экз. Экз по Ужегу. 1. Общая характеристика самолета ту154М. Летнотехнические характеристики самолета ту154М
 Скачать 0.74 Mb.
|
60Слив топлива непосредственно из баков может осуществляться самотеком через сливные клапаны каждого бака. Через сливные клапаны производится также слив конденсата.Корпус сливного клапана 3 (рис. 1.18) крепится к нижней панели топливного бака. На корпусе клапана имеются выступы для крепления наконечника специального шланга слива топлива. При соединении наконечника с корпусом штырь наконечника отжимает клапан 2 вверх и открывает выход топлива из бака. По два сливных клапана установлены в расходном баке № 1, в баке № 4 и на одному клапану в каждом (левом и правом) баке № 2 и 3. Устанавливаются они в нижних точках баков. 61 Мерная магнитная линейка предназначена для определения количества топлива в баках, без использования системы автоматики и измерения топлива АЦТ6 (СУИТ4-1Т) и без захода в кабину самолета. Корпус 10 магнитной линейки (рис. 1.19) герметический. В нижней части его имеется резьба для крепления фланца 5. Внутри корпуса свободно перемещается мерная линейка, в верхней части которой имеется железный сердечник, а в нижней — пята. В убранном положении мерная линейка удерживается защелкой 2, зуб которой входит в проточку пяты и прижимается пружиной 13. На мерной линейке выгравированы деления и цифры градуировке через каждые 100 л. Поплавок выполнен из пенопласта, покрытого эмалью. Внутри его находится магнит 11. Поплавок надет на корпус мерной линейки и перемещается вдоль его, следуя за уровнем топлива в баке. Нижнее положение поплавка ограничивается чашкой. При отжатии защелки линейка под собственным весом выходит из бака и удерживается в соответствующем положении, благодаря взаимодействию железного сердечника мерной линейки с магнитом поплавка. Деления на линейке нанесены так, что положение поплавка в соответствии с уровнем топлива в баке позволяет определить количество топлива в нем. Мерные линейки баков № 1, 2, 3 и 4 отличаются друг от друга только длиной. Они установлены (по одной) в баках № 1 и 4 и в корневой части баков № 2 и 3. Для установки мерных линеек на нижней панели бака имеются специальные фланцы. 62 Порционер предназначен для периодического открытия и закрытия трасс перекачки топлива для поддержания заданного уровня топлива в баке №1. Порционер пропускает в бак №1 определенные порции топлива (порция около 150 л). Порционер - это мембранно - попловковое устройство. Электромагнитный клапан ЭМТ-803 предназначен для дистанционного принудительного открытия мембранных клапанов при зависании поплавковых клапанов в закрытом положении. При зависании поплавковых клапанов прерывисто звучит сирена, горит светосигнализатор “ ОСТАТОК ТОПЛИВА 2500 “ у бортинженера и пилотов. Питание ЭМТ-803 осуществляется с правой панели АЗС. Выключатель “ПРИНУД. ВКЛ. ПОРЦ “ на панели топливной системы. При отказе порционера для перекачки топлива из баков 2, 3, 4 в расходный бак 1 включить выключатель“ КРАНЫ РЕЗЕРВНОЙ ПЕРЕКАЧКИ В БАК № 1 “. При этом топливо поступает в бак №1, минуя порционер. Эта система используется также на земле для перекачки из баков 3 и 4 в бак 2 за счет переполнения бака 1 с открытыми кранами резервной перекачки. 63 Насосы ЭЦН-325 называются подкачивающими, так как они предназначены для подачи топлива из расходного бака под давлением к подкачивающим насосам двигателей Подкачивающие насосы увеличивают высотность топливной системы, так как обеспечивается неразрывность потока топлива на входе в насос-регулятор двигателя и исключается возможность кавитации. Установка четырех насосов ЭЦН-325 повышает надежность системы питания топливом. Выход из строя одного любого насоса или одновременный отказ двух (№ 1 и 3, № 1 и 2, № 2 и 4, № 3 и 4) насосов не накладывают никаких ограничений на работу двигателей: топливо к ним будет подаваться под давлением. Одновременный отказ насосов № 1 и 4 или 2 и 3 не накладывает ограничений на работу двигателей соответственно № 1 и 3, но топливо к ним в этом случае подается самотеком. При включении электродвигателя топливо из бака через предохранительную сетку поступает на осевое колесо и далее на крыльчатку. На крыльчатке за счет центробежных сил в расширяющихся каналах, образованных лопатками крыльчатки, повышается давление топлива. Из крыльчатки топливо поступает в кольцевой сборник (улитку) и далее в выходной патрубок. Часть топлива по каналу 13 поступает во внутреннюю полость электродвигателя для его охлаждения и затем возвращается в бак. Запуск электродвигателя насоса осуществляется непосредственным включением его в электросеть. На панели топливной системы (см. рис. 1.17) пульта бортинженера имеются четыре выключателя «Насосы расходного бака» и четыре зеленые лампы сигнализации работы подкачивающих насосов. Питание насосов осуществляется от сети переменного тока через автоматы защиты, расположенные на правой и левой панелях генераторов. При работе насоса горит соответствующая лампа. Сигнализация работы насосов и системы управления их работой осуществляется через автоматы защиты на правой панели автоматов защиты. Насосы установлены в баке № 1 на его нижней панели. Крышка насоса и клеммная колодка выступают за внешний контур бака. 64 Топливный насос ЭЦН-319 предназначен для подачи топлива к двигателю ВСУ и основным двигателям при их запуске и в полете. Насос установлен в расходном баке на его нижней поверхности. Включение насоса осуществляется в процессе запуска ВСУ автоматически после открытия створок ВСУ их концевыми выключателями. При работе насоса горит табло 21 (см. рис. 1.17). Электропитание насоса осуществляется через АЗС, находящийся в РК хвостовой. Насос ЭЦН-319 подключен к сети постоянного тока, обеспечивает три основных двигателя топливом на режиме малого газа до высоты 5000 м (при дальнейшем снижении топливо в двигатели может поступать самотеком). 