створок не связаны между собой, т. е. имеют свои механизмы управления. При

выпущенной главной ноге передние створки и щиток открыты, а задние закрыты. Задние створки открываются только в момент уборки или выпуска шасси.

Механизм управления задними створками (рис. 4.34) состоит из следующих основных узлов: переднего и заднего механизмов, гидравлического цилиндра и других деталей.

Передний механизм ведущий. Он соединен с ведомым через качалку 11 тягами 10, 12. Этот механизм включает в себя редуктор 8 с рычагом 7 и двумя качалками 5, верхнюю распорку 3, рычаг 4, раскос 2 и другие детали. К редуктору крепится замок подвески 9 главных ног.

Верхняя распорка, рычаг и раскос служат для крепления редуктора к лонжерону

крыла.

Задний механизм состоит из ведомого редуктора 14, рычага 13; двух качалок 15 и других деталей. Качалки соединены с задними тягами 16. Рычаги 7, 13 и качалки 5, 15 механизмов с редукторами позволяют поступательное движение штока цилиндра 1 трансформировать во вращательное, что дает возможность перемещать тяги 6, 16 вниз и поворачивать створки относительно их подвесок.

Створки удерживаются в открытом или закрытом положениях с определенным натягом. Чтобы получить нужный натяг, тяги 6, 16 имеют резьбовые наконечники для регулировки их длины.

Оба механизма приводятся в действие с помощью гидравлического цилиндра 1. Один шток цилиндра шарнирно закреплен на кронштейне заднего лонжерона крыла, а другой — на рычаге 7 ведущего редуктора.

Для открытия внешних створок шасси на земле во время технического обслуживания самолета каждая внешняя тяга 6, 16 имеет замки 17, 18, позволяющие открывать внешние створки для осмотра гондол и агрегатов, расположенных в них. Замки имеют одинаковую конструкцию и отличаются только длиной звеньев 26, 28. Они удерживают крюки 20 штырями 21 в зацеплении с осями петель 31 створок 25. Крюки шарнирно закреплены болтами 19 в ушках тяг 6, 16. На этих же болтах одним концом

шарнирно закреплены звенья 26, 28. Другие концы звеньев шарнирно закреплены болтами 27 на кронштейнах створок.

Для открытия створок необходимо винты 24 повернуть на 90°, отвести скобы 30 вниз и вывернуть втулки 23, а затем потянуть за скобу втулки. Штырь 21 опустится, крюк 20 освободит петлю 31, и створки повернутся относительно болтов 27, приняв открытое положение. Чтобы избежать перекоса при открытии створок, замки каждой створки надо открывать одновременно.

Передние створки 5 (см. рис. 4.33) управляют движением траверсы 12 амортизационной стойки, соединенной шарнирно тягами 7, которые прикреплены одним концом шарнирно к кронштейнам 6 на траверсе, а другим к кронштейнам 11 на створках 5. Створки имеют кронштейны 9 и закреплены шарнирно в петлях 8, относительно которых створки поворачиваются при открытии или закрытии. Тяги имеют карданы 10. Тяги позволяют осуществлять регулировку их длин для создания необходимого натяга створок в закрытом положении, что предупреждает отсасывание створок в полете.

Щиток, закрывающий люк спереди, закреплен неподвижно на подкосе-цилиндре 4 кронштейнами 3.

Щиток при выпущенном шасси открыт, а при убранном — закрыт.

80

Тележки главных ног шасси по конструкции одинаковы. Различие тележек связано лишь с установкой дисковых тормозов колес КТ-141А относительно их осей и применением двух сборок колес (КТ-141А000-1; КТ-141А000-2), которые являются по отношению друг к другу отраженными видами.

Положение левых (внутренних) колес правой тележки является отраженным видом правых внешних колес этой тележки. Тележки служат для передвижения самолета по аэродрому и позволяют частично с помощью пневматиков поглощать энергию удара.

Основными узлами и деталями тележек являются балка 3, шесть тормозных колес КТ-141А 7, центральная 5 и две крайние 1 оси, гайка 13, болты 8, 10, 12.

Балка представляет собой пустотелую трубу. На концах балки приварены головки 2, к которым болтами 10 крепятся оси, а к фланцам головок болтами 8 — колеса К.Т- 141А. На балке по центру приварено основание 6. В основании болтом 12 крепится центральная ось.

Средняя пара колес болтами 8 крепится к фланцам на головке штока 4. Таким образом осуществляется шарнирная подвеска тележки колес. Спереди перед основанием 6 приварена проушина 19 крепления стабилизирующего амортизатора. На головках 2 имеются проушины 9 для установки домкратов при замене колес и буксировки самолета по аэродрому. На балке устанавливают хомуты для крепления маслопроводов, идущих к тормозам колес. К заднему хомуту прикреплена метелка заземления 11, отводящая заряды статического электричества на землю.

