экз. Экз по Ужегу. 1. Общая характеристика самолета ту154М. Летнотехнические характеристики самолета ту154М
 Скачать 0.74 Mb.
|
|
1. Общая характеристика самолета ТУ-154М. 2. Летно-технические характеристики самолета ТУ-154М. 3. Силовой набор фюзеляжа. 4. Гермошпангоуты, конструкция. 5. Остекление кабины экипажа. 6. Остекление салонов. 7. Входные и служебные двери, система запирания, герметизация. 8. Крыло, силовой набор. 9. Конструкция центроплана. Крепление центроплана к фюзеляжу. 10. Отъемная часть крыла. Конструкция, стыковка с центропланом. 11. Механизация крыла. Назначение элементов механизации. 12. Назначение и конструкция элементов хвостового оперения. 13. Управление рулем высоты. 14. Управление рулем направления. 15. Управление элеронами. 16. Взлетно-посадочные и полетные загружатели. 17. Управление элеронами-интерцепторами. 18. Управление средними интерцепторами. 19. Управление внутренними интерцепторами. 20. Управление стабилизатором. 21. Управление закрылками. 22. Управление предкрылками. 23. Кинематика подключения рулевых агрегатов РА-56 в проводку управления. 24. Назначение и работа РП-60 управления закрылками. 25. Назначение и работа РП-56. 26. Система управления двигателями. 27. Основные сведения о шасси самолета ТУ-154М. 28. Конструкция колеса КТ-141Е. 29. Конструкция колеса КТ-183. 30. Управление разворотом передней опоры. 31. Работа замка подвески передней опоры шасси. 32. Механизм управления створками передней опоры шасси. 33. Механизм распора и складывающийся подкос передней опоры шасси. 34. Амортизационная стойка передней опоры шасси, назначение. 35. Амортизационная стойка главной опоры шасси, назначение. 36. Цилиндр-подкос главной опоры шасси, назначение. 37. Тормозное устройство основных колес шасси, конструкция. 38. Система торможения колес передней опоры шасси. 39. Основные узлы передней опоры шасси. 40. Гидравлическое оборудование до потребителей первой гидросистемы. 41. Гидравлическое оборудование до потребителей второй гидросистемы. 42. Гидравлическое оборудование до потребителей третьей гидросистемы. 43. Гидросистема основного торможения колес. 44. Гидросистема аварийного торможения. 45. Гидросистема основного выпуска шасси. 46. Гидросистема аварийного выпуска шасси. 47. Гидросистема аварийно-дублирующего выпуска шасси. 48. Система резервной перекачки топлива. 49. Гидросистема управления элеронами интерцепторами. 50. Гидросистема управления закрылками. 51. Система наддува и дренажа гидробаков. 52. Конструкция и работа гидронасоса НП-89. 53. Антиюзовый автомат УА-51А, назначение. 54. Основные данные топливной системы. 55. Размещение топлива в топливных баках. 56. Система заправки самолета топливом. 57. Система подачи топлива в двигатели и ВСУ. 58. Система перекачки топлива. 59. Система дренажа топливных баков. 60. Система слива топлива. 61. Система измерения количества топлива. 62. Назначение и работа порционера. 63. Назначение и работа топливных насосов ЭЦН-325. 64. Назначение и работа топливных насосов ЭЦН-319. 65. Назначение и работа топливных насосов ЭЦН-323. 66. Замок подвески основных опор шасси. Работа. 67. Система заправки маслом. 68. Противопожарное оборудование самолета. 69. Противооблединительная система крыла и стабилизатора. 70. Система отбора воздуха от двигателей системы кондиционирования. 71. Вторичные узлы охлаждения. Размещение, работа. 72. Регулирование температуры в линии вентиляции. 73. Система автоматического регулирования давления в гермокабине. 74. Система водоснабжения. 75. Обогрев входных и служебных дверей. 76. Противообледенительная система предкрылков. 77. Противообледенительная система стекол кабины экипажа. 78. Механизм стопорения руля направления. 79. Управление створками основных опор шасси. 80. Тележка основных опор шасси. 81. Регулирование температуры в магистралях системы СКВ. 82. Регулирование температуры воздуха в салонах ВС и кабине экипажа. 83. Аварийно-спасательные средства. 1. ТУ 154М свободно несущий цельнометалический моноплан с низко расположенным стреловидным крылом и стреловидным Т-образным хвостовым оперением. Снабженным тремя двигателями Д-30КУ, ВСУ Т-6А и трех опорным шасси 2. - крейсерская скорость полета, км/ч. 850-950 - практический потолок, м 12000 Взлетные и посадочные: - скорость отрыва самолета, км/ч. 270 - длина разбега, м 1215 - взлетная дистанция, м 2080 - посадочная скорость, км/ч. 230 - длина пробега, м 710 - посадочная дистанция, м 2300 3. Основными силовыми элементами фюзеляжа являются: шпангоуты (поперечный силовой набор), стрингеры (продольный силовой набор), и обшивка. Шпангоуты разделяются на нормальные и усиленные. Усиленные шпангоуты устанавливаются в тех местах фюзеляжа, где имеются большие вырезы и к которым крепятся другие агрегаты самолета: шасси, крыло, двигатели, киль. Силовыми являются также гермошпангоуты № 4, № 67а и шпангоуты разъемов фюзеляжа № 19 и № 66. Нормальные шпангоуты представляют из себя кольца из дюралевого листа, усиленные шпангоуты изготавливают из прессованных или механически обработанных дуг окружностей Продольный силовой набор - стрингеры разного сечения: 7 - образного, углового и др. Расположены по окружности шпангоутов. Крепятся заклепками к полкам шпангоутов. В зоне больших нагрузок используются Усиленные стрингеры - продольные силовые балки. Обшивка толщиной 1,2 ...1,8 мм по всей поверхности фюзеляжа, наиболее толстая применяется в зоне центроплана (1,5 ...2,0 мм), крепления киля и пилонов двигателя к фюзеляжу. 