СЭУ. 1. Основные особенности энергетических установок судов флота рыбной промышленности
 Скачать 0.59 Mb.
|
39. Область применения валогенераторов на судах различных типов. Искусственный и естественный резервы ГД.Валогенераторы на флоте появились давно и в настоящее время на морских транспортных судах можно встретить их в составе СЭС. Опыт их эксплуатации показывает, что себестоимость получения электроэнергии валогенераторами на 30-40% ниже, чем на судах с автономными агрегатами СЭС. При этом снижается наработка, а следовательно и объём ремонтных и регламентных работ у автономных агрегатов СЭС( Автономные СЭС имеют только дизель- или турбогенераторы, как правило однотипные и одинаковой мощности). Особенно широко распространены валогенераторы на судах ФРП и прежде всего на рыболовных траулерах. Применение электрических траловых лебедок постоянного тока вызвало необходимость установки на траулерах специальн. лебедочных валогенераторов, мощность которых составляла 10…15, а то и 25% мощности главных ДВС. Использование на судах валогенераторов целесообразно по нескольким причинам: более высокого КПД главных двигателей ( для ПТУ), возможности стабилизации нагрузки двигателей при переменной нагрузке электрической сети, а также специфических режимов работы ГД с недогрузкой для некоторых типов судов( рыболовные траулеры, буксиры, суда ледового плавания). Основной недостаток валогенераторов – обесточивание судна при внезапной остановке ГД. Резервы. Валогенераторы могут иметь искусственный и естественный резерв мощности ГД. Естественный используется на режимах траления. Искусственный используется когда ВГ входят в состав основного источника электроэнергии. Если выбирается 2 ВГ, то один из них должен быть резервным. Если 2 входят в состав основного источника, то резервным является приводные генераторы. При полном резерве мощности- валопровод считается на полную мощность ГД. Создание искусственного резерва мощности ГД ведет к увеличению стоимости судового валопровода, что негативно сказывается на эффективность схемы отбора мощности. Требования регистра : при выходе из строя любого источника эл.энергии оставшиеся должны обеспечивать питание ответственных потребителей в любых условиях плавания. мощности валогенератора. Рвг – мощность, вырабатываемая ВГ, кВт,  где  - резерв мощности (недогрузка) ГД на промысле, кВт; ,  - КПД валогенератора и передачи к валогенератору  ,  Большие значения соответствуют ВГ большей мощности (700 – 900 кВт);  при непосредственном соединении ВГ с ГД. Точные значения резерва мощности ГД добывающих судов можно получить только из результатов их испытаний, поэтому в расчетах принимаются их ориентировочные величины, используя значения коэффициента загрузки ГД. Для плавбаз и транспортных рефрижераторов, главные двигатели которых на промысле не загружены, можно принять  . 41Источники пара низких параметров. Принцип работы и устройство вспомогательных паровых котлов. Утилизационные паровые котлы, их назначение и устройство.Котельные установки на судне подразделяются: на главные КУ, которые обеспечивают судно тепл. энергией и вспомог. КУ, обеспечивающие судно энергией низких параметров. Температура перегретого пара ГКУ : tпп=300-500 С, Рп= 3-9 Мпа. ВКУ: tпп=240-260 С, Рп= 0,5-1,2 Мпа. Наличие ВКУ обусловлено наличием технического оборудования для тепловой обработки сырья, многочисленности экипажа, необходимости получения пресной воды и наличие теплообменных агрегатов самой СЭУ. Вспомогательные котлы выполняют огнетрубными (а) и водотрубными.(б)   А) 1-выпускной домоход, 2-дымовая коробка, 3-корпус, 4-горизонт.трубы,5-огневая камера, 6-жаровая труба. Б) 1-экономайзер, 2-верхний паровой коллектор,3,8 –кирпичная кладка, 4- боковой экран трубы, 5-втрой ряд экрана трубы, 6-форсунка, 7,11- опускные трубы,9-нижний водяной коллектор, 10-пароперегреватель, 12- соединительные трубы, 13-обшивка котла, 14-воздухоподогреватель.Утил.котлы.предназначены для выработки пара за счет утилизации теплоты выпускных газов ДВС.в отличие от ВКУ и ГКУ они имеют многократную принуд. циркуляцию.(1-экономайзер,2-испарител.поверхность,3-пароперегреватель,4-водо-водяной подогреватель, 5-циркул. насос,6-сепаратор)  68.Особенности утилизации теплоты выпускаемых газов ДВС. Устройство утилизационных котлов. Определение паропроизводительности УПК. При работе ДВС на режимах долевых нагрузок производительность УПК заметно снижается; относительно высокое потребление пара теплообменными аппаратами технологических теплообменников периодического действия в начальной стадии процесса, в несколько раз превышающее паропроизводительность УПК, приводит к резкому падению давления пара в сепараторе и практически исключает возможность автономной его работы. В настоящее время теплообменники периодического действия заменены в рыбцехах промысловых судов агрегатами непрерывного действия. Однако долевые нагрузки главных ДВС и режимы дрейфа по прежнему занимают место в структуре режимов промыслов. Судов, оказывая негативное влияние на эффективность утилизации тепла выпуск.