В убранном положении балка 3 упирается в головку 58 штока

81

Регулирование температуры осуществляется:

- в магистралях отбора воздуха отдвигателей (авто­матически);

- в магистралях холодного и тёплого воздуха (автомати­чески и вручную, соответственно регуляторами РТА-36-30Т и PTA-36-27T).

Регулирование температуры воздуха, отбираемого от XI сту­пени компрессора двигателя производится изменением расхода продувочного воздуха через первичный узел охлаждения ВВТ 5307АТ. Расход про­дувочного воздуха регулируется исполнительным механизмом 5419T, управляемым командным прибором регулятора температуры ЭП-528Т.

Датчиками регулятора являются приёмники температуры П-109, П-77, установленные в потоке охлаждаемого воздуха за и перед ВВТ 5307АТ. Регулятор настроен на температуру +200 ± 20 °С. При темпе­ратуре более +200 °С – 5419T открывается, менее 200 °С – из блока управления поступает сигнал на закрытие 5419T. В случае повы­шения, температуры более +270 °С предотвращение перегрева магист­ралей обеспечивается сигнализатором 5747Т. При его срабатывании загорается соответствующий красный светосигнализатор “ОТКАЗ ОТБОРА” и выдаётся сигнал на закрытие крана отбора, после чего загорается жёлтый светосигнализатор “ОТБОР ВЫК.”. Снятие блокировки со светосигнализатора “ОТКАЗ ОТБОРА” производится выключением переключателя “КРАНЫ ОТБОРА ВОЗДУХА”.

Регулирование температуры в магистралях холодного воз­духа производится изменением расхода охлаждаемого воздуха через ВВР 4458Т и турбохолодильник ТХ 3318. Расход регулиру­ется заслонками 3308В, управляемыми командным прибором ЭП-528Т регулятора РТА-36-30Т.

Датчиком регулятора является приёмник температуры П-77. Настройка регулятора на необходимую температуру производится задатчиком температуры PP-53-1T на щитке СКВ панели бортинженера. При отклонении температуры воздуха, заданной задатчиком, командный прибор фор­мирует сигнал, пропорциональный отклонению температуры (сравни­вается сигнал от датчика и задатчика), и выдаёт его на откры­тие или закрытие заслонок 3308В. В схеме управления заслонка­ми имеется блокировка, которая обеспечивает, к примеру, зак­рытие заслонки ТХ только после полного закрытия заслонки ВВР с учётом меньшего ресурса ТХ чем ВВР.

Переключатели “ТХ.ВВР” при работе РТА должны быть ус­тановлены в положение “АВТ.” При ручном регулировании поло­жение заслонок определяется длительностью установки переклю­чателей в положение “ХОЛ.” или “ГОР.”.

Диапазон регулируемых температур от –25…+25 °С. В ка­честве сигнализатора перегрева применяется термореле 4463АТ-48. При температуре выше +80 ± 10 °Сна щитке СКВ панели бортинженера загорается жёлтый светосигнализатор “ПЕРЕГРЕВ”, и обесточиваются цепи питания заслонок.

Регулирование температуры воздуха в магистралях тёплого воздуха для кабины экипажа и салонов производится изменением расхода горячего воздуха, подмешиваемого к холодному.

Расход регулируется распределителями 1408T, управляемымикомандными приборами ЭП-528Т регуляторов температуры РТА-36-27Т. Датчиками регулятора являются приёмники темпера­туры ПП-19, П-77, задатчики РР-53-4Т (на щитке СКВ панели бортинженера).

Регулирование автоматическое- при установке переключате­лей “КАБИНА ЭКИПАЖА”, “Салон I”, “Салон II” в положение “АВТ.” или ручное – при установке переключателей в положение “ГОР.” или “ХОЛ.”

В качестве сигнализатора перегрева применяется термореле 4463АТ-48. При температуре +80 ± 10 °С на щитке СКВ панели бортинженера загорается жёлтый светосигнализатор “ПЕРЕГРЕВ” и обесточиваются цепи питания заслонок.

Диапазон регулируемых температур от +15…+25°С.

82

Система кондиционирования имеет (восемь переключателей для автоматического и ручного регулирования температуры в кабине. Три — 10, 20, 21 (рис. 2.31) — служат для регулирования температуры воздуха, поступающего в кабину экипажа и обогревные панели салонов. С помощью переключателей 6, 7, 26, 27 осуществляется регулирование температуры воздуха в основных линиях за ВВР и ТХ. Переключатель 33 позволяет регулировать температуру за первичным ВВР.

У всех восьми переключателей положение «Авт.» соответствует автоматическому регулированию, а «Хол.», «Гор.» — ручному. В положении «Авт.» переключатель работает, как перекидной, а «Хол.», «Гор.» — как нажимной.

Контроль усредненной температуры воздуха в салонах и кабине экипажа осуществляют с помощью дистанционных электрических термометров ТВ-19. Комплект ТВ19 состоит из измерителя ТВ-1 и трех приемников П-9Т.

На самолете установлены два комплекта ТВ-19, кроме того, три П-9Т.

Для замера температуры воздуха в кабине экипажа служат указатель ТВ-1