4. Является поперечным элементом жёсткости фюзеляжа самолёта или же любого другого воздушного судна. Его главная задача - предотвратить утечку воздуха из отсека, где необходимо поддерживать нормальное атмосферное давление, сравнимое с поверхностью земли. Гермошпангоут является обязательным элементом на пассажирских самолётах Представляет собой выгнутую куполообразную конструкцию из алюминиевого сплава Снизу к шпангоутам №№41, 46 и 49 пристыкован центроплан с кессон-баками. Хвостовая негерметическая часть фюзеляжа отделена гермошпангоутом (№№67 и 67А) с титановой противопожарной перегородкой. 5. Остекление пилотской кабины состоит из двух рядов стекол: в верхнем ряду находятся одинарные органические стекла, в нижнем - силикатные тройные и органические двойные. Оно обеспечивает комфорт, освещение и обзор передней полусферы для пилотов. Передние три центральные стекла - силикатные, триплексные с электрическим пленочным обогревом 200 В 400 Гц. За силикатными стеклами нижнего ряда следуют сдвижные форточки, имеющие двойное остекление и боковые стекла. Воздушные промежутки двойных стекол соединены трубками с осушительными патронами, предотвращающими запотевание стекол. Сдвижные форточки перемещаются по направляющим рельсам (верхнему и нижнему) назад, в закрытом положении фиксируются ручкой, прижимаясь к резиновому уплотнению проема фонаря кабины. Все стекла вставляются изнутри и крепятся к каркасу болтами и винтами с помощью прижимных профилей и рамок 6. Остекление фюзеляжа состоит из остекления пассажирских салонов и пилотской кабины. Остекление пассажирских салонов в виде окон, выполненных из тройных органических обогреваемых стекол с воздушными промежутками для теплозвукоизоляции. Размеры окон 250x350 мм. Толщина наружного стекла 10 мм, среднего 4 мм и внутреннего 2 мм. Общая толщина пакета 50 мм. По правому борту расположено 42 окна, по левому - 45, с шагом 500 мм. 7. Две входные двери расположены по левому борту фюзеляжа между шпангоутами № 12...14, № 34...36, служебная дверь - по правому борту между шпангоутами № 31...33. Они открываются наружу и сдвигаются вперед к носу самолета. Конструктивно выполнены аналогично, отличаются лишь габаритными размерами и количеством замков. Состоят из штампованной чащи, дюралюминиевых балок, внутренней и внешней обшивки, остекления. Подвешиваются к фюзеляжу с помощью кривошипа и двух верхних тяг. На кривошипе имеется фиксатор открытого положения двери и устройство, позволяющее регулировать положение двери относительно проема, фюзеляжа. Герметизация двери достигается двумя резиновыми профилями. По контуру двер и расположены 12 (служебной-8) поворотных замков с роликами. Внутренняя рукоятка имеет механический фиксатор крайних положений. Стопор управляется гашеткой на ручке. Для визуального контроля положения стопора на рукоятке имеется указатель. Внутренняя рукоятка снимается со стопора и поворачивается при пользовании наружной ручкой. Дополнительно внутренняя ручка имеет пружинный фиксатор, по положению которого контролируют закрытие на ключ наружной ручки. Фиксатор управляется флажком, который имеет два положения: полетное - горизонтальное, на стоянке - вертикальное. Для открытия и закрытия дверей наружными ручками необходимо нажать на поворотную крышку, чтобы взяться за ручку, потянуть ее на себя и повернуть вниз или вверх для открытия или закрытия. 8. Крыло служит для создания подъемной силы и обеспечивает поперечную устойчивость самолета; внутренний объем используется для размещения топлива. К крылу крепятся основные опоры шасси, взлетно-посадочная механизация (закрылки, предкрылки, интерцепторы) и поверхности поперечного управления самолетом (элероны, элероны- интерцепторы). Крыло кессонной (моноблочной) конструкции, стреловидной формы, состоит из трех частей: центроплана (от нервюры № 0 до № 14) и двух отъемных частей (ОЧК - от нервюры № 14 до № 45). Центроплан имеет стреловидность 41°, а по ОЧК-35°. 9. Центроплан и ОЧК состоят из силового кессона, носовой и хвостовой частей. Силовыми элементами кессона являются: три лонжерона, стрингеры, обшивка. Поперечный набор составляют нервюры. Три лонжерона балочной конструкции, стрингеры двутаврового и тобразного сечения. Обшивка переменной толщины, плавно уменьшается от 6 мм в корневой части крыла до 2 мм в концевой. Центроплан соединяется с ОЧК по разъемной нервюре № 14 фитинговым (болтовым) соединением, а также каждый стрингер и полка лонжерона заканчиваются стыковочным элементом, соединенном болтами. Стыковка центроплана с фюзеляжем осуществляется по шпангоутам № 41, № 46, № 49, к которым болтами крепятся три лонжерона в стыке крыла. 