паров ДВС. Относительная паропроизводительность УПК при работе ДВС на режимах долевых нагрузок Ne  0.5  . При нагрузке ДВС Ne=0.25 паропроизводительность УПК составляет лишь треть номинальной. Наиболее благоприятные условия утилизации тепла выпускных газов ДВС на судах ( средне и круппнотонаж. рыбодобывающих с теплой переработкой сырья на широкий ассортимент и многочисленным экипажем и рыбообрабатывающие суда).Утил.котлы.предназначены для выработки пара за счет утилизации теплоты выпускных газов ДВС.в отличие от ВКУ и ГКУ они имеют многократную принуд. циркуляцию.(1-экономайзер,2-испарител.поверхность,3-пароперегреватель,4-водо-водяной подогреватель, 5-циркул. насос,6-сепаратор). 42 Назначение и характеристики систем управления.Цель управления ГД – поддержание на заданном уровне скорости судна и её изменение в соответствии с принятой программой, а также выполнение операций по подготовке к пуску, пуск, остановка и реверсирование двигателя. Управление осуществляется с помощью устройств: пусковых, топливорегулирующих, реверсивных. На управляющие органы воздействуют с помощью командных органов: рукояток, штурвалов и кнопок. Управление двигателем заключается в перестройке режимов его работы, т.е. в изменении нагрузки и частоты вращения. Способы управления установкой зависят от её состава и особенностей входящего в него оборудования. При прямой передаче мощности на ВФШ управление двигателем соответствует управлению ПУ. Если в качестве движителя используется ВРШ или в линию вала входят устройства, определяющие режим работы ВФШ, управление установкой включает в себя управление и этими устройствами. В установках с электродвигателем после запуска первичных двигателей управление осуществляется через электрическую систему. Двигателями, движителями и элементами передач управляют с постов и пультов управления. Пост управления объединяет органы управления и связанные с ними задающие распределительные и блокирующие устройства. На пульте управления находятся органы управления установкой, на которые непосредственно воздействует оператор. Посты управления должны иметь надёжную двустороннюю связь с ходовым мостиком и другими постами управления. Различают местное и дистанционное управление. Местное управление предназначено для агрегатов ПУ, котлов, электроэнергетических установок и систем, которые находятся в помещениях СЭУ. При МУ пульт устанавливается на объекте или вблизи него с учётом удобства его обслуживания. В случае работы нескольких двигателей на один движитель необходим один объединённый местный пост управления. Дистанционное управление осуществляется из ЦПУ и постов управления на ходовом мостике. На пультах местных постов управления ГД размещают органы управления: штурвалы, рукоятки или кнопочные устройства, тахометр, указатель вращения вала и необходимое число приборов-измерителей для контроля за работой объекта и обслуживающих систем. 43 Основные этапы проектирования СЭУ. Принципы обоснования выбора типа СЭУ и её основного оборудования.Основные этапы проектирования: 1. Разработка ТЗ 2. Разработка технического предложения (предэскизное проектирование) 3. Эскизное проектирование 4. Техническое проектирование 5. Рабочее проектирование. Обоснование. При оптимизации параметров СЭУ необходимо учитывать их влияние на водоизмещение, строительную стоимость и ожидаемые финансово-экономические показатели судна. При одинаковых тактико-технических показателях судов наибольшее влияние на дедвейт судов оказывает экономичность и степень автоматизации СЭУ (расход топлива, число машинной команды и т.д.). Массогабаритные характеристики СЭУ приводят к изменению массы судна порожнём и изменению расхода топлива. Характеристики СЭУ существенно влияют на статьи эксплуатационных расходов: - расходы на топливо - расходы на содержание экипажа - расходы на текущий ремонт - амортизационные отчисления - транспортные расходы Данные расходы составляют 75-85% от общей суммы издержек на эксплуатацию. Формирование технических требований выполняется научно-исследовательскими проектными организациями заказчика. Научно-технический поиск выполняют отраслевые организации заказчика. В процессе проектирования часть технического проекта доводят до состояния, обеспечивающего часть постройки судна. 44 Основные требования, предъявляемые Правилами классификации и постройки морских судов к размещению механизмов и оборудования в МКО.При размещении механизмов предусматриваются следующие требования: 1. Полностью отвечать требованиям безопасности мореплавания и охраны труда экипажа 2. Не создавать помех при борьбе за живучесть судна 3. Не создавать затруднений при выполнении ремонта 4. Обеспечить минимальный расход материалов 5. Не допускать значительного отклонения центра массы МКО от ДП 6. Соответствовать требованиям современной технической этики Требования к расположению механизмов: 1. Проходы между механизмами и ширина трапов ≥ 600мм (при вместимости ≤1000рег.