65 Насосы ЭЦН-323 предназначены для перекачивания топлива из баков в расходный бак. Центробежный топливный насос ЭЦН-323 по конструкции, принципу работы и способу установки в баках аналогичен подкачивающему насосу ЭЦН-325 и отличается от него только габаритными размерами, массой, типом электродвигателя и техническими данными. 66 Замок подвески при уборке основной опоры закрывается механически под действием петли подвески; открывается гидроцилиндрами (от первой, второй и третьей гидросистем). На замке установлен концевой выключатель, который при закрытии замка подвески подготавливает к выключению красный светосигнализатор промежуточного положения опоры. 67 Система централизованной заправки маслом под давлением обеспечивает одновременно заправку маслом баков основных двигателей и бака двигателя ВСУ. Система заправки состоит из заправочного штуцера 3 и трубопроводов (рис. 1.51). Заправка производится от маслозаправщика под давлением до 6 кгс/см2. На пистолет маслозаправщика устанавливается наконечник, с помощью которого открывается клапан заправочного штуцера. От заправочного штуцера масло по трубопроводам поступает в четыре бака через заправочные клапаны поплавкового типа, смонтированные в них. При достижении в баке основного двигателя уровня, соответствующего 28 кг масла, а в баке двигателя ВСУ уровня, соответствующего 8—9 кг, заправочный клапан автоматически закрывается и заполнение баков маслом прекращается. При отказе заправочного клапана масло будет выливаться из бака через штуцер и трубопровод суфлирования за борт. Заправка маслом производится до тех пор, пока стрелки указателей масломеров не встанут на границу зеленого и желтого участков шкалы и не погаснет сигнальная лампа бака двигателя ВСУ 3 68 Противопожарные перегородки выполнены из титановых сплавов и служат для изоляции опасных в пожарном отношении двигателей и ВСУ. Отсеки двигателей № 1 и 3 (рис. 3.1) отделены от фюзеляжа перегородками 3, проходящими вдоль пилонов; двигатели перегородками 4 отделены от воздухозаборников. Отсек двигателя № 2 изолирован перегородкой 2 от фюзеляжа по шп. № 74А и перегородкой 5, расположенной между шп. № 70—78 — от киля. Вспомогательная силовая установка отделена от фюзеляжа, киля и двигателя № 2 сверху, спереди и снизу перегородками 1, 5, 6, расположенными от шп. № 78 до 83 Продувка отсеков атмосферным воздухом обеспечивает охлаждение как двигателя, так и агрегатов, расположенных на нем, и одновременно удаляет из отсека гондолы возможные пары топлива, масла и жидкости АМГ-10 Воздух из атмосферы по трубопроводу подается на обдув генератора; после этого воздух охлаждает двигатель и выбрасывается в атмосферу по зазору между двигателем и капотами гондолы. В случае пожара заслонка, расположенная в трубопроводе, перекрывается с помощью электропневмоклапана ЭК-69 (рис. 3.2) 8 и цилиндра управления заслонкой 16. После тушения пожара пружина цилиндра возвращает заслонку в открытое положение. Тушение пожара в отсеках двигателей и отсеке ВСУ ведут заполнением их инертным газом фреоном 114В2, который вытесняет кислород из отсеков. В противопожарную систему отсеков двигателей и ВСУ входят (см. рис. 3.2) девять огнетушителей УБЦ-8-1 3, два блока электромагнитных распределительных кранов 781100 12, механизм включения системы при посадке с убранными шасси 4, система сигнализации пожара ССП-2А, распылительные коллекторы 6, 7, 15 и трубопроводы. При возникновении пожара в гондоле любого двигателя или отсеке ВСУ срабатывает система сигнализации пожара ССП-2А. Она включает табло «пожар», электромагнитный распределительный кран и красную лампу-кнопку. Электромагнитный кран, открывшись, включит питание для срабатывания первой очереди огнетушителей. Разряжаются три огнетушителя на очаг пожара. Если пожар не ликвидирован, то включают вручную вторую, а при необходимости я третью очередь огнетушителей. Огнетушитель УБЦ-8-1 (рис. 3.3) служит для хранения огнегасящего состава. Для выброса состава огнетушитель заряжается воздухом до давления 100 кгс/см2 при температуре 20° С. Система сигнализации пожара ССП-2А обеспечивает подачу светового сигнала в кабину экипажа, сигнализирующего о возникновении пожара, и автоматически включает первую очередь огнетушителей. В систему входят датчики ДПС-1АГ, исполнительный блок БИ-2АУ и щиток управления и сигнализации. В отсеке каждого двигателя установлено по 18 датчиков, а в отсеке ВСУ — девять. Датчики расположены вокруг двигателей и ВСУ в зонах наиболее опасных в пожарном отношении. Для каждой гондолы двигателя датчики образуют шесть групп, а в отсеке ВСУ — три группы по три датчика. Выход из строя одного или двух датчиков не влияет на работу всей группы. |