10. Центроплан соединяется с ОЧК(отьемная часть крыла) по разъемной нервюре № 14 фитинговым (болтовым) соединением, а также каждый стрингер и полка лонжерона заканчиваются стыковочным элементом, соединенном болтами. Центроплан и ОЧК состоят из силового кессона, носовой и хвостовой частей. Силовыми элементами кессона являются: три лонжерона, стрингеры, обшивка; поперечный набор составляют нервюры. Три лонжерона балочной конструкции, стрингеры двутаврового и Zобразного сечения. 11. Закрылки служат для улучшения взлетных и посадочных характеристик. Они выполнены выдвижными, двух щелевыми. Одна щель образуется между закрылком и крылом, другая между дефлектором и основной частью закрылка. Выдвижные закрылки характерны тем, что при выпуске они сдвигаются назад и, следовательно, увеличивается не только кривизна профиля, но и площадь крыла. При взлете самолета закрылки отклоняются на угол 28°; при посадке закрылки отклоняются на угол 36° или 45 Предкрылки предназначены для увеличения коэффициента подъемной силы путем предотвращения срыва потока на верхней поверхности носовой части крыла на больших углах атаки. В убранном положении предкрылки вписываются в профиль крыла. В выпущенном положении между ними и съѐмными носками крыла образуется профилированная щель. Предкрылки выпускаются на взлете и при посадке на 22°. Интерцептор представляет собой подвижный элемент верхней поверхности хвостовой части крыла. Отклоняясь вверх над крылом, интерцептор вызывает срыв потока на верхней поверхности крыла, что влечет за собой уменьшение подъемной силы и увеличение сопротивления крыла. На каждой половине крыла установлено по три интерцептора - внутренний, средний и элерон-интерцептор. Внутренние интерцепторы используются для торможения самолета при пробеге его по ВПП.. Они расположены на центроплане от борта фюзеляжа до гондол главных опор шасси, отклоняются вверх на 50°. Элероны совместно с элерон-интерцепторами обеспечивают поперечную управляемость самолета. Элерон отклоняется вверх-вниз на 20°. Элерон-интерцептор отклоняется только вверх. Элерон состоит из лонжерона, нервюр, обшивки и законцовочного профиля. На внутренней торцовой нервюре установлен стальной кронштейн, который при отклонении элерона вверх на 1°30' включает в работу систему управления элерон-интерцептора. 12. Хвостовое оперение стреловидное, Т - образной конструкции, состоит из вертикального оперения и горизонтального. Вертикальное оперение включает в себя киль и руль направления (РН). Киль обеспечивает путевую устойчивость самолета. Верхняя часть киля имеет концевой обтекатель, где размещено радиооборудование и импульсный маяк. Киль кессонной конструкции: имеет три лонжерона, стрингеры, нервюры и обшивку. Сверху к заднему лонжерону киля крепится узел навески стабилизатора, на среднем лонжероне киля закреплен рельс, который является промежуточной опорой стабилизатора. На переднем лонжероне киля установлен подъемник стабилизатора. К переднему лонжерону киля крепится съемный носок, на заднем лонжероне закреплены четыре кронштейна навески руля направления. Узлы навески стабилизатора закрыты обтекателем передняя и задняя часть которого выполнена из дуралюмина, а задняя из стеклоткани. Киль крепится по опорной нервюре к шпангоутам фюзеляжа № 72.. .78 РВ служит для продольной управляемости самолета. Он состоит из двух половин, не связанных между собой. Каждая половина выполнена аналогично рулю направления, подвешена к стабилизатору на восьми узлах. Руль высоты отклоняется вверх на -25°, вниз на +20° двумя рулевыми приводами РП-56 Стабилизатор обеспечивает продольную устойчивость и балансировку самолета. Он может переставляться в диапазоне от -3° до -8,5° относительно СГФ (строительная горизонталь фюзеляжа) или 0 ... -5,5 по индикатору ИП-33. Стабилизатор состоит из центроплана и двух отъемных частей. По конструкции аналогичен килю 13. Обеспечивает отклонение руля высоты вверх на -25° (142±5 мм), вниз на +20° (79±5 мм) для управления по тангажу в ручном режиме и автоматическом режиме управления на ±10° (при положении стабилизатора 0 по указателю на Ц1П1). Механическая часть системы передаёт усилие на входные звенья РП (бустеров). Командным органом системы являются штурвальные колонкиГермовывод исключает утечку воздуха из гермокабины в месте выхода тяг. Он установлен на шпангоуте № 67А Бустер РП 56В отклоняет каждую половину руля высоты. Бустера установлены на заднем лонжероне стабилизатора в районе 11...12 нервюры. К выходному звену бустера через звено подсоединяется последняя тяга системы Взлётно-посадочный загружатель (основной) включён в систему постоянно. Взлётнопосадочный загружатель (пружинный) создаёт искусственные нагрузки пропорциональные отклонению руля высоты. Пружина загружателя работает на сжатие. Загружатель создаёт усилия от 6 до 38 кгс. К взлётно-посадочному загружателю присоединяется электромеханизм триммерного эффекта МЭТ-4У-45. Механизм триммерного эффекта частично или полностью снимает усилие созданные взлётно-посадочным загружателем. Механизм имеет три вида управления: - автоматическое - системой АБСУ; - ручное - кнопками триммирования РВ на штурвалах капитана и 2-го пилота;- аварийное - переключателем на центральном пульте. Полётный загружатель ограничивает отклонение руля высоты в полёте. 