т допускается 500мм) 2. Трапы должны быть расположены параллельно ДП 3. Из МКО должно быть 2 выхода. Один из них должен быть оснащён системой орошения 4. Выходы из МКО должны вести к свободным проходам и на шлюпочную палубу 5. Оси и валы машин и механизмов должны быть расположены параллельно ДП 6. ГРЩ должен быть расположен перпендикулярно ДП 7. Проходы со стороны коммуникации ≥ 600мм 8. При длине щита ≥3м должно быть 2 выхода из-за щита 9. На расстоянии 1500мм от ГРЩ не допускается прокладка трубопроводов, по которым протекают жидкости 10. Запрещено расположение топлива и масла над ГД и ВДГ 11. ВПК располагают в отдельном помещении 12. Расстояние механизмов до борта ≥ 250мм 45 Основные этапы проектирования СЭУ. Местоположение машинно-котельного отделения на судне, его преимущество и недостатки.Основные этапы проектирования: 1. Разработка ТЗ 2. Разработка технического предложения (предэскизное проектирование) 3. Эскизное проектирование 4. Техническое проектирование 5. Рабочее проектирование. Местоположение МКО м.б. кормовое, промежуточное, срединное, носовое, комбинированное. Кормовое – обеспечивает наибольшую грузоподъёмность; малая длина валопровода; меньшие масса, габариты, стоимость. Недостатки – дифферент на корму, шум и вибрации в корме; выделение объёмов в носу на балластные цистерны. Срединное – удобно с точки зрения обслуживания; МКО имеет меньшую длину. Недостатки – возрастает длина валопровода (по правилам регистра валопровод размещают в промежуточных тоннелях). Носовое – судно имеет дифферент на нос; имеет недостатки кормового и срединного расположения МКО. Применяется на небольших сейнерах, у которых кошельковый невод размещают на открытых палубах за надстройкой. 46. Защита окружающей среды.44 Основные требования Международных конвенций по предотвращению загрязнения морской и воздушной среды в результате работы СЭУ. Основные источники загрязнения. Загрязнение моря регламентируется международной конвенцией 1973г., исправленной и дополненной в 1978г. протоколом международной конференции МАРПОЛ 73/78. По этому протоколу введены требования: 1. Установка на судах системы автоматического замера, регистрации и управления сбросом нефти – САЗРИУС. 2. На судне должен быть журнал нефтяных операций. 3. В открытом океане разрешается сброс нефтесодержащих вод при следующих условиях: 1. в движении 2. мгновенная интенсивность сброса ≤ 60л/миля 3. содержание нефти в сливаемой смеси не должно превышать 100мл/т, а в особых районах 15мл/т при непрерывной работе САЗРИУС; в закрытых водах – 5мл/т Основные источники загрязнения: 1. дымовые газы 2. балластные системы 3. льяльные и сточные воды 4. бытовые отходы 5. фановая система 6. дейдвудные уплотнения 7. утечки при бункеровке топлива 8. аварийные загрязнения 9. технологические отходы 42. Условный вопрос.Утилизация судов.Утилизация кораблей — процесс по демонтажу оборудования судна, переработке отходов или помещению их на долговременное хранение в безопасное место. К процессу утилизации предъявляются высокие требования по безопасности с точки зрения нанесения вреда окружающей среде. Большинство кораблей имеют срок службы в несколько десятилетий, прежде чем их эксплуатация, а также переоборудование и ремонт становятся невыгодными. Утилизация позволяет повторно использовать материалы с корабля, особенно сталь. Оборудование на борту судна также может быть использован повторно. Альтернативой разборке судов является затопление очищенного корпуса судна, чтобы создать искусственные рифы. Основные типы судов АТО представлены: 1.Плавучие технологические базы (ПТБ, в ВМФ принятое сокращение - ПМ), предназначенные для проведения перезарядок (выгрузка и загрузка ядерного топлива, временное хранение ОЯТ). Этот тип судов АТО осуществляет так же в процессе перезарядок обращения с РАО: прием и хранение жидких радиоактивных (ЖРО) и твердых радиоактивных отходов (ТРО). Проведения комплекса работ со специальным перегрузочным оборудованием и обеспечения атомных кораблей и судов необходимыми средами (вода специального назначения, сорбенты для фильтров и т.д.). 2.Спецтанкеры, транспортно наливные танкеры (ТНТ), плавучие емкости (ПЕк), предназначенные для сбора, хранения и транспортировки ЖРО. 3.Плавбазы (ПБ), баржи, предназначенные для хранения ТРО. 4.Плавучие контрольно-дозиметрические пункты (ПКДП), предназначенные для обеспечения организации прохода на атомные корабли и суда во время перезарядки, обеспечения санитарной обработки участвующих в ней специалистов и проведения радиационного контроля (включая индивидуальный дозиметрический контроль). .Условия, определяющие экологические риски утилизации. Основными условиями, которые определяют экологические риски при утилизации судов АТО, являются: 1. Наличие и состояние ОЯТ на судне 2. Количество и состояние ТРО и ЖРО 3. Техническое состояние судна 4. Радиационная обстановка 5. Наличие современных технических средств доставки судна АТО к месту утилизации и соответствующей инфраструктуры на предприятии по их утилизации: 5.1.Буксиры, док 5.2.Стуктуры обращения с ОЯТ, РАО 5.3. Структуры, обеспечивающие экологический контроль, включая радиационный. 6. Надзор и контроль за проводимыми работами. Подробнее: http://www.bellona.ru/positionpapers/nukeserviceships |