14. Система управления РН предназначена для штурвального и автоматического управления самолетом по курсу. Обеспечивает отклонение РН пилотами на угол влево - вправо 25гр. и рулевым агрегатом РА-56В-1 с помощью рулевого привода РП-56 на угол 10 гр. Состоит из педалей, одинарной жесткой проводки, взлетно-посадочного загружателя, электромеханизма триммерного эффекта, полетного загружателя, механизма включения полетного загружателя, рулевого агрегата РА-56В-1, рулевого привода РП-56. Педали служат для управления РН и тормозами колес основных опор шасси. Для ограничения углов отклонения РН в полете в нижней части правого пульта смонтирован полетный загружатель с механизмом его включения. Управление РН производиться одновременно обоими пилотами или раздельно. При отклонении педалей перемещение проводки вызывает смещение золотников РП-56В от нейтрального положения, открывая доступ рабочей жидкости в полость рабочих камер, в результате чего выходной шток, перемещаясь, отклоняет РН. При нажатии пилотом на правую (левую) педаль РН отклоняется вправо (влево). 15. Система управления элеронами предназначена для штурвального и автоматического управления самолетом по крену и курсу и обеспечивает отклонение элеронов и элеронов - интерцепторов пилотами и рулевым агрегатом РА-56В-1. Отклонение каждого элерона осуществляется с помощью рулевого привода РП-55. Система управления состоит из штурвалов, жесткой одинарной проводки, пружинного загружателя, электромеханизма триммерного эффекта, следящей тяги, рулевого агрегата РА-56В-1 и рулевого привода РП-55. Штурвалы первого и второго пилотов установлены на колонках управления. На оси штурвала закреплена звездочка, через которую перекинута цепь. К наконечникам цепи закреплены тросы КСАН-4,5. Эти тросы проходят внутри колонки и через текстолитовые ролики соединены с секторной качалкой. Рычаги секторных качалок соединены тягой, которая обеспечивает связь штурвалов. Шарнир левой секторной качалки через тягу соединен с трехплечей качалкой, к которой подсоединена выходная тяга и пружинный загружатель связанный с электромеханизмом триммерного эффекта. Тяги проводки управления по конструкции аналогичны тягам РН и РВ. Проложены через роликовые направляющие и на качалках. Всего в проводке управления 35 тяг, из них 17 регулируемых. Маркировка тяг выполнена на обоих концах труб черной эмалевой краской в виде одного кольца шириной 5мм. 16. Полѐтный загружатель ограничивает отклонение руля высоты в полѐте. Он создаѐт дополнительные нагрузки до 100 кгс только при отклонении штурвала на себя. При таких усилиях руль высоты можно отклонить на 8...9°. Полѐтный загружатель имеет механизм включения и выключения. Имеется два режима управления механизмом: ручной и автоматический. Режимы включения и отключения устанавливаются переключателем “Полѐтный загружатель РВ и РН” на козырьке средней приборной доски. Переключатель имеет три положения: взлѐт-посадка, автомат, полѐт. В положении автомат полѐтный загружатель при уборке закрылков включается, а при выпуске отключается. При установке переключателя в положение “Полѐт” - включается, при установке в положение “Взлѐтпосадка” - отключается независимо от положения закрылков. Для контроля за положением загружателя на средней приборной доске имеется зелѐное табло “Взлѐт- посадка РВ”. Табло горит - полѐтный загружатель отключѐн. Во время работы механизма табло мигает. Время включения загружателя от 21 до 31 с контролируется по загоранию табло "Взлетпосадка", в этом случае переключатель из положения "Полет" переводят в положение "Взлет-посадка". Контроль за положением руля высоты ведется по индикатору ИП-33-19В расположенному на средней панели приборной доски. Датчик указателя ДС-10 находится в стабилизаторе. Указатель показывает одновременно и положение стабилизатора. Взлѐтно-посадочный загружатель (основной) включѐн в систему постоянно. Взлѐтнопосадочный загружатель (пружинный) создаѐт искусственные нагрузки пропорциональные отклонению руля высоты. Пружина загружателя работает на сжатие. Загружатель создаѐт усилия от 6 до 38 кгс. К взлѐтно-посадочному загружателю присоединяется электромеханизм триммерного эффекта МЭТ-4У-45 17. Управление осуществляется при помощи дифференциального механизма, связанного с элеронами. На носке внутреннего торца элерона закреплен упор, который при угле отклонения элерона 1.5гр. вверх до предельного отклонения 20гр. приводит в движение через дифференциальный механизм проводку управления к входному рычагу РП-57 и от него на два рулевых привода РП-58. От трех гидросистем давление подается к рулевым приводам РП-55 и рулевому агрегату РА-56В-1, от первой гидросистемы к РП-57, РП-58. Поворот штурвала вправо (влево) вызывает перемещение механической проводки, смещение золотников рулевых приводов 34 и выходу (уборке) штоков управления. При полном отклонении элерона вверх на 20гр. элерон-интерцептор отклонится вверх на угол 45гр. При отклонении элерона вниз элерон- интерцептор останется неподвижным. При этом будет обжиматься пружина пружинного загружателя, усилие которой будет передаваться на штурвал создавая имитацию аэродинамической нагрузки пропорциональной углу поворота штурвала. Уменьшение усилий на штурвалах производиться переключателем триммера элеронов, установленном на козырьке приборной доски пилото 18. Тросовая проводка, (КСАН-2,5), от рукоятки управления проложена вдоль левого борта фюзеляжа. На третьем лонжероне центроплана в фюзеляже тросы переходят на распределительный барабан из него по направляющим роликам попарно расходятся в правое и левое крыло через гермовыводы. В крыле проводка проложена на роликах по задней стенке третьего лонжерона. От секторных качалок до входных рычагов РП-59 проложена жесткая проводка, состоящая из четырех регулируемых тяг и двух качалок, соединенных с входным звеном с РП-59. Работа в ручном режиме. При установке рукоятки в крайнее заднее положение срабатывает концевой выключатель и подается сигнал на открытие крана ГА158 (ЭГМ-1) на подачу гидрожидкости от гидросистемы №1 к РП-59. Одновременно вал золотника РП-59, связанный с проводкой управления, открывает доступ гидрожидкости в одну из полостей рулевого привода. Шток рулевого привода снимается с замка и происходит выпуск интерцепторов. Загорается табло «Замки интерцепторов открыты». Для уборки интерцепторов нажимается верхняя часть рукоятки, и рукоятка переводится в крайнее переднее положение. После уборки интерцепторов штоки РП-59 устанавливаются на замки и гаснет табло на средней приборной доске пилотов. Работа в автоматическом режиме производятся в следующих случаях: 1. При обжатии амортстоек основных опор, если рычаги управления двигателями находятся в положении «малый газ» и скорость самолета более 100 км/ч; Рукоятка перемещается синхронно. 2. При включении реверса двигателей №1,3, если обжаты обе амортстойки основных опор шасси. Уборка интерцепторов производится только в ручном режиме, для чего переводится рукоятка в переднее положение. Рулевые приводы РП-59 сработают на уборку и встанут на замки. 19. Внутренние интерцепторы (воздушные тормоза) используются при пробеге после посадки. Система управления электрогидравлическая. Работает только в автоматическом режиме. Отклоняются вверх на угол 50° (721±15 мм). Время выпуска 1...2 с. Допустимая рассинхронизация 5°. Гидравлическая часть питается от 1-й гидросистемы. Она включает в себя:: электрокран ГА-142/1У, порционер ГА-57У, два гидравлических цилиндра и обратный клапан в линии слива. Электрокран ГА-142/1У - пропускает жидкость из первой гидросистемы на уборку или выпуск воздушных тормозов. Порционер ГА-57У - обеспечивает синхронность отклонения левых и правых секций, регулируя прохождение жидкости в оба цилиндра. Электрокран и порционер установлены на одной панели в левом полукрыле (нервюра № 9), люк снизу. Гидроцилиндры являются исполнительными элементами системы. Они выпускают и убирают воздушные тормоза, с помощью шариковых замков удерживают их в убранном положении. В выпущенном положении воздушные тормоза удерживаются давлением жидкости. На гидроцилиндрах установлены концевые выключатели, выдающие сигнал о поднятом положении интерцепторов. Если замки открыты - на центральной приборной доске горят табло желтого цвета "Внутренние". Одновременно горят красные табло "К взлету не готов" на козырьках приборных досок. Для обеспечения выпуска воздушных тормозов необходимы любые из двух условий: первое условие - У>100 км/ч, обе опоры обжаты, РУД в положении МГ; второе условие - обе опоры обжаты, включен реверс 1 и 3 двигателя. 20. Система обеспечивает отклонение стабилизатора от -3° до - 8,5° относительно строительной горизонтали фюзеляжа. Стабилизатор обеспечивает устойчивость и балансировку самолета по тангажу. Он имеет три установочных положения: взлетное, полетное и посадочное. В полете перекладывается три раза. Система управления электрическая. В неѐ входят: электромеханизм МУС-3ПТВ; механизмы концевых выключателей МКВ-43М и МКВ-40 (2 шт.); задатчик положения стабилизатора; указатель положения стабилизатора, включающий датчик ДС-10 и индикатор ИП-33-19В. Управление стабилизатором производится в совмещенном или ручном режиме. Режим управления определяется положением колпачка переключателя ручного управления, установленного на козырьке средней приборной доски пилотов. Если колпачок открыт - ручной режим от переключателя, закрыт - режим совмещенный от ручки управления закрылками. Рядом с переключателем размещается задатчик положения стабилизатора. Углы установки стабилизатора зависят от центровки самолета. Задатчик устанавливается в одно из трех положений: П - передняя центровка, зеленая метка; С - средняя центровка, черная метка; З - задняя центровка, желтая метка. Исполнительным элементом системы является электромеханизм МУС-3ПТВ. Он перемещает стабилизатор. МУС-3ПТВ имеет два электродвигателя, редуктор и два механизма концевых выключателей МКВ-40А. На электромеханизме имеется гнездо для ручного привода. Электродвигатели питаются переменным током 200У. Установлен электромеханизм в верхней части киля на первом лонжероне. Доступ через лючки на обшивке киля. 21. Система обеспечивает выпуск закрылков при взлете на угол 28° и при посадке на угол 36°...45° с целью улучшения взлетно-посадочных характеристик. Система управления электрогидромеханическая. Электрическая часть выдает управляющие сигналы и позволяет контролировать работу системы. В электрическую часть входят: механизмы концевых выключателей по одному МКВ-45, МКВ-43, МКВ-42, два МКВ-41; два центробежных датчика УА-53, два датчика ДС-10 и индикатор ИП-32М-05 указателя положения закрылков УП-32М-05, два электромагнитных тормоза ТЭМ-4. Гидравлическая часть приводит во вращение вал трансмиссии. Она питается от 1-й и 2-й гидравлических систем. Включает в себя рулевой привод вращательного движения РП-60-1. Количество масла в редукторе рулевого привода контролируется через смотровое окно. Механическая часть включает в себя трансмиссию и винтовые подъемники для перемещения закрылков. Ручка управления выпуском и уборкой закрылков расположена на верхнем электрощитке, рядом с ней лимб-указатель. Справа от ручки находится выключатель системы, он же является переключателем режимов. В положении "Автомат" закрылки отрабатывают режим заданный рукояткой. В положении "Ручное" работают только концевые выключатели 0° и 45° (МКВ-43). Чтобы поставить выпуск на 15° ручкой ставят с 0° на 45° и когда пойдут закрылки, ручку поставить в положение 15°. На остальные углы закрылки выпускаются по положению ручки. В положении "Синхронизация" - автономный режим синхронизации закрылков. Силовой частью гидропривода является гидродвигатель (2) вращательного действия, который преобразует энергию давления рабочей жидкости в крутящий момент на роторе. Он представляет собой девятиплунжерный двигатель аксиального типа с вращающимся блоком цилиндров и неподвижной наклонной шайбой. Вращение от гидродвигателей на выходной вал привода передается через дифференциал суммирующий вращение двух гидродвигателей. Вал гидродвигателя в любом положении фиксируется тормозом (6), который предотвращает проворачивание вала от внешней нагрузки при отсутствии сигнала управления. На корпусе РП-60 располагается механизм концевых выключателей МКВ-42, который выдает сигнал на отключение системы в крайних положениях закрылков, а при автоматическом управлении отключают систему в заданных положениях. РП-60 установлен на 3 лонжероне центроплана с правой стороны в районе нервюры № 5 22. Система обеспечивает выпуск и уборку предкрылков на взлете и посадке с целью исключения срыва потока с верхней кромки крыла. Предкрылки выпускаются на 22°. Система управления электромеханическая, имеет три режима управления: - ручной, от переключателя расположенного на верхнем электрощитке и закрытого колпачком (от положения колпачка зависит режим работы, если колпачок закрыт - режим работы совмещенный); - совмещенный режим от ручки управления закрылками; - автономный режим синхронизации предкрылков (если возникла электрическая неисправность, то над левой панелью АЗС загорается желтая лампа сигнализации "Неисправность канала синхронизации предкрылков"). Для исключения взлета самолета с невыпущенными предкрылками при переводе РУД в положение более 85% срабатывает звуковая сигнализация (сирена) и мигает красное табло "К взлету не готов". Электрическая часть выдает управляющие сигналы и позволяет контролировать работу системы. В неѐ входят: блок управления и коммутации БУ-2А; электромеханизм ЭПВ- 8ПМ; механизмы концевых выключателей МКВ-43М, МКВ-42, МКВ-41 (2 шт.). Механическая часть включает в себя трансмиссию и винтовые подъемники для перемещения предкрылков. Сигнал режимов управления поступает на электромеханизм ЭПВ-8ПМ, который приводит в действие трансмиссию. Электромеханизм имеет два электродвигателя постоянного тока 27В и редуктор. Редуктор электромеханизма имеет гнездо, куда может присоединяться ручка механического вращения трансмиссии. Эта ручка используется для проверки недохода системы до механических упоров на винтовых подъемниках. Допускается недоход системы до механических упоров 6...9 оборотов ручки или 230°...270° поворота вала трансмиссии. Установлен электромеханизм в корневой части правой консоли крыла (у фюзеляжа), доступ через люк снизу. Время выпуска предкрылков от 2-х электродвигателей 13...15 с, от одного - 30 с. В корневой части левой консоли крыла установлен механизм концевых выключателей МКВ-42А. Механизм отключает предкрылки в крайних положениях. Трансмиссия, проложенная по заднему лонжерону крыла включает в себя валы, опоры, винтовые подъемники, 2 гермовывода по бортам фюзеляжа (шп. № 41). На внешних винтовых подъемниках установлены механизмы концевых выключателей МКВ-41. Механизмы выдают сигналы о синхронизации предкрылков и контролируют работу системы. 23. 24. 25. Является силовым агрегатом, обеспечивающим отклонение РВ и РН. РП-56В представляет собой трехкамерный необратимый гидроусилитель с обратной связью. Усилие, передаваемое РП, создается давлением жидкости, подводимой от 1,2,3 гидросистем. Каждая гидросистема питает только свою камеру РП. РП состоит из цилиндра 16, корпуса 17, штока 14 с тремя поршнями, трех распределительных устройств 12, фильтра 7, перепускных клапанов 6, золотника 10, ограничителя хода золотника 1. Корпус имеет шесть штуцеров: три штуцера нагнетания и три слива в соответствующие г/системы. Цилиндр разбит на три полости, изолированные друг от друга. Через все полости проходит один шток с тремя расположенными на нем поршнями. Входная качалка 2 передает движение на золотник через систему рычагов 3 и 4. Кроме того, входная качалка соединяется со штоком (входным звеном), образуя обратную связь агрегата. Управляющий сигнал поступает на входную качалку 2. Она, поворачиваясь относительно оси, соединяющей ее со штоком, передает движение через рычаги 3, 4 к трем золотникам 10. Золотники соответственно открывают доступ жидкости в три полости силового штока. Под действием усилий от давления жидкости шток начинает перемещаться и отклонять руль. Из трех противоположных полостей жидкость будет сливаться в баки своих г/систем. При перемещении шток поворачивает входную качалку относительно точки входа. Качалка передает эти движения через рычаги 3,4 на золотники. Золотник, вращаясь в обратную сторону, перекроет подачу жидкости в полости цилиндра. Слив жидкости прекращается. Запертая жидкость в полостях цилиндра будет удерживать руль в отклоненном положении. Если повернуть входную качалку на такой же угол в обратном направлении, то руль вернется в исходное положение. Усилие, развиваемое на штоке при совместной работе трех г/систем, равно 4100 кгс. При отказе одной г/системы усилие равно не менее 2600 кгс. Работа от одной г/системы, шток развивает усилие не менее 1000 кгс. РП обеспечивает отклонение рулей при отказе одной или двух г/систем. При отказе двух г/систем жидкость будет подаваться только в одну камеру цилиндра. При заклинивании одного из золотников его вал13, закручиваясь, не мешает работе РП. В этом случае полости отказавшего золотника закольцовываются между сбой, не создавая препятствия движению штока. Перепускные клапаны предохраняют полости цилиндра от резкого повышения давления жидкости, сообщая полость повышенного давления с г/баком. Усилие на входную качалку поступает через тяги, связанные со штурвальной колонкой или пультом ножного управления. При работе системы АБСУ-154 усилие на качалку поступает от РА-56В 26. Управление режимами работы двигателей и реверсом тяги двигателей сводится к управлению положением рычагов насосов-регуляторов на двигателях, которые обеспечивают автоматическую подачу топлива к форсункам двигателя. Для каждого двигателя имеется отдельная система управления рычагом насоса-регулятора. Система управления каждого двигателя состоит из рычага управления двигателем (РУД) расположенного на среднем пульте пилотов и рычага управления двигателем, расположенного на пульте бортинженера, которые связаны меж собой механическими тягами. На среднем пульте на ручках «Г1» и «Г3» первого и третьего двигателя имеется рычаг управления реверсом (фюзеляжный двигатель № 2 реверсивного устройства не имеет), а на пульте бортинженера дополнительно установлены три рычага останова двигателей и рычаг тормозного устройства РУД. От кабины до двигателей проводка тросовая, с гермовыводами. В т/о шп. № 68-69 к проводке управления двигателями подключён исполнительный механизм ИМАТ-2-12-4В автомата тяги АТ-6-2 системы автоматического управления АБСУ-154-2. 27. Шасси являются системой опор, обеспечивающей требуемое положение самолета на стоянке и его передвижение во время взлета, посадки и руления по аэродрому. На самолете Ту-154М шасси выполнено по трех опорной схеме с тормозными колесами опор, убирающимися в полете. Схема имеет сигнализаторы выпущенног Передняя опора убирается в отсек фюзеляжа, а основные опоры в гондолы шасси с разворотом тележки на 180° в продольной плоскости. 28. Колесо состоит из барабана, пневматической шины и тормозного устройства. Пневматическая шина модели 14А, размер 930х305 мм. Заряжается воздухом с давлением 10+0,5кгс/см2. Допускается разница между парами колес 0,25 кгс/см2. Барабан состоит из магниевого сплава. Пневматическая шина удерживается на барабане внешней съемной ребордой. Реборда удерживается на барабане стопорным кольцом. К барабану крепится шестерня привода антиюзового автомата. Внутри барабана имеются пазы для вращающихся дисков тормозного устройства. На внешней стороне барабана ввернуты три термоизвещателя ТС-130 с плавкими вставками. Термоизвещатели позволяют контролировать температурный режим тормозного устройства. При температуре больше 130°С они выплавляются. Выплавляется один термоизвещатель - осматривают колесо и делают запись в паспорте колеса и шины. При повторном выплавлении шина заменяется. Выплавились два термоизвещателя - колесо снимается, делается осмотр, шина заменяется. В паспорте шины делается запись «Снята по нагреву». Выплавились три термоизвещателя - заменят шину, колесо и тормозное устройство. Колесо устанавливается на ось на двух подшипниках. Внешний подшипник имеет маркировку «С». Распорная втулка установлена между подшипниками. Внутренний и внешний обтюратор защищают подшипники от загрязнения. Колесо удерживается на оси гайкой. Гайка контрится болтами. Болты ввернуты в стопорную скобу. В комплект колеса входят: подшипники, распорная втулка, барабан. Все эти детали должны иметь номер и индекс колеса. Распорная втулка должна быть опломбирована. 29. Состоит из разъемного барабана, выполненного из алюминиевого сплава, тормозного устройства и пневматической шины. Давление в шине 10,5 +0,5 кгс/см2. Допустимая разница давления между левым и правым колесом 0,25 кгс/см2. Размер шины 800х225 мм, модель шины 12А. Износ пневматических шин осуществляется по контрольным лункам. Барабан состоит из двух половин, стянутых болтами. К внутреннему барабану крепится тормозной диск. На траверсе закреплены тормозные гидроцилиндры, подтормаживающие колеса во время уборки ПОШ. Гидроцилиндр имеет пружину и тормозную колодку. В гидроцилиндр подводится жидкость из 1 гидросистемы под давлением 210 кгс/см2. Допустимый износ колодок тормозного устройства 10 мм. К внешнему барабану крепится шлицевой фланец, который сопрягается со шлицами оси. Болты шлицевого фланца затягиваются тарировочным ключом с моментом 310 ±31 кгс-см. На шине и барабане имеются метки (красная полоска длиной 20 мм) для контроля проворачивания пневматической шины относительно барабана. Также на пневматической шине имеется метка диаметром 20 мм, которая ставится на одном радиусе со штуцером зарядки воздухом. Колесо крепится на оси с помощью гайки, которая контрится болтом. 31 Замок убранного положения Удерживает опору в убранном положении. Состоит из корпуса, выполненного в виде двух щек, крюка с пружиной, защелки крюка, гидравлического цилиндра одностороннего действия и двух концевых выключателей. Гидроцилиндр открывает замок от первой гидросистемы при основном выпуске и от второй или от третьей гидросистемы при резервном выпуске. Замок открывается под действием давления жидкости, закрывается механически под действием петли подвески на раме опоры шасси. Замок установлен на кронштейнах механизма управления задними створками и удерживается тягой. Крепление замка производится болтами через шайбы с насечками. Положение замка по вертикали регулируется изменением длины тяги, а по горизонтали - перемещением его по овальным отверстиям корпуса. 32 Кинематика уборки-выпуска основной стойки шасси Запрокидывание тележки обеспечивается кинематической связью подкоса с балкой тележки через стабилизирующий амортизатор. В процессе уборки стойки подкос АГ прижимается к стойке, поворачиваясь в шарнире Г по часовой стрелке. При таком повороте точка Д подкоса через поводок ДИ давит на качалку КЕ и вращает ее относительно точки К против часовой стрелки. Качалка КЕ через стабилизирующий амортизатор ЕЖ передает усилие на балку тележки и поворачивает ее относительно шарнира В против часовой стрелки. Стабилизирующий амортизатор за счет давления предварительной затяжки при уборке работает как жесткая тяга. При выпуске стройки после открытия замка убранного положения гидросмесь под давлением подается в цилиндр подкоса снизу и его шток перемещается внутрь цилиндра. Усилие штока и сила тяжести стойки, преодолевая сопротивление встречного потока воздуха, поворачивают стойку вперед вплоть до запирания штока цилиндра-подкоса в его верхнем положении цанговым замком. Тележка шасси в выпущенном положении повернута вниз передними колесами, что при ударе о землю обеспечивает постепенное загру- жение всех колес тележки с включением в работу стабилизирующего амортизатора. Все это способствует плавному нарастанию нагрузок, передаваемых на стойку опоры. Ниша в гондоле шасси закрывается двумя парами створок. Задние створки открываются только во время уборки и выпуска стойки. При выпущенной или убранной стойке они закрыты. Передние створки закрываются только после уборки стойки. Створки Закрывают отсек передней опоры. Отсек имеет две пары створок. Передние створки кинематически связаны тягами с рамой. При выпущенной опоре - створки открыты, при убранной - закрыты. Задние створки имеют кулисный механизм управления. Эти створки открыты в момент уборки и выпуска шасси, т.е. при движении опоры. В выпущенном и убранном положении опоры - створки закрыты. Управляющее движение механизм получает от оси складывающегося подкоса и от петли подвески передней опоры. Для того, чтобы открыть створки на земле, необходимо отсоединить болт, соединяющий тягу с кронштейном на створке. 33 Складывающийся подкос Удерживает опору в выпущенном положении. Состоит из верхнего и нижнего звеньев. Они соединяются друг с другом карданом. Складывающийся подкос в раскрытом положении (когда ПОШ выпущена) имеет стрелу прогиба 10 ± 2 мм вниз. Она регулируется ушковым болтом нижнего звена. Верхнее звено подкоса (в виде рамы) крепится к 19 шпангоуту фюзеляжа, нижнее звено - к раме. 4.2.6. Механизм распора Удерживает складывающийся подкос в распрямленном положении. Состоит из верхнего и нижнего звена. На верхнем звене шарнирно закреплен гидравлический цилиндр подлома распора. Цилиндр работает от 1 гидравлической системы. На нижнем звене находятся два концевых выключателя и кронштейн с роликом. На ролик воздействует шток гидроцилиндра при подломе механизма распора. Две пружины удерживают механизм распора в распрямленном положении, создавая стрелу прогиба 2 мм. На механизме распора расположены два концевых выключателя. При выпущенной опоре они выдают сигнал на зеленые табло "Выпущено". Табло находится на центральной приборной доске пилотов и над пультом бортинженера. |